Hallo Forum,
hat mal jemand ausprobiert, wie lange man mit dem 85kWh Model S (kein Performanse) schnell fahren kann bevor der Motor, die Batterie oder sonst irgendwas zu heiß wird 
? Habe auf meiner Arbeitsstrecke 70 Autobahnkilometer ohne Speed-Limit 
und 40 Km Landstrasse. Ich bin in öfters mal ausserhalb der Rush-hour unterwegs 
. Kann man in unserem Klima 20 Minuten nonstop 180 oder 190 km/h fahren? Von der Batteriekapazität müsste das ja für einmal hin und her reichen…
Grüße aus meinem V8 Dinosaurier.
Andreas
Bei gleichmäßiger Fahrweise, trockener Fahrbahn und ohne Gegenwind ist das kein Problem 
.
Uli
zur Reichweitenabschätzung:
Bin neulich von Frankfurt nach Bad Rappenau zum SC mit immer, wenn möglich, 160 - 170 gespurtet, Typical Range am Start 293, am Ziel noch 54. Die Strecke ist 151 km Tür zu Tür.
Dann Strecke Jettingen SC nach Salzburg Anif Hotel Kaiserhof, also viele Steigungen zwischen München und Salzburg. Mit 105 km/h auf der Autobahn, Tempomat, Typical Range am Start 391 km, am Ziel nach genau 250 km blieben noch Typical Range 130 km.
Wenn ich schon einmal dabei bin, muss ich das Hotel Kaiserhof mit Ladestation Typ 2 lobend erwähnen: Super angenehmes Hotel sehr integere, freundliche Leute, wirklich gutes Essen und super Wein!!! Bedauere es immer am nächsten Tag weiter fahren zu müssen.
Gruß Dazzler
Wir haben letztens auf dem weg von München nach Sinsheim richtig Strom gegeben, um etwas leerer in Jettingen anzukommen. Dauertempo 200 geht (von München bis Augsburg), danach war Baustelle. Die typical Range halbiert sich dabei etwa.
Das sind knappe 70km?
Nicht schlecht. Da hätte ich nicht mit gerechnet, wo man da doch schon bei 80-85 kW Dauerleistung ist, oder wie stand der Zeiger bei Dir?
Kann auch an den kühlen Außentemperaturen liegen, dass die Abwärme besser wegkommt. Bei 30°C siehts evtl. wieder anders aus.
Der Zeiger schwankt ja immer, wenn Du Tempomat fährst. Aber wenn Du Höchstgeschwindigkeit anstrebst, dann kommt auch bei einstelligen Temperaturen schnell die gestrichelte Linie bei etwa 160 kW. Und es fällt schwerer von 200 km/h auf 210 km/h zu beschleunigen. Aber Tempo halten ist kein Thema. Und etwas weniger - etwa 180 bis 190 gehen ohne Beschränkung der Leistung als Dauertempo ohne Probleme, was ja vollkommen ausreicht. Gehst Du einmal kurz vom Spasspedal, so verschwindet das Limit sofort, taucht aber beim erneuten Beschleunigen schnell wieder auf. Das heisst aber auch, dass die Wiederaufnahme auch hoher Geschwindigkeiten problemlos funktioniert.
Von der Aerodynamik her sollte dem Tesla bei 0,24 cW und geschätzten 2,4 qm Stirnfläche (cW x A 0,576) 85 kW für 210 km/h locker reichen. Für 180 geht es mit unter 60 kW. (geschätzte Werte anhand von Autos mit ähnlichen Luftwiderständen - etwa einem Kadett GSi der E-Serie mit cW x A bei 0,561)
Danke für Eure Antworten,
wieder ein Gegenargument dahin 
Grüße aus meinem V8 Dinosaurier.
Andreas
Hallo zusammen,
ich habe gerade erst angefangen, mich für das Thema Elektroauto zu interessieren und mich damit zu beschäftigen. Hier habe ich gleich was neues gelernt: Hatte mir bisher noch nie überlegt, dass das Fahrverhalten natürlich Einfluß auf die Batterielebensdauer (und in weiterer Folge die Reichweite) hat. Eigentlich logisch, aber ich schätze mal das ist ein üblicher Anfängerfehler. 
Bin mir sicher ich werde hier viel Interessantes lernen. 
Auf die Lebensdauer? Das glaube ich nicht außer beim Unfall 
. Die Entladung sollte kaum Einfluss auf die Lebensdauer haben solange die Temperatur stimmt. Aber der Luftwiderstand steigt halt mit dem Quadrat der Geschwindigkeit, und der bestimmt den Verbrauch.
Mit dem höheren Verbrauch bei hoher Geschwindigkeit wird die Zyklentiefe (Lade-/Entladehub) für dieselbe Strecke größer, was auf die Lebensdauer geht - solange man das aber nicht dauernd macht und dabei den Energieinhalt nicht voll ausschöpft hält sich das bei der großen Batterie auch in Grenzen.
Sowohl die Temperatur als auch der Entladehub sollte vom Batteriemanagement so geregelt werden, dass der Einfluss auf die Lebensdauer minimiert wird und der User sich um nichts kümmern muss bzw. nichts falsch machen kann. Beispiel Temperatur: Maximale Lade- (Rekuperations-) und Entladeströme begrenzen, ggf. aktiv heizen (bei Range Mode Off) oder aktiv kühlen. Beispiel Entladehub: Maximalen Entladestrom begrenzen, rechtzeitige „Charge Now!“-Warnung geben, Fahrstrom kappen bevor der Akku ganz leer ist.
Am Ende zählt natürlich die Anzahl der Zyklen (gemessen in Stromverbrauch über die Lebensdauer geteilt durch nominelle Batteriekapazität). Die Anzahl der Zyklen treibt man natürlich durch hohen Verbrauch bei hohen Geschwindigkeiten etwas in die Höhe. Aber auch das sollte für Otto Normalfahrer nicht relevant sein, das geht schon aus Teslas Garantiezusage „8 Jahre ohne Kilometerbegrenzung“ (beim 85er) hervor.
Wir sollten uns nicht allzu verrückt machen lassen. Haben wir beim Verbrenner ja auch nicht: kalte Diesel im Kurzstreckenverkehr halten kein 300000 km. Trotzdem heizen die wenigsten ihre Schätzchen vor, was bei einem guten Motor die Millionengrenze erreichen ließe.
Für mich reichen die 500000 km, die ich in ca 8 Jahren fahren werde, dann sehen wir weiter. Und ich werde laden, wie ich es brauche - auch Range und voll, wenn ich sofort wieder losfahre. Bisher habe ich die Erfahrung mit Lithiumzellen gemacht, dass Fahren und Laden die Chemie am laufen hält. Monatelanges Stehen lässt die Chemie einschlafen. Natürlich hat jeder ein gutes Rezept, wie man es optimal macht. Genauso ist es ja bei den Blei-Starter- oder -Verbraucher Akkus. Es gibt viele optimale Ladeverfahren. Die meisten werden nach fünf Jahren weggeworfen.
Also Laden und Fahren… gestern hatte ich mir nochmal das Video von Musk in Amsterdam angesehen: Er sagt: Ziel von TESLA ist, dass die Fahrer sich einfach keine Gedanken mehr ums laden machen müssen, sondern einfach Fahren und Laden
+1 
Du bringst auf den Punkt was ich eigentlich sagen wollte. Ich mache es genau wie Du (bei sehr viel geringerer km-Leistung).
Ich weiß ja noch nicht, ob ich das auch mit dem TESLA hinbekomme , aber genau deswegen kaufe ich ihn ja 