Massive Ladeprobleme mit neuem Release

Gestern Abend bin ich von Zürich nach Heidelberg gefahren. Im Hotel Crown Plaza wollte ich in der Tiefgarage laden und dann meinen Geschäftstermin wahrnehmen. Das Crown Plaza ist nicht ganz brandneu, aber auf hohem Niveau ausgebaut und bestens unterhalten.

3 CEE7/7-Schuko-Dosen habe ich in der ganzen Einstellhalle ausprobiert. Stets mit dem gleichen Resultat:

  • Das Auto beginnt zu laden und bricht nach 10 Sekunden ab.
  • Selbst wenn ich auf 8A runterregle dasselbe.
  • Dazu zeigt das Auto „Car needs service“, „Laden nicht möglich“, „Verlängerungskabel entfernen“.
  • Natürlich war kein Verlängerungskabel dran sondern einfach der Tesla UMC.

Die Uebung braucht 45 Minuten, meine 4 Geschäftspartner stehen sich in der Lobby die Füsse in den Bauch. Das Personal kommt zu Hilfe und amüsiert sich köstlich. Jeder Zoe und alles kann hier laden, nur der Depp mit dem teuren Auto nicht. Gröööl.
Anruf beim Support. Der will mich weitere Dosen ausprobieren lassen und „überhaupt sei es gut, wenn man nicht laden könne, es sei schliesslich immerhin noch Strom“. Aha. Er will mich am Sonntag morgen wieder anrufen. Danke.

Nach dem verpatzten Geschäftsessen gehe ich mitten in der Nacht auf die Suche nach einer Lademöglichkeit, denn 20 km Restreichweite machen mich nervös. Tatsächlich finde ich in ca. 1,5 km Entfernung das durchgehend geöffnete (und leider noch nicht in chargemap.com verzeichnete) Parkhaus Kraus und kann dort mit Typ2 tatsächlich laden. Ich hätte mir gewünscht, der Tesla-Support hätte mir wenigstens eine solche Ladealternative angeboten. Fehlanzeige.

Dann mitten in der Nacht bei plötzlich einsetzendem waagrechtem Eisregen quer durch die Stadt zurück, dabei die Hose durchnässt und ruiniert.

Nach Rücksprache mit meinem Ingenieur stelle ich fest:
Der neue Tesla-Reslease prüft offenbar, ob beim Ladestart die Voltzahl sinkt. Vermutlich reichen ganz wenige Prozent schon aus, dass das Auto dann die Ladung abbricht, egal wie wenig man zieht. Diese Grenze ist viel zu vorsichtig gewählt und ich weiss mittlerweile, dass weltweit und ganz besonders in Norwegen grosse Unzufriedenheit herrscht über das neue Release. Für mich persönlich ist das Auto bei all seinen unbestrittenen Vorzügen wertlos, wenn ich nicht weiss, ob ich bei meiner nächsten Reise überhaupt laden kann.

Ich persönlich habe die Nase voll vom permanenten Funktionsdiebstahl von Tesla. Mit jedem Release wird hinterrücks und unter dem Deckmantel „Safety“ immer wieder ein Teil der von uns allen gekauften Funktionalität gestohlen. Beispiele gefällig?

  • Laderestriktion auf 13A/26A
  • Auto geht auf der Bahn nicht mehr auf LOW (habe erst in Deutschland gemerkt, wie verheerend der Mehrverbrauch ist)
  • Auto kann an normalen sicheren Dosen nicht mehr geladen werden
    Wenn das so weitergeht, wird das Auto bald aus Sicherheitsgründen auf 120 km/h plombiert, denn es kann bei höheren Geschwindigkeiten schlimme Unfälle geben.

Ich bitte Euch alle, hier zu „unterschreiben“, damit wir Tesla zeigen können, dass wir das nicht hinnehmen und jetzt SOFORT die Freigabe der Restriktionen fordern.
DANKE!

Ein Update bezüglich Ladeprobleme ist schon unterwegs: [url]http://www.teslamotorsclub.com/showthread.php/25389-Firmware-5-8-4/page27[/url]
lg

Ich überlege, mein Auto beim nächsten Service auf die Softwareversion 5.0 (Auslieferungszustand) wieder downgraden zu lassen! Damal gingen die 32A-Ladungen und die Lufftfederung noch tadellos. Das ist mir wichtiger als die anderen kleinen Verbesserungen.

Komme auch gerade von einer dreitägigen Geschäftsreise wieder (Zürich - Linz - Prag - Berlin - Weimar -Zürich) und hätte einige Stunden (!) gespart, wenn ich mit der vollen Ladeleistung hätte laden können…

Spannngsabfälle sind oftmals nicht nur der Verkabelung vor Ort geschuldet, sondern variieren je nach Netzgebiet recht stark in Norddeutschland z.B. schwankt die Spannung an unserer Steckdose (modernes Haus, perfekter Leitungsstandard, Steckdose nur 5m hinter dem Zähler/Hauptverteiler) binnen weniger Stunden zwischen 208 Volt und 225 Volt unter Last (13A). Da wird aber nichts warm, oder ist ein 50m Verlängerungskabel dran Schuld, sondern das Netz an sich. Aber: Seit Softwarestand 5.8.4. meint das Auto, es darf nun nicht mehr richtig Laden…

Also: Downgade auf 5.0 bis Tesla ein Update bringt, das wirklich ein Schritt nach vorn ist. Kann doch nicht sein, das früher alles besser war!

Lars

Oh, Leute - ihr macht mir Angst. Ich bin dringend auf die gesamte Ladeleistung angewiesen, da ich sonst kaum eine Verbesserung gegenüber meinem DOBLO habe. Ich hatte auf echte Zeitersparnis gehofft… Mal sehen, hoffe, dass alles so gelingt, wie zugesagt…

Das Problem ist sehr ernsthaft. Tesla fährt eine Duckmäuserpolitik und schränkt in vorauseilendem Gehorsam jede mögliche noch so lachhafte Gefahrenquelle ein.

ICH WILL ABER NICHT BUESSEN FUER EINE EINZIGE UNZULAENGLICHE DOSE IN DEN USA.

Würde man den gleichen Massstab auf Benzintankstellen anwenden, wäre nur tanken unter Aufsicht und mit Pipette erlaubt. Lars sagt es richtig: Die Schwankungen kann es bei perfekter Zuleitung geben. Deshalb regt sich ja in Norwegen bereits grosser Widerstand.

Da ja Tesla nicht über bisherige oder künftige Releases informiert, muss ich davon ausgehen, dass sie uns als Kunden absolut nicht ernstnehmen. Das ist umso verwerflicher, als Tesla sich nun tatsächlich dem Vorwurf der Sachbeschädigung aussetzt, indem funktionierende Produkte beim Kunden gezielt zerstört werden.

Tesla hat schriftlich eine Firmware für die erste Februarwoche garantiert welche diese Probleme behebt, andernfalls wird unser Flottenmanagement und unsere Rechtsabteilung tätig. Ich kann allen nur empfehlen hier keine „Geduld“ an den Tag zu legen mit Tesla sondern über eine Mängelrüge mit Frist ganz deutlich zu werden.

P.S. das Problem waren mal nicht Dosen in den USA sondern in Norwegen. Außerhalb von Deutschland und Schweiz, wie sehr uns unsere Vorschriften auch manchmal nerven, gibt es viel unzulängliche Infrastruktur auch in Europa.

Stimme euch zu, dass Tesla die Probleme bisher suboptimal handhabt.

Grundsätzlich sind solche Sicherheitsfunktionen alerdings zunächst nicht verkehrt. Wenn man unterwegs an unbekannten Installationen laden möchten, wünscht man sich ja, dass das Auto „intelligent“ auf Widrigkeiten reagiert und nicht stur weiter mit voller Leistung Strom zieht. Ich möchte nicht die möglicherweise unzureichend ausgelegte Elektroinstallation meines Hotels oder meiner Pension im Urlaub gefährden und mir eventuell Haftungsansprüche aufhalsen. WICHTIG ist allerdings, dass man derartige Sicherheitsfunktionen selbst steuern kann. ESP kann ich ja bei Bedarf auch deaktivieren/abschwächen. Wenn ich zu Hause sicher bin, dass alles ok ist, muss man eben eine Fehlermeldung auch „wegklicken“ können. Das Fahrzeug merkt sich jetzt auch schon, mit wie viel Ampere er an den unterschiedlichen Ladestationen laden kann. Er könnte sich somit auch gleich noch merken, wo die Sicherheitsfunktionen deaktiviert wurden.

Ich mag mich halt nicht zum Firmware Entwickler machen bei Tesla, oder auch nur die Requirements managen. Ich bin da Kunde und habe 22kW Typ2 laden gekauft und bezahlt an einem Stromanschluss der den Vorschriften entspricht. Wie Tesla das löst das nicht alle Stromanschlüsse der Welt den gleichen Standard haben ist nicht mein Problem sondern das von Tesla. Sind ein wenig spät dran und wir die nicht nur einen im Zulauf haben sondern einen fahren müssen sehr konsequent dafür sorgen das Tesla hier die richtigen Prioritäten setzt. Ich finde es auch gut wenn Tesla auch versucht Anschlüsse nutzbar zu machen die mangelhaft sind, da nirgendwo spezifiziert ist welche Schwankungen bei Laden max. auftreten dürfen müssen sie das sogar fürchte ich. Denn ich habe keine „22kW laden an einem Anschluss mit 32A, 3 Phasen 230V mit max. 2V Spannungsschwankungen“ bestellt und bezahlt.

Also ja, gut das es solche Sicherheitsfeatures gibt, mann kennt unterwegs nie die Anschlussqualität und auch der Eigene kann mal was haben. Aber der Roadster ist lange genug international auf der Straße um das vor Auslieferung des MS im Griff zu haben. Sobald es ein Sicherheitsfeature gibt würde ich es ungern ausschalten an einem mir bekannten Anschluss, keine Ahnung ob eine Versicherung da nicht grobe Fahrlässigkeit oder Vorsatz draus macht wenn doch mal was passiert, und Tesla big brother is always watching you. Also müssen diese Sicherheitsfunktionen ausreichend gut funktionieren um keine oder nur kurzzeitige, automatisch behobene Einschränkungen an ordnungsgemäß funktionierenden Anschlüssen zu gewährleisten. Selbst abschalten ist aus o.g. Gründen kritisch.

Zu dem Problem im Hotel, in der Wäscherei und in der Küche hat es meistens genügend Strom.

FYI, das Verhalten der Firmware ist recht berechenbar wie halt in Eile zusammengestöpselt. Wenn bei mir (2x insgesamt geschehen) selbst an einem sehr guten T2 Anschluss die Leistung auf 20A begrenzt wurde dann über das setzen der „Pilot Current“, also der vom Fahrer eingestellten maximalen Ampere Zahl. Diese ist dann nicht mehr zu ändern im GUI. Nach einem Reboot kann man wieder alles einstellen und es lädt auch wieder mit 26A (ich stelle dann wieder Pilot Current auf 32A und er fährt langsam auf 26A hoch). Also wohl der Algorithmus: Grundsätzlich begrenzen auf 26A, messen der Spannung, bei Schwankungen reduzieren auf 20A, bei weiteren Schwankungen Ladung abbrechen und alles merken für die Lokation. Aber nicht in persistenten Speichern sondern nur bis zum Reboot (der 17" Konsole). Das ist ihnen wohl so schnell eingefallen wie sie glaubten was tun zu müssen, jetzt kommt hoffentlich was intelligenteres.

Gibt es in gewerblichen Küchen Starkstromdosen oder was haben die dort und für was? Backofen, Herd, usw. benötigen Starkstrom, das ist klar. Aber die sind ja meist fest angeschlossen, oder?

Ja, andernfalls würden ja wieder zusätzliche RCDs, etc. fällig…

Versteh ich jetzt nicht so ganz: das Pilotsignal gibt es nur von der Ladestation (EVSE) und das bleibt ja eigentlich konstant, wenn der Fahrer oder die firmware den Ladestrom runter regelt hat das mit dem Pilotsignal (1kHz Rechteck mit unterschiedlichem Tastverältnis) nix tun.
T

Ja, das meine ich auch nicht, VisibleTesla zeigt unter „Pilot Current“ zumindest bei mir anscheinend die im GUI eingestellte A-Zahl an. Habe ich nicht auf das Pilot-Signal von der Ladestation bezogen, das ist i.d.T. was ganz Anderes.

Ah Ok jetzt weiss ich worauf du dich beziehst!
Interessant: ich dachte immer der Wert „Pilot Current“ in VT ist einfach der wert den die FW von der EVSE sieht und nicht der Ladestrom der über die FW eingestellt bzw. runtergereigelt wird.
Bin schon sehr gespannt auf FW 6.0
BTW: habe bislang gar keine Probleme mit Runterregegelung des Ladestroms obwohl ich Schwankungen der Spannung sehe beim hochfahren der Ladeleistung…einfach die 26A :smiling_imp:
T

…ich auch nicht bis auf die 2 Fälle. ca. 100km/h läd es üblicherweise bei 26A. Von meiner T2 Wallbox kommen sicher keine 26A oder 20A, daher kann Pilot Current das nicht sein, wohl eher die vom „Pilot“ eingestellte „Current“ :stuck_out_tongue:, so habe ich mir das wenigstens zusammengereimt. Ich habe aktuell aber Bedenken an irgendeiner unbekannten Infrastruktur laden zu müssen. Daher bin ich auch gespannt, das Thema muss vom Tisch.

Spannungsschwankungen hin oder her ist doch alles uninteressant.

Letztlich will man doch vorbeugen, dass etwas abfackelt - und das tut es wenn der Widerstand zu hoch ist. (nicht das delta U)
Vor Ladebeginn kann die Netzimpedanz gemessen werden (eventuell mehrmals).
Stellt an man während des Ladens Spannungsschwankungen fest kann das zwei Ursachen haben:

  • Die Netzimpedanz hat sich geändert, wegen schlechtem, geändertem Übergangswiderstand)
  • Die Netzspannung hat sich geändert, wegen großen Verbrauchern in der näheren oder weiteren Nachbarschaft.

Also müsste man jetzt eigentlich wieder die Impedanz messen.
Wenn der gleiche Wert wie zu Beginn ermittelt wird, dann war es eine un-bedeutsame Spannungsschwankung, die ignoriert werden kann.

Nach ein paar Schwankungen sollte ein Algorithmus lernen, dass hier am Standort diese Höhe der Schwankung ignoriert werden darf.
Wenns ein guter Algotithmis ist, dann ignoriert er Spannungs-Schwankungen mit positiven Vorzeichen.

…schReibt deR, deR mit dem RoadsteR fähRt.

Ich fürchte das MS kann das nicht vernünftig messen, wenn etwas schön gleichmäßig zu heiß wird ändert sich evtl. bis es brennt nichts, oder? Also zumindest nicht in allen Fehlerfällen. Tesla darf sich nicht die Verantwortung für die Ladeinfrastuktur auch noch aufhalsen. Auf eindeutig feststellbare Hinweise auf Probleme reagieren, klar. Aus den paar Messwerten Glaskugeln nein, oder?

So lange der felher nicht zum Brand führt, ist es egal.

Aber wenn was wirklich heiß wird, dann ändert sich auch der Widerstand nicht gerade langsam.
Man kann sogar noch einen Schritt weitergehen:
Nach Unterbrechung der Ladung Impedanz sofort messen und dann nach 1 Min nochmal: Die Schadstelle wird wegen Abkühlung wieder den R verändern.
In wie weit sich diese dynamischen Messwerte bei „Schadstelle“ oder „langes Verlängerungskabel“ unterscheiden, muss man ermitteln.
Eventuell kann man das nicht trennen.

Aber ein Laden mit minimalem Strom sollte immer möglich sein, um die Batterieheiztung und Akkuverluste am Laufen zu halten.
z.B. 3~ph * 5A * 210V = 3,1kW
Irgendwann ist halt Schuss - wenn der Stromanschluss nicht taugt dann soll(te) er ausgebessert werden.
Schließlich kann man ja auch mal den E-Werk Störungdienst anrufen oder den E-Check machen lassen.
(ich kenn’ da eine Säule mit 245V, die wird vom Roadster zu 100% abgelehnt - aber das hat dann dann andere Ursachen)

In Küchen und oder Wäschereien gibt es meistens mehrere CEE16. Einzig, was kontrolliert werden sollte, ob die Anschlüsse einzeln abgesichert sind.

Ein paar Geräte sind fest angeschlossen, wie Herd, Backofen, Abzug und zudem haben die Köche auch temporäre Geräte im Einsatz, welche an die freien Dosen angeschlossen werden.

Ich bin ab und zu für Fernsehproduktionen in Küchen. Meistens sind die Köche hilfsbereit und stecken auch mal was aus, was sie nicht gerade benötigen aus.