Hallo zusammen,
habe mir kürzlich mal die Mühe gemacht, die effektive Geschwindigkeit des Tesla inclusive Laden auf Langstrecke zu bestimmen und daraus nach Möglichkeit einige Folgerungen zu ziehen.
Dazu habe ich dieses Verbrauchsprofil durch ein Polynom approximiert und damit eine Berechnung unter den folgenden Voraussetzungen ausgeführt:
1.) Der Akku sei jeweils immer zunächst 100 % geladen und wird während der Fahrt bis auf 0 % entladen,
2.) Der Akku habe 60 kWh, 75 kWh oder 100 kWh nutzbare Kapazität (je nach Modell)
3.) Die Ladezeit von 0% nach 100 % beträgt immer konstant eine Stunde (Supercharger - stark idealisiert).
4.) Es gibt immer eine Lademöglichkeit genau am Ende der Strecke.
5.) Die Gesamtstrecke ist „unendlich“ lang, sprich, es wird sehr lange gefahren, ohne dass andere Pausen als die 1 h Ladepause bei „leerem“ Akku gemacht werden.
Das kann so natürlich normalerweise nicht angesetzt werden, weder hat der S60 exakt 60 kWh noch findet man genau am Ende (also bei Restreichweite „0 km“) eine Lademöglichkeit. Auch die Ladedauer 1 h von 0 % auf 100 % hat Willkür. Dennoch bin ich der Meinung, dass das Ergebnis ganz aufschlußreich ist - auch wenn es im Nachgang einiger Interpretation bedarf.
„Mein“ Geschwindigkeitsprofil nochmals hier - da die Daten dem oben genannten Link entnommen sind, prinzipiell erstmal der selbe Datensatz:
Was habe ich berechnet? Anhand des Verbrauchs für eine gegebene Geschwindigkeit (beispielsweise v=120 km/h) wird die Fahrzeit und die Fahrstrecke bis „Akku leer“ bestimmt. Zu der Fahrzeit wird pauschal 1 h hinzuaddiert (angenommene, pauschalierte Ladezeit) und damit eine neue mittlere Geschwindigkeit veff (Fahrstrecke / (Fahrzeit + 1 h) berechnet.
Das Ergebnis zeigt die folgende Grafik:
Es lassen sich folgende Schlüsse daraus ziehen:
1.) in allen Fällen ist veff aufgrund der Ladepausen kleiner als die Fahrgeschwindigkeit v.
2.) in allen Fällen ist die mittlere Geschwindigkeit veff zunächst etwa proportional zur tatsächlichen Geschwindigkeit v, ab etwa 80 km/h fängt dann eine deutlichere Krümmung hin zu signifikant kleineren Werten an.
3.) veff steigt mit der Akkukapazität, weil seltener Ladepausen erforderlich sind.
4.) die Kurven zeigen alle ein Sättigungsmaximum, dieses liegt bei etwa v=140 km/h für den gedachten S60, bei etwa v=155 km/h für den gedachten S75 und bei etwa v=170 km/h für den gedachten S100.
5.) als maximale mittlere Geschwindigkeit veff werden für den S100 dabei ca. 105 km/h (!) erreicht.
Die Grafik von Tesla ist sicherlich bei konstanten Geschwindigkeiten (140 km/h, 160 km/h usw.) „erfahren“ worden. Realistisch kann davon ausgegangen werden, dass das nicht erreichbar ist, dass auf der Autobahn vielmehr aufgrund von mit steigender Geschwindigkeit häufiger wiederkehrender Brems- und Beschleunigungsvorgängen der Verbrauch nochmals größer ist, als dies für die vorliegende Berechnung zugrunde gelegt wurde. Weiterhin dürfe ein Mittelwert von v=150 km/h aufgrund der Verkehrsbelastung der Autobahnen ohnehin nicht realistisch sein.
Fazit? Auf „kurzen“ Strecken bringt es etwas, richtig schnell zu fahren - unter „kurz“ will ich so bis etwa 200 km ein Weg verstanden wissen, wenn man am Ziel laden kann.
Auf „mittellangen“ Strecken ist im Unterschied dazu eine höhere Geschwindigkeit von zweifelhaftem Nutzen - weil man bei ein wenig langsamerer Fahrt ggf. erst am Ziel laden muss und man sich so die Zwangspause sparen kann (und damit wegen Wegfall der Ladepause veff und v übereinstimmen.
Jaa, und schließlich auf der Langstrecke (also richtig „lang“, sagen wir mal 1000 km für einen Weg …) bringt mehr tatsächlich mehr - mit den genannten Bedenken, dass die hier für die Bestimmung von veff zugrundegelegte Verbrauchskurve nur in Grenzen die Wirklichkeit auf der Straße wiederspiegelt.