ich musste heute (ohne FW Update übrigens) feststellen das an meinem 32A/22kW Typ2 Anschluss in der Garage jetzt nicht einmal mehr 26A wie bisher sondern 20A als Limit eingestellt sind. Unnötig zu erwähnen das dieser für 32A ausgelegt ist, keine Probleme hat mit Spannungsschwankungen, etc. und bisher auch die 26A immer ohne Issues geladen hat. Meine Geduld mit Tesla ist in diesem Bereich am Ende um meine Toleranz =0. Ich werde jetzt eine Frist zur Mängelbehebung setzen lassen durch unsere Rechtsabteilung (ist ja ein Firmenwagen). Habt ihr ähnliche Erfahungen in den letzten Tagen gemacht und schon etwas unternommen? 40% weniger als die bezahlten 22kW laden zu können ist nichts was ich mit auch nur einen Tag ansehe .
es sind knapp 63% - wobei ich bei deinem tesla eher ein technisches problem vermute…
eigentlich sollte er mit 26A laden (ca. 81,5 %) - von einer vortgeschrittenen reduktion konnte ich bei meinem model s nichts fesstellen (fw 5.8.4)
Na dann mach’ mal nicht aus versehen einen Herd an der 11kW zieht während dein MS läd am selben Stromkreis .
Das ist kein technisches Problem, die neue Firmware ist falsch (zu sensitiv) programmiert bzgl. Spannungsschwankungen die unvermeidlich auftreten. In den USA ist häufig Strom über nasse Wäscheleinen verlegt und da ist wohl die eine oder andere Garageninstallation abgebrannt weil sie die spezifizierte Dauerlast nicht ausgehalten hat. Das ist auch der Grund warum der sonst so schnell reagierende Service sich nicht gemeldet hat denn die Aussage „da waren Spannungsschwankungen“ habe ich ihnen gleich in der Anfrage verboten. Der Anschluss ist neu und getestet, mit LS und RCD (Typ B) Schaltern versehen und ich brauche beine minderbemittelt programmierte Firmware um diesen zu beschützen, und wir sind in der Gewährleistung in der Tesla nachweisen müsste das ein äußerer Grund vorliegt. Ich werde das überprüfen, wenn es die willkürliche Grenze wegen vom Auto festgestellten Spannungsschwankungen ist dann sollte sie nach einem Reset wieder verschwinden laut Infos aus den US Forum. Da ist das Problem trotz der üblichen Zensur von allem was kritisch ist auch seitenlang beschrieben da es sehr viele betrifft. Wer sowieso täglich resettet merkt es evtl. auch nicht.
Ist auch egal, weder 80% noch 60% sind akzeptabel. Tesla hat jetzt 14 Tage Zeit 32A herzustellen wie im Vertrag definiert bis wir Wandlung erwägen. Währet den Anfängen. Ich hatte im Fanboy Forum schon das Gefühl das Tesla mehr Shareholder- als Customer Value im Auge hat (siehe automatische Absenkung des Fahrwerks). Sollte sich das bestätigen ist das halt doch noch kein Auto für mich… ein Glück habe ich den RS5 planmäßig noch behalten bis Ende Januar…
Wie geschrieben ist das US Forum voll mit solchen Meldungen… Hier gab es auch ein paar bei denen nicht bei allen die Ursache geklärt war, zumindest eines war HW, das scheidet aber hier aus denn eine defekter charger würde dann auch keine 20A mehr erlauben…
Hier 0 -Probleme beim Laden immer 26A bzw. 16 A mit UMC aber wie bereits gesagt es würde mich nerven wenn ohne Benachrichtigung der Ladestrom runter geht und ich ev. nicht den geplanten SOC bei Abfahrt hätte …
BTW: den Tesla mit 11kW und einen 11kW Herd im gleichen Kreis ?? wer macht sowas?
T
ETW, Garage hängt mit der Wohnung am Zähler, 50A Drehstrom insgesamt zugelassen für Wohnung und Garage, sollte reichen. Der Tesla darf 32A (35A LS), die restlichen Amps reichen locker für die Wohnung. Es hängen an der Hauseinführung noch einige ETWs, die ist gut dimensioniert. Wer hat denn eine eigene Hauseinführung für das Auto ? Das hätte hier mehr gekostet als das MS, hatte mir den Spaß gemacht zu fragen bei der Süwag…
mir hat der Elektriker abgeraten, 32 A zu machen, da die Haussicherung mit 63 A überlastet werden könnte. Wenn Bei Dir noch andere ETWs dranhängen, kann ich mir schon vorstellen, das bei Benutzung einiger Spül- und Waschmaschinen, Küchen, Bügeleisen etc. der Tesla ein gewichtiges Zünglein an der Waage spielen kann…
Es liegt kein Fehler meiner Infrastruktur oder des MS vor, die Begrenzung ist absichtlich in der Firmware vorgenommen als Reaktion auf Probleme mit der Infrastruktur in Norwegen
Tesla arbeitet mit Hochdruck daran die „Sippenhaft“ aufzuheben und nicht nur 26 sondern 32A wieder freizugeben, Ende Januar oder spätestens erste Februarwoche wurde hoch und heilig versprochen
Auch das Thema Fahrwerk wird wieder freigegeben, als Option für den Fahrer
Soweit so gut oder schlecht. Tesla reicht es nicht nur die Verantwortung für die Infrastruktur auf den Fahrer abzuwälzen, sie wollen jede schlechte Öffentlichkeit vermeiden. Darunter leidet derzeit die Funktionalität des Fahrzeugs, aber zumindest besteht Problembewusstsein und Lösungswille.
Na, da bin ich aber mal extrem gespannt. Ende Januar ist ja quasi morgen. Ich nehme schon an, dass die Auskunft, die sie Dir gegeben haben, im Wesentlichen stimmt, aber mit einer Auslieferung/Online-Update-Verteilung würde ich eher nicht mehr vor dem Quartalsbericht (etwa Mitte des Quartals) rechnen.
Na, da bin ich aber mal extrem gespannt. Ende Januar ist ja quasi morgen. Ich nehme schon an, dass die Auskunft, die sie Dir gegeben haben, im Wesentlichen stimmt, aber mit einer Auslieferung/Online-Update-Verteilung würde ich eher nicht mehr vor dem Quartalsbericht (etwa Mitte des Quartals) rechnen. Das Risiko, damit unnötig Unruhe zu erzeugen, wäre mir an Teslas Stelle zu hoch.
Sehr lustig, mein Elektriker hat gemeint, die Sicherung hält 70A wenn nicht sogar 80A locker auf Dauerbelastung aus, auch wenn sie mit 63A angeschrieben ist. Interessant wie die meinungen der „Fachleute“ da auseinander gehen.
Naja, es hätte ja eigentlich auch ein Navigationsupdate bereits mitte Dezember geben sollen - schauen wir was da alles kommt.
Ich habe zwar mein Model S noch nicht, aber ich muss Leto voll zustimmen. Kann ja wohl nicht sein, dass man trotz ordnungsgemäß installierter Typ2-Ladestation eine Begrenzung -sogar noch unter 26A- reingewürgt bekommt weil die Software zu sensibel reagiert.
Ich kann Tesla zwar verstehen, dass man negative Publicity auf jeden Fall vermeiden will; man muss das dann aber so lösen, dass die Kunden trotzdem zufrieden sind. Da die Software erkennen kann, dass man an einer Typ2-Ladestation lädt, hätte die Software vorsehen können/müssen, dass in diesen Fällen keine -weitere- Begrenzung erfolgt.
Ich will damit im Ergebnis sagen, dass es nicht ok ist, dass Tesla erstmal einen „Rundumschlag“ macht von dem alle Kunden betroffen sind. Dies betrifft z.B. auch die Fahrwerksabsenkung auf der Autobahn, da hätte Tesla auch sagen können bei den EU-Fahrzeugen nicht, weil die 1. schneller fahren und deshalb die Absenkung nötiger haben und 2. unsere Autobahnen gepflegter sind und nicht so viel Schrott auf der Fahrbahn rumliegt (Es ist ja ohnehin zweifelhaft ob das mit dem Höherlegen überhaupt was bringt und das Risiko einer Verletzung des Unterbodens senkt). Und dies betrifft dann auch die Ladesoftware, wo man für Typ2-Laden und auch 3-Phasen-Laden eine Ausnahme hätte machen können und nicht bzw. nicht so sensibel hätte einstellen sollen. Oder man hätte eine Option einfügen können „auf eigenes Risiko Ladesensibilität abschalten“ oder „auf eigenes Risiko weiterhin auf Autobahn absenken“. Wenn dann was passiert, dann könnte Tesla wenigstens darauf verweisen, dass der Kunde entgegen der Empfehlung von Tesla verfahren ist.
Ich bin zwar bereit als Early-Adoper Einschränkungen hinzunehmen, aber es kann nicht sein, dass man als Kunde so stark „bevormundet“ wird. Andere Hersteller machen das schließlich auch nicht bzw. können das natürlich mangels Updatefähigkeit auch überhaupt nicht. Von mir aus sollen Optionen eingefügt werden und die Standard-Einstellungen entsprechend der Tesla-Hersteller-Empfehlung geändert werden; aber der Kunde muss die Möglichkeit behalten die Dinge einzustellen, die vertraglich vereinbart sind/waren und deshalb spätere Einschränkungen durch individuelle Einstellungen wieder aufzuheben.
Schließlich geht es ja auch um die Kundenzufriedenheit. Early-Adoper mögen zwar leidensfähiger sein und mehr verzeihen, aber spätestens wenn der normale Markt erreicht wird, kann und darf es so nicht weitergehen.
Deshalb sehe ich es auch wie Leto, dass man im Notfall tatsächlich Tesla mit den vertraglichen Ansprüchen/Gewährleistungsrecht etc. konfrontieren muss um denen das zu verdeutlichen, dass es so nicht geht und ich wäre meinerseits auch bereit entsprechend vorzugehen (wenn mein Model S da ist). Nur wenn viele mitmachen und Druck ausüben wird was passieren und vielleicht ein Umdenken bei Tesla stattfinden. Ein kurzer Aufschrei in Internet-Foren wird dazu sicherlich nicht ausreichen.
Ja, leider war eine Fristsetzung durch unser Flottenmanagement nötig. Ich habe den Termin für die Behebung (auch Fahrwerkseinstellung) innerhalb der gesetzten Frist übrigens schriftlich von Tesla bestätigt bekommen. Ein „nicht verteilen“ der FW hilft der Frist nicht, daher keine Option. Interessant, „jemand“ hat die „Pilot Current“ wieder auf 32A gestellt in meinem MS (die war hart bei 20 eingestellt) und es lädt jetzt wieder mit 26A, was ich bis spätestens Ende der ersten Woche im Februar akzeptieren kann. Ohne Reboot, etc., dazu war ich noch nicht gekommen…
Auch wenn das nicht gerade die Musterlösung ist, einen Leitungsschutzschalter schonmal vorsätzlich über Nennstrom zu betreiben, hat dein Elektriker durchaus Recht. Hier mal ein Datenblatt von Hager zu Leitungsschutzschaltern (hatte ich schonmal irgendwo verlinkt): luconda.com/artikeldetails/p … MCN316.pdf
Die Auslösekurve fängt erst beim 1,13-fachen Nennstrom an. Das wären bei nem 63A-Typ gut 71A. Die Spannbreite geht dann bis zum 1,45-fachen, was schon über 91A sind. Je nach Fertigungstoleranz kann ein 63A-LS also selbst bei 90A noch halten.
Der innovative Geist, der dem Projekt innewohnt, sollte sich auch niederschlagen in einem jungen und innovativen Umgang mit den Käufern. Diese wollen doch etwas anders behandelt werden als die Kunden deutscher Großkonzerne.
Tesla ist für den Käufer schließlich ein harter Brocken:
keine Finanzierungs-/ Leasingmodelle, die annähernd marktfähig sind.
Keinerlei Verhandlungsspielraum beim Kauf.
Wenig Möglichkeiten, die Konfiguration des Model S durch aussagekräftige Probefahrten zu untermauern (alle Vorführer sind P85).
Wenn ich dann als early adopter einsteige, dann will ich wenigstens das Gefühl haben, wirklich wichtig zu sein. (Nein, ich bin keineswegs Narzist)
Schließlich spiele ich Versuchskaninchen und zahle dafür auch noch. (Manche würden das als Masochismus bezeichnen)
Wenn diverse Dinge schiefgehen und sich dann herausstellt, daß Tesla sich auch nicht anders verhält als VW…dann warte ich lieber noch ein wenig länger!!!
Nur um eines klarzustellen: Das Produkt selbst ist beeindruckend. Es gibt aus meiner Sicht, auch heute, keinerlei Grund es nicht zu kaufen. Aber Tesla braucht Guidance und nicht Fanboys um zu einem ernsthaften Hersteller zu werden. Derzeit geht es um Shareholder Value und Überleben. Gerne auch ohne den anstrengenden Umweg über Customer Satisfaction, gibt ja genug Demand und Fanboys. Das darf nicht so bleiben. Aber das Produkt ist toll. Das bestätigt mir jeder Tag und km mit dem MS.
Ab Februar gibt’s wieder 32A/22kW und low suspension. Hätte Tesla das auch nur versucht als keinen garantierelevanten Mangel zu deklarieren hätte ich anders gedacht aber mit einer schriftlichen Reaktion die alles eingesteht und einen Termin für die Abhilfe zusichert kann ich gut leben.
Wir sind uns einig, Tesla spürt gerade einen irren Druck. Es sind wirklich Notmaßnahmen, die über die letzten FW Updates verteilt wurden:
Fahrwerksabsenkung. Hier wurde einfach der Grenzwert drastisch erhöht auf 160km/h, bei der das Auto auf die triefe Einstellung geht. Nach dem Motto, in den USA wird schon keiner über 100mph fahren. Eine vom Benutzer beeinflussbare Einstellung erfordert Änderungen am User Interface, sprich neue Eingabemöglichkeit auf dem eh schon vollgepflasterten „Drive Settings“ Schirm - das kostet Entwicklungs- und Testaufwand.
Absenken des Ladestroms. Es ist noch nicht ganz klar, was das Fahrzeug zu dieser Maßnahme verleitet. Spannungsschwankungen, aber um welchen Wert, rauf, runter, in welcher Zeit und so. Die Sensitivität scheint zu hoch. Jedenfalls berichtet ein User in TMC, dass er den Ladestrom manuell von 40A auf 24A gesenkt hat (seine Garagenverkabelung gibt nicht mehr her). Aber wenn FW 5.8.4 zuschlägt, wird der Ladestrom auf 30A gestellt (also 75% von 40A) . Daran sieht man, mit wie heißer Nadel dies gestrickt wurde! Und auch hier hätte eine gründliche Diagnose, austesten, und vom Benutzer beeinflussbare Einstellmöglichkeit wesentlich mehr Programmieraufwand erfordert.
Mal sehen, was das Firmware Entwicklungsteam noch gerade auf der Speisekarte hat:
die Fahrwerksabsenkung soll vom Benutzer beeinflussbar werden, das wurde recht schnell nach dem ersten Proteststurm angekündigt
auf die 16A bzw. 32A warten wir auch schon länger
Zum Jahresende 2013 sollten die übersetzten Bedienoberflächen kommen
Die von Elon Musk angekündigte aufgebrezelte Navigation mit optimierter Streckenführung über die Supercharger fehlt auch noch
Wie soll das Fahrzeug das erkennen? Das Tesla Ladekabel liefert ein Typ 2 konformes Signal. Die Öffnung des Ladeports kann auch durch eine kompatible Fernbedienung oder im Fahrzeug ausgelöst werden. Bitte setz uns deine Idee auseinander, ich komm nicht drauf.
Da geb ich dir Recht, wenn Tesla denn mehr Zeit für die Entwicklung der FW sich genommen hätte. Verlangen kann man viel.
Ich denke Druck von Seiten der Kunden ist OK, aber Fristsetzungen oder sonstige Drohungen sind kontraproduktiv. Wenn Tesla dem Druck nachgibt, bekommen wir wieder unausgereifte Firmware, die von Entwicklern im Dauerstress zusammengestoppelt wurde. Da wäre es mir lieber, Tesla nimmt sich die erforderliche Zeit um alles gründlich zu testen und für verschiedene Länder anzupassen, und lässt den einen oder anderen genervten Kunden ziehen.
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bzw. 16 A mit UMC aber wie bereits gesagt es würde mich nerven wenn ohne Benachrichtigung der Ladestrom runter geht und ich ev. nicht den geplanten SOC bei Abfahrt hätte …
? Das hätte hier mehr gekostet als das MS, hatte mir den Spaß gemacht zu fragen bei der Süwag…