N-tv:Wohin geht die Stromer-Reise?

Wiedermal ein Helmut Becker Artikel auf n-tv:

n-tv.de/wirtschaft/Wohin-geh … 44301.html

Die Verbrenner-Lobby kämpft weiter.

VG Ernst

Ausnahmsweise bin ich mit Becker teilweise einverstanden:

Full ack. Es geht immer nur über den Geldbeutel. Ich denke, dass der TCO-Crossover etwa 2017 oder 2018 erreicht sein wird (je nach Land und damit Strom-/Spritpreis). Ab dann kann es sehr, sehr schnell gehen.

Ich sehe den TCO Crossover mit dem Model S erreicht in der Klasse Audi A7/A8 BMW M5, Porsche Panamera, Daimer/AMG. Vergleichbare Motorisierung vorausgesetzt. Das tut momentan noch nicht weh, weil Tesla relativ unbekannt ist und mit den Stückzahlen nicht hinterher kommt.

Der Punkt wo es „sehr sehr schnell“ gehen kann ist der, wo der TCO in einem Marktsegment mit hohem Volumen gleichzieht, und wo auch entsprechende Stückzahlen produziert werden können. Also Model 3 zusammen mit den anderen in den Startlöchern stehenden EVs mit angeblich bald verdoppelter Reichweite.

Ja, absolut einverstanden.

Genau, danke für die Präzisierung, ich zielte mit meiner Aussage auch auf den Mittelklassebereich.

Das liegt nicht an der Auswahl sondern am schlechten Preis-Leistungs-Verhältnis. Die Elektro-Kleinwagen gibt es zum dreifachen Preis des Vergleichsmodells, die Hybrid-Sportwagen fallen in jeder Kategorie gegen vergleichbare Verbrenner oder den Tesla Model S durch. Die Plugin-Hybride glänzen mit niedrigem Normverbrauch, ansonsten sind sie teuer und schwer. Wo bleibt ein deutsches E-Auto mit 300km Reichweite, 5 Sitzen, 22kW AC-Ladung und Schnelllademöglichkeit?

Ein klarer Fall von Realitätsverweigerung. In Ländern mit monetären Kaufanreizen brummt der Markt: Norwegen, Niederlande, USA (je nach Bundesstaat).

Der Herr Becker sagt:
„Was lernen wir daraus? Wenn Elektroautos auch in Zukunft mit normalen Verbrenner- Pkws weder in Reichweite noch im Anschaffungspreis konkurrieren können, haben sie am Markt keine Chance. Was erfahrene Ökonomen schon lange wissen: Staatliche Subventionen gegen den Markt sind rausgeworfenes Geld.“

Nun, es ist durchaus üblich, dass ein Staat über „Steuern“ auf Verbrauchsgüter eine Steuerungsfunktion ausübt und bevorzugte Güter weniger besteuert als unerwünschte Güter.
Nichts anderes macht z.B. Norwegen, das die E-Autos über ein geringere Steuer in der Anschaffung begünstigt.
Dies als „rausgeworfenes Geld“ zu bezeichnen geht an der Realität vorbei. Der Staat gibt hier kein Geld aus, er nimmt bei E-Autos nur weniger ein, das ist etwas völlig anderes.
Insbesondere ist es kein Problem, insgesamt Steuermindereinnahmen dadurch zu vermeiden, dass man das unerwünschte Produkt aufkommensneutral höher besteuert.
Das ist durchaus üblich.
Der Herr Becker solte also mal nicht so laut rumposaunen mit seiner Theorie, nicht dass er seine Lobbyarbeit konterkariert und die Bundesregierung auf die Idee bringt, ähnlich wie die Norweger die Mehrwertsteuer auf Elektroautos zu senken, aber dann zum Ausgleich gleichzeitig die Mehrwehrtsteuer auf Verbrennerfahrzeuge zu erhöhen.
Dann schlägt sein hochgelobter Markt eben doch zu Gunsten des Elektroautos aus, selbst wenn es in der Herstellung noch teurer sein sollte.

Ich will damit nur zeigen, dass dieses Geschwätz vom „allein bestimmenden Markt“ absoluter Quatsch ist. Das ist nichts weiter als Westentaschen-BWL auf Basis von Halbwissen.
Der Markt spielt sich immer in den gesteckten Rahmenbedingungen ab, die der Staat vorgibt. Und der Staat hat da sehr große Möglichkeiten, den Markt in eine bestimmte RIchtung zu lenken und dabei „mit dem Markt zu agieren“ und die marktwirtschaftlichen Vorteile zu nutzen, ohne „gegen den Markt durch staatliche Subventionen Geld aus dem Fenster zu werfen“.

Die europäische Politik tut dies nur halbherzig und indirekt, indem sie Verbrennerfahrzeuge durch immer höhere Umweltschutzauflagen indirekt verteuert - also sozusagen versehentlich das Elektroauto etwas begünstigt, da dieses ja von diesen Umweltschutzauflagen gar nicht betroffen ist. Dabei lässt sie sich leider immer wieder von der Verbrenner-Autolobby um den Finger wickeln und mildert die Auflagen oft wieder ab oder steigert sie zu langsam.

Zumnidest ab dem jetzigen Zeitpunkt, da klar ist, dass die Verbrenner langfristig sowieso keine Chance haben und das Elektroauto die Zukunft ist, wäre es wohl effektiver und volkswirtschaftlich effizienter, auf eine direkte Steuerung des Marktes über Verkaufssteuern umzustellen, um E-Autos im Anschaffungspreis den Verbrennern zumindest gleichzustellen, statt die Autokonzerne anzuregen, viele Milliarden € in die Entwicklung immer komplexerer Verbrennungsmotoren zu stecken.

@Elektroniker:

Kaufzuschüsse sind die eine Möglichkeit einer Schlussfolgerung. Dabei hast du doch kurz davor einen viel eleganteren Weg aufgezeigt:

In der Praxis könnte dies z. B. eine aufkommensneutrale CO2 Steuer sein (denn um CO2-Reduzierung geht es ja letztendlich).

Sprich, empfindlich hohe Steuern auf CO2 intensive Produkte/Prozesse und im Gegenzug sehr niedrige Steuern auf alles was wenig CO2 Emissionen zur Folge hat. Als da wären menschliche Arbeit, erneuerbare Energien, Elektroautos, CO2 Vermeidungsprodukte wie Hausdämmung, energiesparende Geräte etc.

Mit diesem Instrument steuert man nicht nur einen kleinen Teil der Wirtschaft in die richtige Richtung wie mit Kaufzuschüssen, sondern gleich alles!

Aber solch ein langfristig angelegter, großer Wurf ist mit 4-jährigen Wahlzyklen (und Politikern die im Amt bleiben wollen) wohl nicht zu machen. Daher wird es immer wieder auf „sektorspezifisches Flickwerk“ wie Kaufzuschüsse o.ä. rauslaufen, oder?

Fragt sich Frank

Welche Modelle das dann immer sein sollen?

  • BMW i3
  • VW e-Up, halbherziger Verbrenner-Umbau
  • VW e-Golf, halbherziger Verbrenner-Umbau
  • Mercedes B-Klasse ED mit Tesla-Technik
  • Smart ED 451 (Produktion ausgelaufen)

… kann mich gar nicht entscheiden …

Inwiefern ist der Mercedes B-Klasse ED eigentlich nicht „halbherzig“ nach dieser Definition? Oder beim Smart ED? Beide haben weder Frunk noch irgendein sonstige große Modifikation oder merkliche Reichweiten- oder Ladevorteile gegenüber den „halbherzigen“ VAG Modellen. Also entweder sind alle Verbrenner-Umbauten „halbherzig“ oder aber man stellt klar, was denn „halbherzig“ sei. Grundsätzlich ist es ja garnicht mal dumm ein Verbrenner-Modell umzurüsten und so die Skalierung besser hinzubekommen und gleichzeitig die Entwicklungskosten zu reduzieren.

Also? Was unterscheidet ein „halbherziges“ BEV von einem „guten“ BEV? Frunk? Reichweite? Einbauform des Akkus? SmartApp? Kein CCS? Wechselstromladen über 7 kW?

Meine persönliche These: halbherzig ist alles, was die E-Mobilität bremst, also kaum skalierbar ist in der Produktion, oder Prinzip-bedingt überteuert (Entwicklungskosten). Aus der Liste also eher der i3 denn der MB B-Klasse ED oder ein VAG-Modell. Tesla ist ein „gutes“ BEV, weil Tesla ja eh keinen Verbrenner will und somit natürlich eine eigene Plattform braucht.

In der Schweiz brummt der Tesla-Markt sogar ohne Anreize.

Der Smart war zur Entstehungszeit ein natives Elektrofahrzeug (Batterie flach im Sandwitchboden), der zwischenzeitlich zum Verbrenner umgebaut worden war, unter Beibehaltung der Eigenschaften. Ein Frunk beim Smart wäre natürlich Blödsinn.

Meine Frage ging eigentlich dahin, welche 29 deutsche Elektroautos es bis Ende 2015 geben soll. Ich komme nur auf 4.

Becker hat ja auch nie behauptet, dass es 29 deutsche EVs gäbe, sondern, dass es 17 Serienmodelle in deutschen Autohäusern gäbe, und Ende Jahr dann 29.

Elektroautos sind halt nach Definition der meisten Länder auch PHEV mit einer bestimmten Minimalreichweite (in Deutschland 30km, irgendwann mal 50km). Damit ist diese Zahl schon sehr viel „realistischer“.

Die MQB und MLB Plattformen von VAG sind auch schon für Elektrifizierung entwickelt. Daher sind die Akkus des e-Golf ja auch in T-Form untergebracht, und nicht im Kofferraum oder Motorraum. Ich sehe da bisher keinen Unterschied (und höre zudem das erste Mal, dass der Smart als reines BEV entwickelt wurde. Was es aber nicht falsch macht).

Der Smart wurde wirklich als EV geplant, ebenso die A-Klasse, seinerzeit durch Kalifornische CAARB Gesetze, die aber dann erfolgrecih bekämpft wurden… ( Siehe auch EV1 von GM )
Aber nach dem Umbau kamen dann die Probleme… Stichwort Elchtest…
Der Schwerpunkt wanderte deutlich nach oben und somit musste teuer Nachgerüstet werden…

Aber das ist alles schon fast 20 Jahre her…

Die Elektrifizierung ist im vollen Gange, vorerst aus Angst PHEV, dann werden aber die Leute sehen, dass es alleinig mit EV besser geht als vorher angenommen, und dann gehtst ganz schnell auf BEV :slight_smile:

Viele haben die PHEV übersprungen (wir alle hier :wink: ) und zeigen schon jetzt dass es geht :slight_smile:

Und solche „Experten“ die da irgendwo ausgegraben werden können auch da bleiben, wo sie hergekommen sind…
Die meisten Leute haben nicht mal die E… in der Hose um es einfach man „auszuprobieren“ :frowning:

Grüße

Mario

Woher ist diese Zahl?
Ich kenn mich mit englischen shareholder letters nicht aus, aber auf Seite 7 von besagtem pdf (Q4-2014) steht ein Profit von 800T USD. Oder hab ich die falsche Zahl genommen? Denn die Barmittel (Seite 8) haben sich von 2013 -> 2014 verdoppelt 800T auf 1900T USD.

Mein Vorschlag:
Leichtbau, 300 km oder mehr NEFZ Reichweite, Schnelllademöglichkeit mit mehr als 1 C.

Somit zur Zeit nur Tesla und (leider nicht wirklich Leichtbau) der „alte“ Renault ZOE der mit 43 kW laden kann.

Frank

Wozu Leichtbau?
Wenn der Akku schon 600 kg wiegt und dadurch das Auto dann auf 2000 kg kommt, was bringt dann eine Gewichtseinsparung durch Leichtbau von womöglich 100 oder 150 kg?
Ich halte diese ewige Leichtbau-Leier in Bezug auf Elektroautos für Unsinn. Das macht Elektroautos nur unnötig teuer und bringt fast nichts.
Für den Verbraucher wirtschaftlich nicht vorteilhaft.
Lieber ein schwereres und dafür billigeres Elektroauto.
Das mit dem Leichtbau ist auch eines der großen Probleme des i3: teuer, hoher Ausschuss, kaum Vorteile für den Nutzer, Verbrauchseinsparung durch den Leichtbau ist knapp über der Nachweisgrenze.

Leichtbau im Sinne von leichteren Batterien durch höhere Energiedichte ist natürlich was anderes. Aber das kommt sowieso mit fortschreitender Batterietechnik.

Genau meine Meinung!

Da muss ich widersprechen.

Angenommen das Ziel ist eine Normreichweite von 300km. Die Reichweite kann man durch mehr Akkus erhöhen, aber der Reichweitengewinn verschlechtert sich durch das Zusatzgewicht. Andere Teile müssen größer/schwerer/teurer ausgelegt werden aufgrund des höheren Gewichts. Irgendwann kommt man an den Punkt, wo es billiger wird, 25kg am Auto durch Leichtbau einzusparen, um 25kg mehr Akku einzubauen.

So lange Akkus teuer und schwer sind, kann sich Leichtbau rechnen.