Gestern Abend saß ich bei -10°C eine halbe Stunde im Auto, ohne zu fahren (ich habe telefoniert). Unmittelbar vorher hatte ich auf 90% aufgeladen, und ich hatte den Innenraum vorgeheizt. Im Verlauf von 35 Minuten fiel die Rated Range von 430 km auf 422 km.
Wenn man das mal hochrechnet, brauche ich auf meinem 3-stündigen Standard-Trip von Berlin nach Hamburg bei knackigen Minusgraden Strom für Heizung “im Wert von“ 50 km Rated Range. Das sind 10% der Range meines vollen Akkus.
Sicher ist es während der Fahrt noch etwas mehr, weil der Fahrtwind für stärkere Abkühlung sorgt. Wieviel es wirklich ist, kann ich also nur spekulieren, aber ich fand den Test gestern Abend schon mal einen ganz interessanten Anhaltspunkt.
Die Frage ist wieviel während des Fahrens von der Motorwärme für die Innenraumheizung verwendet wird. Soweit ich das verstanden habe gibt es einen Wärmetauscher zwischen Innenraumheizung, Batterieheizung und Motorkühling.
Das stimmt. Möglicherweise kompensiert das den Kühleffekt des Fahrtwinds zu einem gewissen Grad. Ohne genauere Daten aus dem Innenleben des Model S können wir darüber leider nur spekulieren – oder es findet sich jemand, der bei diesen Temperaturen mit abgeschalteter Heizung hinter mir her von Berlin nach Hamburg fährt!
In einem youtube-Video uebernachtet ein Norweger bei Temperaturen um Null in seinem Model S.
Die Akkuladung sank von 70 auf 65%.
Das gibt schon mal einen Anhaltspunkt. Ich find den Wert ok. Versucht das mal mit einem anderen Fahrzeug
Das ist Bjørn Nyland in diesem Video. Wenn ich das richtig erinnere, hat er allerdings die Lüftung komplett abgeschaltet und das Schiebedach auf „Vent“ gestellt. Das Auto gewährt ihm zwar Schutz vor Regen und Wind, aber die Temperatur hält er mit Hilfe eines Daunenschlafsacks. Die 5 Prozentpunkte Ladungsverlust gehen auf das Konto der „Vitalfunktionen“ wie Schlüssel erkennen usw… Dafür ist es ganz schön viel.
5 Prozent in 5 Stunden muessten weit ueber 500 W sein, wenn ich nicht kpl. falsch liege.
Das waere ohne Heizung zu viel, vor allem fuer die Vitalfunktionen
Hm, einer von uns sollte sich das Video wohl nochmal ganz genau ansehen. Björn dokumentiert ja eigentlich alles recht genau, man müsste auch die Einstellung der Heizung sehen können. Ich kann mir nicht vorstellen, dass er die Lüftung laufen lässt und gleichzeitig das Schiebedach öffnet. Außerdem macht die Lüftung ja doch Lärm, der zumindest mich beim Schlafen stören würde.
Bin am Überlegen, nicht doch noch einen Pelletsofen im Model S zu installieren, das problem wir nur sein, das trockeneis im fußraum lösts sich noch schneller auf. Aber 300kg im Fahrzeug unterzubringen, ohne die Sitzbänke umlegn zu müssen ist kein problem. leider steigt der Verbrauch leicht um 10Wh/km an.
Dann verzichtet man doch lieber auf die pellets und investiert die 10Wh/h direkt in die heizung
Genau nach diesem Schema hatte ich am 15.01. den Stuttgarter Service Techniker Hr. Rupp gefragt und er verneinte das. Es gäbe keine Verbindung zwischen Motor-/Inverter-/Batterie-Klimasystem und dem Heiz-/Kühlsystem des Innenraums.
Und wenn die Heizung des Model S wirklich eine Luft-durch-elektrisch-geheizte-Lamellen-Heizung ist wie hier im Thread „Heizung + Standzeit im Winter“ viewtopic.php?f=58&t=1750&p=23188&hilit=ptc#p23188
dargelegt, dann gibt es wirklich keine Verbindung (nur die Abwärme der Batterie als Fußbodenheizung hilft).
Vielleicht hilft folgende Grafik herauszufinden wie das funktioniert. Durchblicken tu ich leider nicht.
Hab sie bei TMC geklaut. Man kann sich wohl irgendwie einhacken und sich dann solche Sachen anzeigen lassen.
Da Bild von Andy kenn ich auch schon und abs bereits vor einem +72 Jahr versucht es zu durchschauen:
Es gibt EINE thermische Verbindung zwischen den Kühlsystemen (Batterie-grün) und (drive train+charger-rot)- der Wärmetauscher der sich „Parallel“ nennt (links im Bild) das Teil taucht auch auf allen Patent-Anmeldungen auf.
Eine weitere Verbindung zwischen HVAC und Batterie-tempmanagement ist der „Chiller“ so wie ich herausgefunden habe ist das auch ein Wärmetauscher.
Was ich nicht rausgefunden hab ist der „EAC“ dürfte aber soetwas wie ein Reduzierventil sein.
Bin zwar kein KlimaSpezialist aber ich finde es hochinteressant wie die drei Kreise thermisch gekoppelt sind.
anbei noch ein Schema aus der Patentanmeldung:
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So, jetzt habe ich Björn erreicht, und was er schreibt erklärt ganz gut, warum wir uns nicht so recht einen Reim auf den Reichweitenverlust machen konnten – einerseits scheint es sehr viel, andererseits sehr wenig. Hier sein Kommentar:
