Ist Dauer-Schnarchladen ungesund?

Hallo Forum,
mir stellt sich aus verschiedenen Gründen die Aufgabe, den verbleidenden Überschuss meiner PV-Anlage, etwa 2kW bei Sonnenschein, selbst verbrauchen zu müssen. Nun bietet sich der Akku des MS dafür natürlich an. Es würde darauf hinauflaufen, über Schuko etwa 8 A zu ziehen. Die Gefahren von Schuko auf der Installationsseite sind mir bekannt. Dass das Ganze wegen des geringen Wirkungsgrades beim Laden nicht unbedingt sinnig ist weiß ich auch. Nun aber meine Frage:

Wenn ich drei Monate lang täglich 12 Stunden lang mit 8A einphasig lade, kann dann die Batterie oder der Lader irgendeinen Schaden davontragen, weil das System für so erwas nicht ausgelegt ist?

Nein - im Gegenteil: Schnarchladen ist zwar ineffizient aber gut für die Batterie. Allerdings solltest du nur bis max 80%-90% so laden wenn du nicht gleich nach erreichen der 100% losfährst.

Der User Talkredius lädt seit Jahr und Tag sowohl seinen Roadster als auch sein Model S fast ausschließlich mit dreiphasig 5 A (das sind 4 kW), außer wenn er es eilig hat. Er schwört darauf und in der Tat geht es den Akkus seiner Fahrzeuge offenbar gut damit.

Ich würde mir diesbezüglich keine Gedanken machen. Andere kritische Punkte hast Du schon selbst angesprochen, aber dem Auto sollte es wirklich nicht schaden. Eventuell ist es sogar besonders gut für den Akku! Und wenn nicht, hat Du immer noch Deine Garantie.

Teslas Anspruch ist, dass das Auto sich um sich selbst kümmert und der dumme User nichts falsch machen kann. Tesla will, dass elektrisch fahren einfach ist! Ich finde, wir sollten sie da beim Wort nehmen.

Die Meinungen darüber sind hier im Forum geteilt. In mehreren Threads ist eine Vorlesung des Akku Profs, der inzwischen für Tesla arbeitet, verlinkt. Ich habe sie mir angeguckt und meine, dass sein Fazit ist, dass es zwei Dinge gibt, die einem Akku schaden: Hitze und lange Ladezeiten. Hitze ist beim Tesla Akku kein Problem (er ist aktiv gekühlt), so dass man letztlich sagen kann, dass seine Lebensdauer umgekehrt proportional zur Gesamtladezeit ist.

Wenn Du drei Monate das MS den ganzen Tag über lädst, wann fährst Du damit?

Du lädst täglich etwa 22kWh ab Dose, also ungefähr 20kWh in den Akku.

Falls Du, wie tvdonop angemerkt hat, darauf achtest im batterieschonenden Ladebereich zu bleiben, musst Du alle zwei bis drei Nächte den Strom wegfahren. Wenn Du den Ladehub maximal ausnutzt, kannst Du bei 12h/d und 8A knapp 4 Tage laden wenn Du einen 85er hast und 10% Ladeverlust angenommen.

Gruß Mathie

Hat Talkredius einen Roadster-Umbau mit dem er 3-phasig laden kann :question:

Das mit den langen Ladezeiten habe ich beim besten Willen nicht aus Dahn’s Präsentation rauslesen können. Wie kommst du darauf?

Guter Punkt. Die konkreten Zahlen beziehen sich auf das Model S. Für den Roadster ziehe ich mich auf ein schwammiges „langsam laden“ zurück. Ich werde ihn mal fragen, ob er sich hier noch konkreter äußern möchte.

Es „schadet“ nur wenn es auch von 90%-100% SoC gemacht wird, weil der Akku dann länger bei hoher Zellenspannung geladen wird. Worst case im freien in der Sonne. Bei SoCs unter 80% (ich lade immer 80% außer für Langstrecke, und dann 80%-100% in einer Stunde mit 22kW) ist es gleich ob man 22kW oder 3kW läd. Selbst der SuC ist bei dem großen Akku noch unkritisch aber 22kW ist schon Schnarchladung…

Habe den Vortrag von Dahn nicht mehr 100% präsent, meine aber er, oder Elon Musk, oder JB Straubel (beeindruckend, mein Gedächtnis, nicht? :smiley: ) habe mal gesagt, dass die Alterungsprozesse bei der Nutzung, also Ladung oder Entladung, stattfinden würden. Es sei also besser, einen Akku mit relativ hoher Leistung zu laden, ihn dann aber wieder ruhen zu lassen.

Dies würde den Erfahrungen hier jedoch widersprechen. Meine Behauptungen (denn das sind sie ja ohne Quelle) sollen deshalb niemanden beunruhigen.

Hier
batterybro.com/blogs/18650-whol … s-die-long

Findest du zum Beispiel:

You can notice that the coulombic efficiency of these cells depends on the charge/discharge rate. The reason for that is, it takes longer for a cycle, which means there is more time for the parasitic reactions to take place when you go slower.

Leider geht er nicht darauf ein ob die Coulumbic efficiency bei einem Schnellen Ladevorgang + der Selbstentladung der restlichen Zeit (im Grunde ist die Selbstentladung genau der Oxidationsprozess um den es in dem ganzen Vid geht) besser oder schlechter ist. Ich würde aber aus dem Grund nicht darauf schließen dass langsames Laden schlechter ist. Da geht es um extrem kleine Unterschiede die mann da misst!

Danke für eure Antworten. Dann werde ich mal gemütlich losladen. Zur Erklärung: In D gilt die PV Anlage als steuerlich nicht relevant, wenn mindestens 90% des erzeugten Stroms selbst genutzt werden. Das möchte ich gerne erreichen. Es kommt also nicht auf jede einzelne kWh an. Und meine Frau freut sich, wenn ich sie öfters mal zur Arbeit fahre und wieder abhole. :slight_smile:

Da ich schon zitiert wurde äußere ich mich mal dazu auch etwas ausführlicher. Bitte beachten, ich habe keine wissenschaftlich fundierten Kenntnisse, was ich unten schreibe sind meine Erfahrung, die aber in sich schlüssig sind.

Es gibt 2 Dinge, die in Kombination einer Batterie schaden :

a) hohe Temperatur ( was hoch ist hängt aber auch von der Batteriechemie ab) über einen längeren Zeitpunkt, z.B. 1 Tag und ständig wiederholt
b) hoher Ladezustand über einen längeren Zeitraum (> 1 Tag und dies regelmäßig), also auf 100 % aufladen und dann stehen lassen, am besten noch direkt in der Sonne.

Es müssen immer a) und b) zusammen auftreten um den Schaden möglichst groß zu bekommen
Allgemein gilt der Grundsatz : Von einer Zigarette bekommt man keinen Krebs, bei einem Kettenraucher sieht das nach einem Jahr ganz anders aus.

Tesla Roadster :

Ist eine ganz andere (alte) Chemie und Batteriekapazität nicht vergleichbar mit dem Model S.
Beim Laden im Range Modus kühlt der Roadster sehr aggressiv die Batterie, Zieltemperatur ca. 16 C°
Während der Fahrt setzt die aktive Kühlung ( Klimakompressor + vordere Lüfter) bei ca, 36 C° Batterietemperatur ein

Bis ca. 160.000 km bin ich den Roadster gefahren.
ab 160.000 km hat swwmo übernommen
mein Fahrprofil : pro Tag mindestens 140 km, ca. alle 1-2 Wochen auch 400 km - 720 km an einem Tag
60.000 km pro Jahr
swwmo : 160 km pro Tag ohne Zwischenladen, jetzt ( ab 250.000 km) ca. 80 km ohne Zwischenladen

Laden (der Roadster kann nur einphasig laden, minimaler Strom 10 A, max 70 A (HPC)) :

mein Ladeprofil :

zu Hause mit 16 A, auf der Arbeit (nach 70 km) mit 32 A
Vor Start der Langstrecke immer im Range Modus = 100 %, so getimed, dass der Roadster unmittelbar vor dem Start voll war.
Ladestrom 16… 32 A.
Bei Zwischenstopps auf der Langstrecke Ladestrom alles was geht und immer in den Range Modus geladen, wenn notwendig.

Ladeprofil swwmo :
13 A …16A zu Hause, nach 1-2 h auf 10 A runter geregelt, wenn wir daran gedacht haben. Sie kann auf der Arbeit nicht zwischenladen.
die 13 … 16 A, damit die Kühlung aggressiver kühlt, bei 10 A wird wegen der geringen Leistung verhaltener gekühlt, die 10 A um optimale Balancierung zu erreichen, der Ladevorgang dauert länger, die trägeren Zellen können mehr Energie aufnehmen.

Aktueller Status Roadster :

KM : 262.000 km, erste Batterie
Reichweite im Standardmodus (90 % Ladung) : 211 km nach ausreichender Balancierung
Bei Kauf war diese Reichweite ca. 300 km
Beim Laden mit 32 A wird bei Reichweite ca. 197 km das Laden beendet, mehrfaches Top off mit 10 A bringt diese dann auf 211 km

Model S :

gleiches Fahrprofil wie beim Roadster, bei jeder Langstreckenfahrt auf 100 % geladen, (für die jüngeren Owner unter uns, in 2013 gab es noch keine SuCs :wink: )
Bei kürzeren Strecken zu Beginn auf 320 km … 340 km, nach dem ich erfahren hatte, dass das Balancieren erst bei 90 % geht seit dem zu Hause immer Laden auf 90 %. Seit dem SuCs verfügbar sind nur noch Laden auf 90 %, am SuC weiterfahren sobald möglich, nur in Sonderfällen auf 90 oder gar 100 %
1-2 mal pro Jahr.

Ladestrom :

zu Hause 3x5 A, auf der Arbeit 3 x 16 A, auf Langstrecke SuC und/oder 3x32 A, die 3x5 A um besser beim Laden zu Balancieren, längerer Ladevorgang = trägere Zellen können mehr Energie aufnehmen.

Status Model S :

angezeigte Reichweite :

neue Batterie nach ca. 38.000km
KM 165.000 km
(Rated Range)
90 % : ca. 423 km ( bei Kauf ca, 440 km)
100 % : ca. 468 km ( bei Kauf 506 km)

Bevor jetzt aber irgend jemand versucht daraus Reichweiten"verluste" abzuleiten :

Bei der Eröffnung des ATC Testzentrum (bei ca, 70.000 km )wurde meine Batterie mal richtig gestresst, 1 h lang mit 600 Wh/km, alle Lüfter voll am blasen, alle Reduktionen und Warnmeldung regelmäßig wie ein Weihnachtsbaum geleuchtet

Danach habe ich einen Drop in der Anzeige von 100 % 485 km => auf 475 km , 90 % 440=> 425 km, seit dem aber kaum eine weitere Reduzierung, daher bin ich mich nicht sicher, ob es der Batterie wirklich geschadet hat.


Mein Empfehlungen zum Laden

Lieber 100 % Laden als in die Nähe von 0 km Reichweite fahren
100 % Laden schadet beim richtigen Timing nicht
Nie mit 100 % länger als 1-2 h stehen lassen
Im Normalfall immer 90 % Laden

Zum Schluss Noch einige persönliche, unsortierte Gedanken dazu :

Ich lade meine Batterie nach meiner Ansicht immer auf optimale Lebensdauer, bin durch das Roadster fahren so geprägt.
Ich bin mir aber nicht sicher, ob das überhaupt noch eine Rolle spielt, da sich die Technik so rasant weiter entwickelt, aber schaden tuts auch nicht :smiley:

Mich interessieren alle Diskussion über Lebensdauer, Reichweiten"verluste" nicht mehr, Dank des SuC Netzes würde ich mit 300 km Rated Range Reichweite auskommen.

Wenn das Model 3 rauskommt und vielleicht eine Zeit lang die SuCs überbelegt sind, vielleicht kaufe ich mir dann die 100 kWh Batterie und lade mit 22 kW an einem tollen Restaurant mit Drehstromkiste, nicht weil ich laden muss, sondern weil Essen ohne Laden irgend wie nicht passt :smiley:

Oder noch schlimmer :
Nach der P90DL Fahrt versucht so ein kleiner Teufel aus dem Stammhirn am Großhirn vorbei in meinen Verstand zu kommen, im Moment habe ich ihn noch gut unter Kontrolle, 135.000 EUR ist für mich kein Pappenstil und ich will noch ein paar 10.000 km auf meine Batterie bringen.
Aber was mache ich, wenn mir Tesla auf einmal ein saugutes Angebot für einen Loaner unterbreitet ?
Was interessieren mich dann noch Reichweitenverluste ? :mrgreen:

Mit Wehmut denke ich an die guten alten Roadsterzeiten, da wurden die Fahrgeschwindigkeiten und die notwendigen Ladeströme unter Berücksichtigung der notwendigen Umwege genau ausgerechnet, es wurde immer noch Plan B und C überlegt, wenn eine Ladesäule defekt oder belegt war. Wie schön war das, wenn man nach 2 h Stunden Fahrt bei -4C° ohne Heizung sich bei juwi während der 2 …3 h Ladezeit wieder aufwärmen konnte und in aller Ruhe seine Emails durchgehen konnte. :wink: Das war noch echte E-Pioniersarbeit, heute setze ich mich in mein Model S rein, gebe das Ziel ein und beschäftige mich mit Laden nicht mehr, in 5 Jahren muss ich wahrscheinlich noch nicht einmal mehr selbst fahren.

Irgend wann werde ich noch mal die alten Roadster-Haudegen zu einer Roadster-Rundfahrt durch Deutschland einladen, dann können wir an einem elektrischen Lagerfeuer in alten Erinnerungen schwelgen, auf die Suche nach der schönsten Drehstromkiste gehen und Eberhards Deutschlandrundfahrt von 2013 zu Ende bringen . :smiley:

Danke, nett geschrieben :slight_smile:

Danke. Weiter unten steht jedoch:

„It’s telling you that the time of exposure is really the bad actor here in the failure of these cells at elevated temperature.“

Time of exposure, also Dauer eines (hohen) Ladestandes. Das Schädliche ist somit die Dauer von hohen Ladeständen, nicht die Zyklengeschwindigkeit an sich.

Fühle mich schuldig.

Habe ja 2013 meine Deutschlandrundfahrt wegen der Delivery Party meines Model S stark verkürzt und von bin von Stralsund direkt nach Alpen zu Micha gefahren (fast 700km)
Am nächsten Tag dann von Alpen nach Tillburg und von dort nach Hause. (nochmal fast 700km)
Dann nach München, Model S abholen, zurück durfte dann ein Freund meinen Roadster nach Hause fahren (wieder fast 700km)

Das waren über 2000km in 3 Tagen.

Kann leider die Deutschlandtour nicht mehr zu Ende bringen, seit einer Woche hat Andy meinen Gelben in Obhut genommen.
Nach fast 170.000km kam ich noch auf 254km bzw. 320km. Aber mit meinen sparsamen Reifen kam ich noch letzten Sommer über 400km weit, bei 107Wh/km Verbrauch.

Eberhard, kannst den Roadster jederzeit ausleihen um die Deutschlandtour fertig zu fahren.

Für dieses Statement gibt es jetzt ziemlich viele Zeugen. :mrgreen:

Stimmt!
Los, Eberhard!