Nach einer Woche mit meinem 85kWh Modell habe ich die ersten ‚wirklichen‘ Erfahrungen gemacht. Es ist ein Unterschied, ob man sich die Sache theoretisch vorstellt, oder ob man nun wirklich fährt und das Auge auf der Batterieanzeige hat.
Wichtigste Erfahrung! Wenn man an einer Schuko-Steckdose lädt (1 Phase 16A), dann ist auch eine Nacht an der Steckdose ziemlich kurz. Mehr als 160km nominal bekommt man über eine 10 Stunden-Ladung nicht in den Akku rein. Das ist knapp. Und wenn ich dann die Erfahrungen eines Ampera-Fahrers hier im Forum in seinem Logbuch über öffentliche Ladesäulen sehe, dann habe ich einen Klos im Bauch. Oftmals kommen da gerade mal 6 oder 10A raus. Kann man grad vergessen. Für die kleinen Ampera Akkus reicht das. Für uns nicht.
Dann habe ich im Büro an der 316A Dose geladen. Da ging endlich was. 60km/h nominal. Wenn ich mir den Zähler im Haus angesehen habe, dann habe ich gemeint ein Singen wie vom Tesla Motor zu hören. So schnell drehte der sich Das Haus ist nur mit 335h abgesichert. Im täglichen Betrieb mit den ganzen Rechnern, Licht und anderen Verbrauchern (Heißwasserboiler) traue ich mich da kaum zu laden. Wenn meine crOhm-Box nächste Woche kommt, dann muss der Elektriker die Sicherungen auf 50A erhöhen. Sonst haut der Tesla mit seinen maximal 28A die Hauptsicherungen raus.
Dass sich die deutsche Industrie darauf ‚geeinigt‘ hat, E-Autos nur im Pender-Bedarf mit kleinen Akkus (<25kWh) zu bauen, ist schlecht für uns. Deshalb hört man auch immer von den Problemen der Amperafahrer mehr als 10A einphasig aus öffentlichen Ladestation zu bekommen. Wenn mal 16A kommt, dann glänzen bei denen schon die Augen.
FAZIT! Ein 316A oder 332A Anschluss, an dem wir unser Auto regelmäßig laden können ist Pflicht. An einem Schuko-Anschluss kann man morgens die Batterie und das Auto vorheizen. Zu mehr taugt das nicht.
SUPERFAZIT! Elon weiß schon, warum er uns in Deutschland mit Superchargern alle 200km an der Autobahn versorgen will. Ohne die geht nämlich in absehbarer Zeit gar nichts.
P.S.: Im Anhang findet Ihr ein kurzes EXCEL-File, mit dem man seine Ladezeiten grob nach dem verfügbaren Anschluss ausrechnen kann. Die grauen Felder könnt ihr mit Euren individuellen Werten überschreiben. Ich packe mir jedenfalls einen Ausdruck ins Handschuhfach. ladung.xls (16 KB)
Falls du im Büro Probleme mit 3x16A hast, kannst Du ja problemlos auf 3x10A runterregeln. Das ist dann immernoch mehr als doppeltsoviel wie man aus einer Schukodose ziehen kann. Und deutlich entspannter für den Hausanschluss.
Das Model S merkt sich übrigens die Ladeeinstellungen für jeden Ladestandort separat. D.h. einmal einstellen reicht.
Die Sicherungen kann der Elektriker aber nur erhöhen, wenn die Leitungen danach ausgelegt sind! Bei 50 A Sicherungen müssen es mindestens 10 mm² sein, besser 16 mm².
Ja, 3 x 32 A an allen öffentlichen Ladesäulen wäre super, und tatsächlich gibt es ja inzwischen einige Säulen, vor allem von Vattenfall (Berlin und Hamburg) und RWE, die das hergeben. Leider scheint der allgemeine Trend aber jetzt weg von 32 A und hin zu 16 A zu gehen, zumindest habe ich das so gehört. Begründung: An den 32 A-Säulen darf/kann man mit einem dünneren 16 A Kabel nicht laden, wohl weil man sich nicht darauf verlassen will, dass die Fahrzeugelektronik das korrekt runter regelt. Da die ganzen Stadthüpfer mit ihren +/-20 kWh Akkus eh nicht mehr als 16 A laden können und somit von der Nutzung der 32 A-Säulen ausgeschlossen wären, sollen wohl sogar existierende 32 A-Säulen durch 16 A-Säulen ersetzt werden. So was bescheuertes…
Immerhin, Vattenfall hat da mit einigen berliner Säulen eine gute Lösung gefunden: Eine Seite liefert 16 A und die andere 32 A, jeweils unübersehbar beschriftet. Allerdings werden diese schicken original Mennekes-Säulen wohl auch keine weitere Verbreitung finden: Angeblich findet Vattenfall sie inzwischen zu teuer und recherchiert/testet zurzeit billigere Alternativen…
Das habe ich auch gefunden. Auf der eCarTech in München habe ich mit Mennekes gesprochen und habe mir vom Elektriker eine Säule für die Firma anbieten lassen. Die, die ich wollte sollte 4kEUR + MwSt. kosten. Die einfach für zu Hause 2kEUR. Und das auch noch ohne FI. Unglaublich. Die wollen hier am Anfang wohl abzocken für ein wenig Plastik, Kupfer und einen vandalensicheren Blechkasten.
Kein Wunder, dass die Lieferzeit bei crOhm derzeit mehr als einen Monat beträgt. Meine solle kommende Woche eintreffen.
Ich glaube, da steckt ein Lobby-System dahinter. Die deutsche Auto-Industrie einigt sich darauf, dass sie nur Stadthüpfer bauen wollen, um den Vertrieb ihrer margenträchtigen Großmodelle nicht zu gefährden. Dann machen sie Tests mit dem e-Smart in Berlin und dabei kommt dann raus, dass die Leute zu 99% zu Hause ‚tanken‘. Sowas nenne ich eine selbst erfüllende Prophezeiung. In Folge stockt der Ausbau der Ladestationen und auch politisch werden die Säulen oftmals nicht mit Halteverbot für ICE-Fahrzeuge ausgeschildert.
Auch die Stromanbieter wollen da nicht ran. Die sind mit den begrenzten bzw. beschränkten Fähigkeiten ihrer Verwaltungen gar nicht in der Lage, Einzeltransaktionen mit ein paar Zig-kWh gewinnbringend abzuwickeln. Wie alle Großkonzerne haben die den Kontakt zum Kunden längst verloren.
Ich sehe keine zentrale Lösung auf lange Zeit. Dazu ist der Widerstand der Lobby zu groß. Genau das hat Elon als Visionär kommen sehen - der alte Fuchs. Die Supercharger helfen uns. Dazu wird sich eine verschworene Gemeinde an Tesla- bzw. E-Autofahrern zusammenfinden und an ihren eigenen Ladeports auch Gäste zulassen. Das alles lässt sich über Smartphones und einen zentralen Server wunderbar koordinieren.
Ich vermute jedoch, dass irgendwann die Strom-Anbieter vor der Tür stehen und Extra-Anschluss- und Vertragsgebühren für E-Autos sehen wollen, wenn dieses System zu gut funktioniert. Und dann ist da ja noch der Staat, der irgendwann um seine Spritsteuer fürchten muss. Der wird sich dann auch noch regelnd einklinken. Ob wir irgendwann selbstgemachten Strom nicht mehr tanken dürfen? Ähnlich zum ALDI-Pflanzenöl in den Dieselautos? Doch wie färbst man Elektronen
Würde ich nicht so schnell verurteilen. Das wollen wir doch erstmal sehen, welche Kompromisse wir dann mit billigeren Säulen machen müssen. Qualität kostet eben, und die Entwicklung muss sich auch amortisieren. Immerhin habe ich z.B. heute an einer Mennekes-Säule von Vattenfall erfolgreich die Timer-Ladung getestet. Mit anderen öffentlichen Säulen geht dass wohl nicht so unbedingt…
Danke Horst für Deinen Erfahrungsbericht aber das ist simple Mathematik!?
Dafür gibt es auch auf der Tesla-Homepage einen sehr schönen Rechner, mit dem man sich die Ladezeiten ausrechnen kann.
Ich habe mein Model S noch nicht aber überraschen kann mich eine Schuko-Steckdose nicht. Ich setze auch stark auf die Supercharger. Bis dahin (und auch später) gibt es ja noch Drehstromkisten mit 22kW.
Aber warum bei E-Autos mit kleinerem Akku (z.B. Ampera) eine geringere Ladeleistung ausreichend sein soll erschließt sich mir nicht. Die Kilometer pro Stunde, die nachgeladen werden können, sind bei allen E-Autos sehr ähnlich!
Wenn ich 60km pro Tag fahre, dann kann ich diese Kilometer über Nacht an Schuko nachladen egal ob es ein Model S oder ein Ampera ist.
Bei all der Ladeproblematik habe ich noch nicht verstanden, warum wir diesen Aufstand mit den 32A Anschlüssen haben. Klar ist da die Auflage (Gesetz/Verordnung?), dass 32A Ladung in Autos mit besonderen FIs abgesichert sein müssen. Doch mit E-Schweißgeräten klappt das alles auch ohne FI. Hier sehe ich ein bewusste Schikane von einem ‚weitsichtigen‘ Sicherheitsfanatiker.
Dabei wäre die Sache doch so einfach. Aus einer 16A Drehstromdose lassen sich recht einfach 19kW herausholen, wenn man nicht im Stern sondern im Dreieck mit 400V anschlösse.
Stern: 316A230V=11kW
Dreieck: 316A400V= 19,2kW
Die Lader müssten halt auch 400V vertragen. Vermutlich ist aber dieser Typ2 Stecker auch nicht auf diese höhere Spannung ausgelegt. Obwohl die Supercharger über den selben Stecker auch 360V liefern. Mit einem solchen Update auf die Lader würde unser Leben einfacher. Alternativ könnte man versuchen, sich ein portables ‚Umspannwerk‘ zu bauen. Keine wirklich einfache Aufgabe. High-Power-Elektronik wie in einer Eisenbahnlokomotive
Ich sehe aber die Chancen als nicht so gut an, dass diese öffentlichen Säulen diese stärkere Leistungsentnahme akzeptieren würden. Da wird es wohl noch ein Sicherheitssystem geben.
Ja, das ist lustig aber ein weit verbreitetes Phänomen. Die Leute fragen mich immer, wie lange ich warten muss, bis der Akku voll ist. Nach der Logik ist jeder i-MiEV „schneller“ als ein Model S. Aber: Erstens warte ich ja gar nicht, sondern das Auto lädt da, wo es sowieso steht. Zweitens ist der Akku selten ganz leer – und wenn doch, dann bin ich gerade einige hundert km gefahren und will wahrscheinlich nicht sofort weiter. Und drittens kann ich mit vollem Akku bis zu 500 km fahren! Ich antworte eigentlich immer, dass ich so etwa 100 km pro Stunde lade (je nach Vorwissen kann man auf die Details der verschiedenen Ladesäulen-Varianten eingehen oder auch nicht). Eine Stunde einkaufen = 100 km mehr im Akku. Zwei Stunden – schon 200 km! Ein ausgedehntes Mittagessen mit anschließendem Sonntagsspaziergang – 400 km.
richtig, so gesehen dauert dann das laden am Supercharger länger, diese 20-30 min muss man ja wirklich warten, da zu kurz um was Sinnvolles zu Machen, außer Kaffee trinken und für kleine Jungs.
Dreieckschaltung mit 19kW geht so leider nicht. 16A an 400V (zum Beispiel zwischen L1 und L2) addieren sich vektoriell zu den 16A die zwischen L2 und L3 fließen, dadurch ist der Gesamtstrom 16A * Wurzel(3) = 27,7A. Sicherung fliegt. Wenn alle Phasen gleich belastet sind, ist auch bei der Dreieckschaltung der Nullleiter stromlos.
Für Kabel und Stecker ist es egal, ob der Drehstrom-Verbraucher eine Stern- oder eine Dreieckschaltung hat. Es liegen immer 400V zwischen den Außenleitern an, und die Isolation ist darauf ausgelegt. Die Tesla Lader Eingangsspannung liegt zwischen 208V und 277V. Ich vermute daher, dass die an Drehstrom in Sternschaltung betrieben werden.
danke für die Aufklärung. Ich glaube aber noch nicht, dass ich das wirklich verstanden habe. Besonders der Satz:
verwirrt mich jetzt. Nutzen wir beim Laden nicht alle drei Phasen? Jedenfalls wird in der Bildschirmanzeige beim Laden ja die 3 im kleinen Kreis angezeigt.
Oder ist es so, dass der Dual-Lader nur zwei von drei Phasen nutzt? Das wäre aber ‚suboptimal‘ und dann wäre für mich der obere Satz verständlich.
Da stellt sich die Frage, ob nicht irgendwann ein Triple-Lader käme?
Jeder Lader bekommt die drei Phasen. Bei zwei Ladern sind diese nur parallel angeschlossen. Theoretisch könnte man auch 10 Lader ins Auto bauen, braucht allerdings auch einen entsprechenden Hausanschluss
Für die Einsteiger:
Ich denke die Sternschaltung habt ihr verstanden:
3 Verbraucher hängen an jeweils einer Phase und alle 3 haben den N-Leiter als gemeinsamen Rückleiter.
3Phasen x 16A je Phase x 230V = 11040W
Jeder der 3 Verbraucher hat also seine eigene 16A Sicherung.
Bei der Dreieckschaltung wird die Spannung am Verbraucher deshalb 400V, weil jetzt zwischen 2 Phasen abgegriffen wird.
A B E R : Jetzt müssen sich je 2 Verbraucher eine gemeinsame 16A Sicherung teilen.
Wenn weiterhin alle 3 Verbraucher je 16A ziehen würden, dann fliegen die Sicherungen.
Also gilt leider nicht : 3Phasen x 16A je Phase x 400V = 19200 W
Es kommt der Verkettungsfaktor Wurzel(3) hinzu, der zwei Verbraucherströme in einen gemeinsamen Sicherungsstrom (Phase) umrechnet !
Richtig ist: 3Phasen x Wurzel(3) x 9,24A je Phase x 400V = 11040 W
Neutralleiter:
Bei der Dreieckschaltung ist er eh nicht angeschlossen also fließt da nichts.
Früher gab’s auf dem Bauernhof daher auch Stecker ohne N-Leiter: „Der Bauerndrehstrom“.
Bei der Sternschaltung muss man aufpassen:
Nur wenn alle 3 Verbraucher einen gleich großen und sauberen Sinus-Strom ziehen, dann ergibt die Summe der Ströme die je 120° verdreht sind wieder Null Ampere.
Wenn der Strom nicht Sinus ist (z.B. wegen Phasenanschnittsteuerung) dann kann der N-Strom im Extremfall 3x 16A = 48A haben.
Das kann dann leicht zu einem Brand führen kann, weil die N-Leiter selten eine Sicherung haben.
Übrigens: Ich sage immer: Auch die roten CEE Dosen haben keine 400V sondern 230V.
Wenn man an den roten CEE, genauso wie bei Schuko, zwischen Phase und Nullleiter mist, dann ist das auch dort ein 230V System.
(wenn ich 3 Schukos mit je einer Phase an der Wand habe, dann haben die ja auch nicht 400V, bloß weil ich anders messen will).
Das Haus ist nur mit 335h abgesichert. Im täglichen Betrieb mit den ganzen Rechnern, Licht und anderen Verbrauchern (Heißwasserboiler) traue ich mich da kaum zu laden. Wenn meine crOhm-Box nächste Woche kommt, dann muss der Elektriker die Sicherungen auf 50A erhöhen. Sonst haut der Tesla mit seinen maximal 28A die Hauptsicherungen raus.
