600km-Fahrt am Stück, ist das MS75D effizienter als das RWD?

Ich habe ja schon Beträge zum long-distance-cruising geschrieben, siehe:

in dem ich eine Reise mit 612km am 24.9.2017 ohne Nachladen beschrieb, welche ich mit einem MS 75 RWD gefahren habe.

Da ich ab Juni diesen Jahres ein neues MS 75D bekommen habe, lag es nahe, die gleiche Route erneut zu fahren, um festzustellen, ob die versprochene 2%tige bessere Range nachzuvollziehen ist. Startpunkt war jeweils der SuC am Brenner mit ca. 1350m über NN; das Ziel Dietzenbach liegt ca. 1215 m tiefer; erneut wurde die Fahrt ohne Unterbrechung gefahren.

Bei der Fahrt (MS75) am 24.9.17 kam ich 612km weit bei ca. 97% Batterienutzung und einer Fahrtdauer von 9:02h (ca. 20-30min Staustillstand), die mittlere Temperatur betrug 15°C, Durchschnittsgeschwindigkeit über alles 67km/h.

Bei der zweiten Fahrt (MS75D) am 4.10.18 kam ich 600,7km weit bei ca. 99% Batterienutzung und einer Fahrtdauer von 7:50h (ca 5-10 min Staustillstand), die mittlere Temperatur betrug 10°C. Reifendruck: 3,4bar. Dazu kam noch, dass ich bei dieser Fahrt noch die Niveaueinstellung auf „sehr niedrig“ gestellt habe, was ja eher ein Verbrauchsvorteil ist.

Mein Fazit, auch wenn das obige keine wissenschaftliche Messung war:
bei Geschwindigkeiten von ca. 60 – 90km/h scheint der RWD eher verbrauchsgünstiger zu sein, jedenfalls nicht 2%schlechter. Möglicher Weise ist der DUALDRIVE bei höheren Geschwindigkeiten in diesem Punkte besser.

Wie beim ersten Beitrag habe ich auch diesmal wieder die Messungen durch TESLAFI dokumentiert. Wer will kann die beiden Fahrten anhand dieser Kurven vergleichen.

Zu der Tabelle „Leaderboard“ bei Teslafi sei gesagt, dass meine drei ältesten Fahrten dem MS75 zuzuordnen sind, nur die jüngste wurde mit dem 75D gemacht. Teslafi ordnet bei einem User wohl nur das aktuelle Modell zu.

Erneut stellt sich mir die Frage, wie hoch die nutzbare Kapazität des 75er Akkus ist. Ich habe ihn von 100 auf 1% heruntergefahren, die verbrauchte Energie wird, je nach dem, ob man die Tesla oder die Teslafi-Zahl nimmt, mit ca. 67 - 68kWh angegeben, nach der obigen Messung wäre der ausfahrbare Bereich mit gutem Willen maximal 69kWh groß.

Das wurde hier im Forum schon öfters diskutiert, wo gibt es belastbare Messungen die die bisher vermutete Zahl von 72,5kWh bestätigen?

Die Fahrt mit dem RWD mit 67 km/h und 15 °C, mit dem AWD mit 76 km/h und 10 °C, das ist ja nicht vergleichbar. Kein Wunder, dass der 75D mehr verbraucht hat.

Die 72,5 kWh sind wohl die nominale Kapazität der Batterie. Davon werden für die nutzbare Kapazität 4 kWh abgezogen, d.h. es bleiben 68,5 kWh übrig.

Hier ein Beispiel mit ScanMyTesla vom 85er:

Es gibt das nominal full pack mit aktuell 75,9 kWh, Energy buffer mit 4 kWh und Usable full pack mit 71,9 kWh.

Danke für die Beiträge.

@BernhardLeopold: bei der Fahrt mit Durchschnitt 67km/h waren die Staupausen länger. Weiss jemand, wieviel 5°C Unterschied sich in Reichweite niederschlägt? Laut der Tesla-Verkaufsseite müsste der Unterschied 6km Norm-Reichweite betragen.

@egn: Dein Beitrag würde nahelegen, dass die nutzbare Kapazität eines 75ers nicht wie im Forum oft zitiert 72,5kWh sondern nur ca.69kWh beträgt. Deckt sich mit meiner Messung.

Ich bewundere die Leidensfähigkeit des TE, ich käme niemals im Leben auf die Idee eine solche Fahrt so durchzuführen.

:laughing:

SCNR

Man kann aufgrund zweier solcher völlig extremer Fahrten keinerlei Aussagen treffen außer eben dass der Fahrer sparsam unterwegs war, obwohl selbst das noch fraglich ist, da es ja bergab ging. Wenns Spaß macht, gerne, aber bitte keinerlei weitergehende Schlussfolgerungen, andere ärgern sich, da sie bei ihrer letzten Fahrt nur 190 km weit gekommen sind bei einer ähnlich extremen Fahrt mit den gegenteiligen Voraussetzungen. :astonished:

So wie ich verstanden habe, geht es ja nur um den Vergleich zwischen MS75 RWD und MS75D.

Und dieser Vergleich war nicht uninteressant.

Trotzdem ist 600 eine schöne erste Antwort die immer wieder gestellte Frage nach der Reichweite :wink:

Ist aber eigentlich die Sache wunderbar schön rechnen. Er mag mit all den Einschränkungen zwar die 600km geschafft haben, zurück reicht’s aber nimmer.
Wenn ich Reichweitenangaben im quasi freien Fall mache ist niemandem geholfen.

Das Problem ist ja eben dass es auf diese Frage keine pauschale Antwort gibt. Der Versuch von Eldiac ergänzt das Bild.

Ich habe um die 1000 Fahrten zu unterschiedlichen Temperaturen mit meinem früheren Verbrenner dazu ausgemessen und kam, aus dem Gedächtnis heraus erinnert auf einen um ca. 1 % höheren Verbrauch pro 1 Grad Celsius niedrigerer Temperatur. Bei 5 Grad Celsius weniger wären das bedeutsame 5 % höherer Verbrauch.

Die passende Grafik befindet sich hier: priusfreunde.de/portal/index … start=2235
Da die Uhrzeit und andere Parameter immer sehr ähnlich sind haben sich die statistischen Ausreiser ziemlich gut ausgeglichen. Die Ergebnisse lassen sich ganz gut auf ein eAuto übertragen, denn die antriebsspezifischen Unterschiede wie z.B. den Effekt durch Sommer- oder Winterbenzin mit dessen unterschiedlichem Energieinhalt pro Liter sind nach meinem Wissen zwar klar vorhanden, aber nicht ganz so entscheidend. Auch die Heizung braucht man bei meinen Zahlen nicht berücksichtigen, denn ich habe sie beim Verbrenner immer erst eingeschaltet, wenn der Motor Stage 4 erreicht hatte, d.h. genügend Abhitze vorhanden war.

Dieser Punkt ist aber bei den MS75 Fahrten vielleicht zusätzlich von Bedeutung. Die Wahrscheinlichkeit, dass bei 10 Grad Celsius die Heizung stärker oder überhaupt erst eingesetzt wurde, würde zusätzlich einiges über den höheren Verbrauch erklären.

Wenn ich wieder am PC bin, könnte ich auch den genauen Wert pro 1 Grad Celsius nachschauen, aber es ist entweder 0,9 oder 1,1. Mehr weiß ich auswendig nicht mehr.

Zur Ergänzung: alle Fahrten, die auf dem sogenannten Leaderboard von mir zu sehen sind, sind ohne Heizung, ohne Lüftung ( das geht, wenn man alleine fährt, erstaunlich gut) und Reichweitenmodus “ON” durchgeführt worden.

Laut Tesla-Homepage sind es eher 1% Vor-Nachteil pro 5C Temperaturdifferenz, also weit weniger als im vorherigen Beitrag.

+100

Ich habe in der alten Datei nachgeschaut. Es wurden insgesamt 1037 Fahrten zur Arbeit berücksichtigt. Auch wurde der unterschiedliche Reifenumfang zwischen Sommer- und Winterräder herausgerechnet um vergleichbare Daten zu bekommen, denn es kann ja nicht richtig sein, wenn bei objektiv gleicher Strecke der Fahrzeugtacho z.B. einige 7% mehr im Winter an gefahrener Strecke anzeigt und damit das Auto den Verbrauch falsch ermittelt.
Das Ergebnis ist ein um 1,12% steigender Verbrauch pro 1°C weniger. Das wären dann bei 5°C also 5,7% Verbrauchsunterschied. Übrigens: Garage oder nicht hatte keinen messbaren Verbrauchseffekt, das fand ich „überraschend“.

Sorry, aber den Teslazahlen glaube ich nicht. Dazu muß man sich nur bei Spritmonitor die Grafiken mit den Jahresverbrauchsverläufen anzuschauen, egal ob bei einem Verbrenner oder einem eAuto. In meinem Falle sieht es beim Tesla über exakt 2 Jahre und knapp 60 Mm so aus (Grafik ganz unten): spritmonitor.de/de/detailan … 00689.html
Mit dem Prius, mit dem die o.g. Zahlen erstellt wurden sah es nach 7 Jahren und 145 Mm so aus: spritmonitor.de/de/detailan … 55237.html
Zu diesen Spritmonitor-Kurven ist allerdings noch anzumerken, dass diese nur stupide alle erfassten Verbräuche dem jeweiligen Tankmonat zurechnen und somit auf einem veränderlichen Fahrstil und unterschiedlichen Fahrstrecken beruhen. Diese Zahlen sind nur aufgrund ihrer großen Zahl verwendbar. Dagegen beruhen meine 1,12%/1°C auf der immer gleichen Strecke sowie der Elimination von Fehlern wie z.B. unterschiedlicher Reifendurchmesser. Auch Fahrten bei heftigem Regen oder Fahrten mit Umleitungen wegen Bauarbeiten konnten von mir ignoriert werden.

Wenn Tesla wirklich so eine geringe Verbrauchsabweichung postuliert, dann haben sie wohl einen Fehler gemacht oder das ganze vielleicht nur aufgrund der dichteren Luft im Winter errechnet und nicht gemessen. Eine Verbrauchserhöhung um nur 1% pro 5°C würde keinem Fahrer auffallen, dennoch gibt es eine rege Diskussion um den erhöhten Verbrauch im Winter. Da ist also schon ein deutlich Effekt spürbar.

Diesen Teslazahlen glaube ich aber eher, denn dafür habe ich keine eigenen Zahlen:
MS 75 Verbrauch bei 10°C und 90 km/h: 499 km Reichweite
MS 75D Verbrauch bei 10°C und 90 km/h: 514 km Reichweite
Bezogen auf den „90“-er Akku habe ich Ende 2016 meine Entscheidung für einen „D“ getroffen :slight_smile:.

Zur Winterheizung: die brauche ich nur wenn ich Mitfahrer habe oder wenn die Temperaturen deutlich unter 0 °C gehen. Das ist in der Rheinebene eher selten der Fall. Ich bin zwar schon älter, aber sooooo alt als dass ich zu jeder Fahrt eine Heizung oder KA bräuchte nun auch noch nicht. Es beginnt aber schon mit einer 6 …


Wichtig an diesem Test finde ich, dass die Batterie jedesmal von 100 auf quasi 0 gefahren wurde. Das gibt einen fairen Überblick. Die werte aus dem BC sind immer mit Vorsicht zu genießen.

Ich habe am Freitag auf 90% geladen und habe heute noch 50% und keine 30kWh verbraucht.

Solche Tests sind super um die Leistungsfähigkeit der Batterien auszuloten ich bin sehr dankbar dass das jemand macht. Ich hätte die Geduld ganz sicher nicht.

Ich habe des öfteren bereits 69 -70 kWh in mein Fahrzeug geladen. Nachdem ich eine Degradation von ca. 4 % habe, ergibt sich eine Anfangskapazität von den so oft genannten 72,6 kWh nutzbarer Akkukapazität. Durch den sogenannten Peukerteffekt (s. a. Video von Horst Lüning) ergibt sich ein niedrigerer Verbrauch laut Tesla Batteriemanagementsystem (BMS). Ich mache derzeit eine Langzeitmessung zwischen geladener Kapaziät und genutzer Kapazität. Genaue Ergebnisse kann ich noch nicht sagen, aber der BMS zeigt je nach Fahrweise 10-20% weniger Verbrauch an, als tatsächlich entnommen wird bzw. geladen wurde.

Quelle: youtube.com/watch?v=ZgXtEefNRMQ

Zum Thema Temparatur kann ich nur aus Erfahrung sprechen und definitiv bestätigen, dass 5° C Unterschied mehr als 1% Mehrverbrauch ausmachen. Ich tendiere eher in Richtung 3-5 %. Es kommt allerdings auch drauf an, wie warm oder kalt der Akku beim Start ist. Meine Erfahrung ist, dass alles unter 10° C Außentemparatur den Verbrauch stark nach oben treibt und wenn´s in den Frost geht, dann ist die Akkuheizung m. E. Pflicht, sonst geht´s mit der Kapazität schneller dahin, als man fahren kann :laughing:

Meine Erfahrung Unterschied Sommerhalbjahr zu Winterhalbjahr (+30%).

Hallo zusammen,

danke für die teils sehr detaillierten Beiträge. Ich persönlich halte die von alupo zitierten Verluste von ca. 1%/ 1Grad C für zu pessimistisch, meine eigenen Beobachtungen sehen da weniger. Vielleicht kann man diese Problematik auch nicht nur einfach linear betrachten, ich könnte mir denken, dass vielleicht bis zwischen 10 – 40°C bei der aktuellen Zellchemie in Richtung dessen gehen, was Tesla veröffentlicht = 1-2%/5 Grad. Wäre ja nicht völlig abwegig, wenn unter 10°C die Verluste progressiv mit sinkenden Temperaturen steigen, wie auch im Beitrag zuvor vermutet.

Das andere Thema treibt mich um: nach meiner Messungen, sowohl bei 10 als auch bei 17°C, beträgt, wie gesagt, die ausfahrbare Kapazität maximal 69kWh und das bei sehr geringen Belastungen (Fahrtdauer zwischen 7 – 9 Std. von voll bis fast leer, also ohne Peukert-Effekt).

Interessant ist ein Vergleich mit einem MS 100D, siehe
autobild.de/artikel/rekordfa … 75572.html

Diese Rekordfahrt aus Juli 2017 in Italien erzielte unter notarieller Aufsicht 1077km Reichweite. Und das bei einem durchschnittlichen Energiebedarf von 91Wh/km (!!!), was grob einer entnehmbaren Kapazität von fast 98,3kWh aus dem 100kWh-Akku entspricht. (Die Durchschnittsgeschwindigkeit lag bei ca. 40km/h, 5 Fahrer haben sich abgewechselt, 29Std Fahrtdauer!).

Interessant ist hier, dass beim 100kWh-Akku die nutzbare Energie etwa 98% der Nennangabe beträgt, während sie beim 75er nur auf 69/75 = 92% kommt.

Woran könnte das liegen? Liegt ein Temperatureffekt vor? Bei der damaligen italienischen Rekordfahrt herrschten meines Wissens Rekordtemperaturen jenseits von 30°C vor, also etwa 20°C mehr als bei meiner Messung. Wenn man jetzt vereinfachend linearisiert, könnte man auf einen Temperatureffekt von 2% pro 5°C herausrechnen…

Vielleicht ist die 100%-Nennkapazität bei 40°C zugrundegelegt mit 2%/5°C Verlust, das wäre dann in etwa stimmig, das muss aber nichts heissen.

Anmerkung am Rande: Soweit ich weiss, ist das Verhältnis der Zellenzahl der beiden Tesla Akkugrößen (6216 für 75, 8256 für 100), ziemlich genau 0,753. Der Brick-Protektionbereich dürfte proportional dazu liegen…

Was sagt Ihr zu dieser Theorie?

Das deckt sich ganz gut mit meinen Messungen / Berechnungen. Die dem 75er Akku entnehmbare Energiemenge liegt - im genannten Temp.bereich bei einem recht neuen Akku, bis 40 tkm - meines Erachtens zwischen ca. 66 kWh bei sehr schneller Autobahnfahrt und ca. 71 kWh beim Hypermiling (Tempo 30 bis 40 km/h). Der zitierte Wert von 72,5 kWh ist m.E. auch bei einem ganz neuen Akku etwas zu hoch.

Ich habe bei einer längeren Autobahnfahrt bei ca. 20°C - als ich fast durchgehend Heizung / Klimaanl. ausgeschaltet hatte und mit 100% gestartet bin - unterwegs öfter die entnehmbare Energiemenge anhand der seit Start (= Ladeende) als verbraucht angezeigten kWh auf 100% hochgerechnet, also
bei 80% SoC die verbrauchten kWh mit 5 multipliziert,
bei 75% SoC die verbrauchten kWh mit 4 multipliziert,
bei 60% SoC die verbrauchten kWh mit 2,5 multipliziert,
bei 50% SoC die verbrauchten kWh mit 2 multipliziert,
bei 40% SoC die verbrauchten kWh mit 1,667 multipliziert
etc.

Ich bin dabei immer recht genau auf 67,5 kWh für 100% gekommen.

Interessant vielleicht: bei sehr niedrigen SoC (unter ca. 10%) scheint ein Prozentpunkt einer etwas größeren Energiemenge zu entsprechen als bei höheren (über ca. 10%) SoC:

Ich hatte vor kurzem eine Fahrt mit am Ende unter 10% SoC. Habe dieses Mal genau auf das Umspringen der Prozentangabe von 9% auf 8% geachtet. Im gleichen Moment ging auch die Nachkommastelle bei den kWh ums eins hoch. Dann weiter genau auf die Änderung von 8% auf 7% geachtet - tatsächlich erhöhte sich genau im gleichen Augenblick die Nachkommastelle der kWh. D.h. es waren 0,7 kWh je Prozentpunkt - statt 0,675 kWh je Prozentpunkt wie im höheren SoC-Bereich.

Ein Unterschied also, der zwar minimal - aber eben doch beobachtbar - ist.

Hat der 75er dieselbe Zellenchemie (Silizium-Anode) wie der 100er?