scheint es wohl so zu sein, dass bei Batterien mit hoher Km-Leistung sich die Zell-Chemie ändert.
Gut, 320.000 km hat hier wohl noch niemand, doch könnte es auch schon bei weniger passieren, wenn man den Bericht von Karlchen über einen Tesla Taxi Fahrer in Amsterdam liest:
[import.gwk.st/t/tesla-taxis-am-flughafen-schiphol/12887/1)
Bei mir bleibt aktuell hängen:
Ab etwa 200.000 km kann sich die Zell-Chemie etwas ändern, so dass dabei einige Prozent an Kapazität flötten gehen.
Ich bin da kein Experte und es würde mich interessieren, wie die Experten es hier sehen.
Die Grundproblematik bei high mile cars das sich die untere Kalibrierung verschiebt/ungenau wird ist bekannt. Je länger du fährst ohne leer zu fahren um so schwieriger wird es für die Software den Nullpunkt zu kalibrieren. Da Leerfahren der Overkill ist fehlt hierfür momentan (in meinen Augen) eine wirkliche Lösung.
Allerdings betrifft es auch nur hohe Kilometerstände
ich sehe es also nicht als Kapazitäts sonders als ein Kalibrierungsproblem.
Bring mal einen Benziner mit 300’000km auf den Prüfstand und schau, wie viele von den Katalog-PS da noch übrig geblieben sind…
Ach ja, zuerst warmfahren natürlich, und alle 20’000km brav warten
Ich halte über 90% Restkapazität nach so einer Laufleistung, wohlgemerkt mit fast ausschliesslich (alltagsfernen) 100%-Ladungen für sehr, sehr gut. Dank aktiver Heizung / Kühlung der Zellen sowie Entlade-/Ladebeschränkungen in Abhängigkeit der Temperatur (kurz: „babysitten“ der Batterie) bei Tesla ist der Wert wohl im Vergleich zur Konkurrenz so hoch.
Qualität eben. Der Benz fährt auch weiter als der Dacia
Ich interpretiere den anderen „battery chemistry state“ so dass einige Zellen sich einfach ihrem Lebensende genähert haben.
Das Problem dürfte sein, dass über die vielen Zyklen und auch über lange Zeit rein statisch die Unterschiede zwischen den einzelnen Zellen immer größer werden, auch wenn immer wieder ein Balancing gemacht wird. Und gerade wenn immer wieder Balancing gemacht wird dann altern die Zellen schneller. Wenn man 300 Meilen pro Fahrt bei 200.000 Meilen Fahrleistung rechnet, dann sind das rund 667 Zyklen. Dies liegt durchaus an der Lebensdauergrenze. Dies hat sicher auch Tesla erkannt und hat deshalb auch den Pack komplett ausgetauscht und hat damit ein eigentlich negatives Ereignis in ein Positives verwandelt.
Man kann sicher in der Software noch einiges machen um so einen Pack länger zu nutzen, um z.B. die Abschaltspannung für die Einzelzelle etwas höher zu setzen. Auch die Kalibrierung sollte an sich kein Problem sein, da wenn nach einer Vollladung bei der Entladung eine Zelle abhängig von der Belastung eine bestimmte Spannung unterschreitet, hat man genau die Restkapazität. In Zukunft muss man dann halt die Abschaltschwelle noch etwas höher setzen und die ermittelte Restkapazität für die Anzeige verwenden, damit dieser Punkt nicht unterschritten wird.
Ich würde aus dem Fall mitnehmen das man im Worst-Case (SuC-Ladungen und 100 %) rund 300.000 km mit einem Batteriesatz fahren kann. Bei weniger intensiver Nutzung kann es dann aber auch ein Vielfaches davon sein.
Die laden aber auch nicht permanent auf 100% und haben evtl. auch einen niedrigeren SuC-Anteil. Außerdem liegen sowohl Eberhard als aus Hans63 sind mit ihren MS noch etwas unter 200.000 Meilen.
Nö,
der Hans hat schon vor einigen Wochen die 200k Meilen erreicht. Das Beweisfoto hat mir Eberhard am SuC zeigen können.
Ich kann nicht glauben das der Akku bei der Laufleistung ganz plötzlich eine Veränderung erfährt. Die Degratation wird wie bei anderen Akkus auch ganz langsam weiter gehen.
Leerfahren ist ja alles andere als praktikabel. Es wäre gut, wenn bei der Jahresinspektion aller E-Autos folgendes gemacht werden könnte:
das Fahrzeug wird vom Kunden mit einem Ladezustand von unter 25% abgegeben
das Servicecenter stellt das Fahrzeug in eine temperierte (20-25°C) Halle ab, und entlädt den Akku per DC-Kopplung und Hausnetzeinspeisung mit fahrtypischen 30kW (ca. 0,3 C), bis die schwächste Zellengruppe die Mindestspannung erreicht, gibt dem BMS dann ca. 30 Minuten Zeit zum Einpendeln und lädt dann mit 30 kW (0,3 C) bis die erste Zellengruppe die Maximalspannung erreicht, dann wird dem BMS wieder ca. 30 Minuten Zeit zum Einpendeln gegeben.
falls das Fahrzeug nicht gleich abgeholt wird bzw werden kann, wird per DC-Kopplung und Hausnetzeinspeisung auf 80% heruntergeladen.
Danach müsste das BMS ganz gut im Bilde sein über die tatsächliche Akkukapazität.
