Power to Liquid (PtL) - Wirkungsgrad und Strombedarf

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Re: Power to Liquid (PtL) - Wirkungsgrad und Strombedarf

von r.wagner » 21. Nov 2017, 09:52

Vielen Dank!

Ist die PwC Studie im Artikel verlinkt? Wo kann man die finden?
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Re: Power to Liquid (PtL) - Wirkungsgrad und Strombedarf

von tornado7 » 21. Nov 2017, 18:38

Danke Carsten für die ausführliche Zusammenfassung der Resultate. Das klingt wirklich spannend! Schade haben sie beim W2W-Wirkungsgrad den normalen Verbrenner weggelassen. Die Stammtischargumente dürften damit tatsächlich etwas entzaubert werden.

Gibt es, als mögliche Ressource für den Mythbuster, einen digitalen Zugang zur Zeitschrift, idealerweise als PDF mit hoher Qualität der Diagramme?
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Re: Power to Liquid (PtL) - Wirkungsgrad und Strombedarf

von tornado7 » 22. Nov 2017, 08:56

Der Artikel der Autobild beruft sich auf eine Studie von Pricewaterhouse Coopers (PwC), die sich hauptsächlich auf Deutschland bezieht und sehr interessant zu lesen ist sowie ebenfalls gute Grafiken beinhaltet:
alternative-fuels-powertrains-v2.pdf
(539.68 KiB) 56-mal heruntergeladen


Autobild hat aber meiner Meinung nach die richtige Balance gefunden, so dass die Leute das auch wirklich lesen. Die Grafiken sind also nicht ganz immer auf der Kreativität der Redaktion basierend ;) Hier zwei Vergleiche:

autobild1.jpg

pwc2.jpg


autobild2.jpg
autobild2.jpg (50.13 KiB) 305-mal betrachtet

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Re: Power to Liquid (PtL) - Wirkungsgrad und Strombedarf

von trimaransegler » 22. Nov 2017, 17:37

Das zeigt ja ganz klar, warum sie das wollen: Nicht, weil es der vernünftigste und effektivste Weg ist, sondern um das Knowhow bei den Verbrennern nicht zu verlieren. Das die Chinesen in der Elektromobilität vorne sind, wird schon vorausgesetzt, armes Deutschland !!!! :o
Viele Grüße aus dem Westerwald

Friedhelm

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Re: Power to Liquid (PtL) - Wirkungsgrad und Strombedarf

von r.wagner » 22. Nov 2017, 19:13

Der Markt wird das Thema regeln. Wenn die Kostenverhältnisse der PwC Studie auch nur annähernd stimmen, hat PtL aus heutiger Sicht mit heutiger Technik keine Chance am Markt.
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Re: Power to Liquid (PtL) - Wirkungsgrad und Strombedarf

von Bender » 22. Nov 2017, 19:30

Ausser die Politik greift ein und zerstört den Markt.
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Re: Power to Liquid (PtL) - Wirkungsgrad und Strombedarf

von m3ntI » 22. Nov 2017, 21:36

Zur Brennstoffzelle.

Mit Methan lassen sich bis knapp über 60% Wirkungsgrad für thermisch -> elektrisch erzielen.
Das ist preiswerte bewährte Technik. Investitionskosten 660 EUR pro kW Kraftwerk.
Im Vergleich dazu haben Brennsoffzellen absolut exotische Preise.

Wasserstoff:

Extrem schwierig zu transportieren. Sieh Dir mal die Mühen an, um beim BMW 7er Wasserstoff 8 kg unter zu bringen. Dieses Monster geisterte in einer Zeit herum, als man bei Tesla die Planung vom Modell S begann.

Beim Flugzeug spielen Platz und Leistungsdichte eine große Rolle.
Kann der Wasserstoff nur mit einer gröeren Frontfläche untergebracht werden, steigt der Treibstoffverbrauch.

Bei großen Schiffen kann man an CNG oder LNG denken, also komprimiertes oder flüssiges Methan. Aber auch hier gilt, Methan speichert beim gleichen Druck 3,2 mal mehr Energie.

Diese Vorteile machen den kleinen Nachteil, Rohstoffbeschaffung CO2 aus der Luft filtern bei weitem wieder wett.


Falls du dem Wasserstoff bzw. der Brennstoffzelle die technische Machbarkeit absprechen solltest, in Zukunft die konventionellen Treibstoffe in der Luftfahrt abzulösen, liegst du damit ziemlich daneben.
Hier mal der 20 seitige Basiskurs:
http://klspublishing.de/ejourns/e-Journ ... rstoff.pdf
Hier ein schönes Beispiel, wie die vermeintliche Fool Cell schon heute dabei hilft Abgase und Lärm zu reduzieren:
http://www.dlr.de/dlr/desktopdefault.as ... llery/2079
und hier das schönste Beispiel für emissionsloses Fliegen:
http://www.dlr.de/tt/desktopdefault.asp ... ead-13587/

tl:dr
PtL oder Methan/Methanol ist der letzte Scheiß. Jede Aufgabe die heute Diesel/Kerosin übernimmt, kann Wasserstoff schon lange.
 
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Re: Power to Liquid (PtL) - Wirkungsgrad und Strombedarf

von founder » 22. Nov 2017, 22:12

m3ntI hat geschrieben:
Zur Brennstoffzelle.

Mit Methan lassen sich bis knapp über 60% Wirkungsgrad für thermisch -> elektrisch erzielen.
Das ist preiswerte bewährte Technik. Investitionskosten 660 EUR pro kW Kraftwerk.
Im Vergleich dazu haben Brennsoffzellen absolut exotische Preise.

Wasserstoff:

Extrem schwierig zu transportieren. Sieh Dir mal die Mühen an, um beim BMW 7er Wasserstoff 8 kg unter zu bringen. Dieses Monster geisterte in einer Zeit herum, als man bei Tesla die Planung vom Modell S begann.

Beim Flugzeug spielen Platz und Leistungsdichte eine große Rolle.
Kann der Wasserstoff nur mit einer gröeren Frontfläche untergebracht werden, steigt der Treibstoffverbrauch.

Bei großen Schiffen kann man an CNG oder LNG denken, also komprimiertes oder flüssiges Methan. Aber auch hier gilt, Methan speichert beim gleichen Druck 3,2 mal mehr Energie.

Diese Vorteile machen den kleinen Nachteil, Rohstoffbeschaffung CO2 aus der Luft filtern bei weitem wieder wett.


Falls du dem Wasserstoff bzw. der Brennstoffzelle die technische Machbarkeit absprechen solltest, in Zukunft die konventionellen Treibstoffe in der Luftfahrt abzulösen, liegst du damit ziemlich daneben.
Hier mal der 20 seitige Basiskurs:
http://klspublishing.de/ejourns/e-Journ ... rstoff.pdf
Hier ein schönes Beispiel, wie die vermeintliche Fool Cell schon heute dabei hilft Abgase und Lärm zu reduzieren:
http://www.dlr.de/dlr/desktopdefault.as ... llery/2079
und hier das schönste Beispiel für emissionsloses Fliegen:
http://www.dlr.de/tt/desktopdefault.asp ... ead-13587/

tl:dr
PtL oder Methan/Methanol ist der letzte Scheiß. Jede Aufgabe die heute Diesel/Kerosin übernimmt, kann Wasserstoff schon lange.


Machbar ist alles in Demonstrationsobjekten.

Entscheidend ist aber, ob man damit in der Lage ist den Konsumenten einen Langstreckenflug zu verkaufen.

Demoprojekte für Wasserstoff im Flugzeug hatte nur den selben Sinn wie
Demoprojekte für Wasserstoff im Auto:

Politik und Bürger zu täuschen mit einem "Wir arbeiten an den Problem, nur noch 20 Jahre Geduld".

Wo man Treibstoff synthetisieren kann, gibt es keine Motivation mehr Geld in Täuschungsprojekte zu stecken.
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Re: Power to Liquid (PtL) - Wirkungsgrad und Strombedarf

von Adastramos » 23. Nov 2017, 11:25

Wasserstoff sehe ich in der kommerzielle Luftfahrt nicht gerade als zukunftsweisend, warum? Die Tanks müssen entsprechend des Druckes rund sein, ein großes Volumen haben, was gegen einen Einsatz in den Tragflächen spräche, wodurch Fracht- oder Passagierkapazität schrumpfen würde, was wiederum einen geringeren Erlös für die Airlines mit sich brächte.
Zudem wird ein Flugzeug mit flüssigen Treibstoff über den Flug leichter, es verbrennt ihn ja und damit wiederum effizienter zudem werden die Kräfte bei der Landung geringer auf die Struktur, was wiederum zu einer optimierteren und leichtern Bauweise führt.

Bei Nurflüglern könnte man die Flächen dicker gestalten, zumindest in Richtung Wurzel, da wäre ich mir nicht sicher, wie es sich bei der Auslegung verhielte. Konventionell gestaltete Airliner dagegen haben den Vorteil bei der höchstens 90-sekündigen Evakuierungsvorgabezeit, ein Aspekt der bei Nurflüglern schwieriger wird.

In der Luftfahrt, wie in praktisch jedem andern wirtschaftlichen Transportsektor zählen drei Dinge: Verbrauch, Frachtvolumen und Einsatzfähigkeit; ein Flieger der 5 Stunden am Boden ist (z.B. aufgrund langwierigen Nachtankens), verdient kein Geld. Ich muss dazusagen, dass ich mich auch gern anders überzeugen lasse.

Alles Gute!
Auf die bestmögliche Zukunft!

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