Ladeverluste

Hat von euch eigentlich schon mal jemand die Verluste beim Laden gemessen?

Ich finde nur hier und da mal ein paar Kommentare mit pauschalen Aussagen von 10 - 20% aber nicht Konkretes.

Deshalb habe ich das mal bei mir gestern und heute gemessen und bin ein wenig erschrocken:

Ich lade z.Zt. mit 7A, 3-phasig, Ladelimit habe ich unverändert auf ca. 80% gelassen.

Gestern 51,0 km mit 10,9 kWh gefahren -> nachgetankt: 13,9 kWh = + 27%
Heute 64,6 km mit 14,7 kWh gefahren -> nachgetankt: 20,6 kWh = + 40%

Das ist eine ganze Menge! Und warum so unterschiedlich? Ich werde das jetzt noch weiter messen und notieren …

Wenn die von Dir genannten verbrauchten kWh aus „Trips“ stammen, dann handelt es sich bei den Differenzen nur zu einem geringen Teil aus Ladeverlusten. „Trips“ erfasst z.B. nicht den Vampire Loss während der Standzeiten und auch nicht den Verbrauch durch Heizen im Stand. Und da kann schon eine Menge Energie am „Zähler“ vorbei laufen. Dazu kommen noch die Differenzen zwischen dem, was das Model S als geladene Energie am Ende des Ladevorgangs anzeigt und der Energie, die tatsächlich ab Steckdose geflossen ist. Ich habe das mal anhand des Zählers meiner DSK und an einer Ladestation mit Zähler in Kassel verglichen und komme auf rund 5% Ladeverlust.

Insgesamt kommt da schon was zusammen. So ist mein echter „Verbrauch“ mit rund 25 kWh/100 km rund 15-25% höher als das, was ich laut „Trips“ verbraucht habe.

Verluste gibt´s zwar auch… das was Dir die Bilanz versemmelt ist aber der sonstige Energiebedarf des Autos: Heizung, Instrumente, Licht,…
Insbesondere die Heizung verursacht einen erheblichen Verbrauch. Dazu gibt´s hier auch schon irgendwo konkrete Zahlen.

Wobei die Heizung während der Fahrt im auch tatsächlich zu Mehrverbrauch lt. Trips führt - anders als im Stand.

Ja für die verbrauchten kWh habe ich den „Trip seit letzter Ladung“ verwendet. Die „nachgetankten kWh“ stammen vom MID-konformen Stromzähler, an dem der UMC angeschlossen ist.
Also liegt der mögliche „Fehler“ daran, dass das Model S für die Fahrt bzw. in dem Zeitraum eigentlich viel mehr verbraucht hat als in „Trip“ angegeben?

Fakt bleibt aber, dass ich dann für einen „typischen Arbeitsweg“ von ca. 50km nicht 10,9 sondern 13,9kWh verbrauche.

Sicher?
Dann müsste doch der sonstige Energieverbrauch während der Fahrt auch in den Trips enthalten sein?!?

Zumindest ist bei mir der Energieverbrauch lt. Trips deutlich geringer, wenn ich ohne Heizung fahre. Welche anderen Verbraucher noch einfließen, weiß ich nicht.

Ich gebe zu, dass ich in diesen Tagen auch 2-3mal/Tag während der Standzeit bei mir vorm Büro am oder im Auto war, um was auszuprobieren oder einzubauen, dabei habe ich auch mal 5-10 Minuten i. Auto gesessen.
Evtl. kommt dadurch schon der Mehrverbrauch, der vom „Trip“ nicht erfasst wird?

War auf jeden Fall ein wichtiger Hinweis, dass „Trip“ nur die kWh zählt, wenn sich das Fahrzeug bewegt. Schade eigentlich.

Ja, das macht etwas aus. Die Heizung startet - wenn ich es richtig beobachtet habe - sobald Du eine Tür öffnest. Wenn es gleichzeitig halbwegs kalt draußen ist, heizt sie wahrscheinlich in den ersten paar Minuten mit >3 kW. Volker.Berlin hat das mal etwas genauer beobachtet, suche mal nach „Model S heizt mit Shore Power“. Wenn Du bei Deiner 51 km-Fahrt insgesamt eine halbe Stunde im Auto warst, könnten allein dadurch 1-2 kWh draufgegangen sein. Und dann kommen dazu noch die „echten“ Ladeverluste. Da bist Du dann schnell bei den von Dir beobachteten 3 kWh.

Hat jemand den Verbrauch ab Steckdose über einen längeren Zeitraum gemessen und mit den gefahrenen Kilometern ins Verhältnis gesetzt?

Wo liegt man bei normaler Nutzung des Tesla, wo lag man bei gleicher Nutzung mit seinen Verbrenner?
Es wäre schön wen hier einige solche echten Erfahrungswerte posten würden. Danke.

Ich bin ja gerade dabei aber habe mein Model S noch nicht so lange … :wink:

Schau mal in meine Signatur, da ist der Link zu meinem Verbrauch laut Spritmonitor. So ab Anfang Januar sind die „Verbräuche“ dort ab Steckdose. Vorher hatte ich keinen externen Stromzähler, da hatte ich immer das notiert, was das Model S im „Charge“-Dialog anzeigte.
Ich liege bei 246 Wh/km, entsprechend 3,60 Euro pro 100 km. Der CO2-Ausstoß liegt bei 148 g/km, aber da Spritmonitor den deutschen Kraftwerksmix verwendet und ich rund 50% meiner Ladungen mit Ökostrom vorgenommen habe, stimmt der Wert nicht. Meinen Vorschlag, auch Ökostrom „anzubieten“, hat Spritmonitor bislang unbeantwortet gelassen.
Trotzdem: auch die 148 g/km liegen weit besser als mein letzter Verbrenner, der ist nämlich bei 219 g/km (11,74 Euro/100 km). OK, war ein SUV, aber immerhin war ich damit vergleichsweise effizient unterwegs. Hier der Link: Audi Q5 von CarstenM.

Erfahrungswerte aus 10’000 km Teslafahrten:
Geladene „km typical“ gemäss Anzeige Tesla / kWh gemäss Stromzähler = 4.3 km/kWh

effektiv erreichte Reichweite im Verhältnis zu den angezeigten typical Werten:
100 / km typical Range verbraucht * km gemäss Trip Daten = 87% der als typical angezeigten Reichweite

d.h. pro verbrauchte kWh bin ich 3.7 km gefahren, inkl. Ladeverlusten 267 Wh/km Verbrauch
In diesen Werten sind nur die „Vampir-Verluste“ während der Fahrzeit, nicht aber während längeren Standzeiten berücksichtigt (ca. -4 km typical / 24h = 730 km in 6 Monaten, was 170 kWh entspricht).
Fahrweise … : Trip Daten Anzeige im Schnitt 213 Wh/km

Nachtstromkosten (0.16 CHF/kWh) für 2872 kWh für die 10’000 gefahrenen km und das Vampirfutter: 460 CHF
Das Benzin für den vorher gefahrener Sportwagen mit 10l (98 Oktan Benzin) / 100 km Verbrauch kostet auf 10’000 km etwa 1’750 CHF

Meine Messung von gestern und heute:
Gestern früh auf 100% aufgeladen bis zur Abschaltung.
Dann in einem Zug leergefahren, bei verbrauchten 75,7 kWh lt Anzeige kam die Anzeige „Charge Now“. Entspricht ziemlich dem Wert 75,9 aus der Grafik von hier [url]Akku-Kapazität Model S - Model S Ladung / Reichweite - TFF Forum - Tesla Fahrer & Freunde.
Dann noch weiter gefahren und insgesamt 76,2 kWh verbraucht.
Danach wieder vollgeladen auf 100% bis zur Abschaltung.
Verbrauchte Energie lt Zähler aus meiner DSK: 87,2 kWh.
Errechneter Verlust 12,6 %
Das finde ich sehr gut. Der Ampera hat fast 20%.

Ich habe die Lader nichtmal im optimalen Arbeitsbereich betrieben, sondern PV-überschussgesteuert geladen, mehr als die Hälfte der Zeit nur einphasig zwischen 6 und 20 A, restliche Zeit 3 phasig mit max 17 A.

Wo haben denn die Lader den optimalen Arbeitsbereich?

Ein Lader = 11kWh bei 16A, da dürfte der Lader seinen besten Wirkungsgrad haben. Beim twinlader sind schon die verluste in der Zuleitung 4mal so groß.

lg

Eberhard

Danke. Ganz konkret: ich habe den Doppellader und lade momentan zu Hause mit 7A, weil das zeitlich völlig ausreicht. Habe ich einen deutlich besseren Wirkungsgrad, wenn ich mehr oder weniger Ampere wähle?

Hmm? Wie meinst Du denn das? Ist die Zuleitung ernsthaft signifikant (Du kannst ja nur die Junctionbox Verkabelung meinen denn die Zuleitung außerhalb des MS wäre ja identisch). 4 mal so groß, was soll das heißen, 4 mal soviel wie ein vernachlässigbar kleiner Wert und immer noch für den Wirkungsgrad zu vernachlässigen? Auf welcher Basis beurteilst Du den Wirkungsgrad? Müsste man nicht dazu bei einigen unterschiedlichen, genau überwachten Ladevorgängen verbraucht vs. geladen ermitteln? Ist bei einem TwinLader nicht immer jeder Lader aktiv, also die Zuleitung immer gleich? Die Twins haben doch immer an CEE 16 volle 16A/11 kW geladen weil auf beide Lader verteilt die A Grenze nicht erreicht wurde? Sind die Lader bei maximaler Leistung tatsächlich beim besten Wirkungsgrad, bei gleicher Spannung?

Verwirrt,
Leto

Jetzt rede uns nicht den dual Lader schlecht! :wink:

Die Länge der Zuleitung ist ja nicht nur die vom Schaltschrank zur Dose in der Garage, sondern auch die ganze Länge zum Netztransformator. Die Verlustleistung der Zuleitung berechnet sich aus i^2 * R. D.h. verdoppelt sich der Strom, vervierfacht sich die Verlustleistung. Man kann das ganz gut am Spannungseinbruch beim Ladevorgang erkennen. Der Lader selbst soll einen Wirkungsgrad von bis zu 94% haben.

lg

Eberhard