Neuer 7er 40km E-Reichweite 2,1 L-100km 130kg leichter

Wenn der Hybrid tatsächlich 40 km elektrisch schafft, und für die restlichen 60 km nur 2,1 l verbraucht, wäre das echt wenig. Realistisch ist wahrscheinlich der doppelte Verbrauch.

facebook.com/video.php?v=10 … cation=ufi

n-tv.de/auto/Neuer-BMW-7er-P … 75536.html

Jetzt auch mit CFK Bauteilen, er ist das erste Auto weltweit, das sich ohne Fahrer am Steuer bewegen lässt.

Die Optik vorne ist nicht gerade windschnittig und eher konservativ,müsste man sie mal live anschauen :wink:

wer kauft denn einen 7er mit Vierzylinder ??? … auch wieder so ein Modell um den Flotten CO² Wert zu manipulieren

Daraus (und aus den 40km elektrische Reichweite) lässt sich errechnen:
40km elektrisch mit 12,5kWh -> 31,25kWh/100km :astonished:
60km motorisch/hybrid mit 2,1L -> 3,5 L/100km (ein NEFZ Märchenwert :imp: )

Die Formel ist:
(( [E-Reichweite] km + 25 km) × [NEFZ-Verbrauch] l/100km ) ÷ 25

Für den BMW also: ((40+25)×2,1)/25 = 5,46 l/100km NEFZ (kombiniert) bei der Hybridfahrt mit leerem Akku.

Stimmt, ich habe eine Gesamtstrecke von 100km gerechnet. Ist der NEFZ Zyklus nur 65 km lang?

Der genormte Fahrzyklus dauert insgesamt 1180 Sekunden, also knapp 20 Minuten. Der City-Zyklus (städtische Bedingungen) dauert zwei Drittel dieser Zeit und der Überland-Zyklus (außerstädtischen Bedingungen) ein Drittel. Die Umgebungstemperatur während der Messung beträgt grundsätzlich 20 °C bis 30 °C und liegt vorher mindestens 6 Stunden lang um das abgestellte Fahrzeug vor. Kaltstartbedingung, Beschleunigungen und Verzögerungen werden erfasst und interpoliert

[url]http://de.wikipedia.org/wiki/Fahrzyklus[/url] ,

wer bitte beschleunigt in 26 Sekunden auf 50km/h ???

also alles ziemlich Weltfremd :imp:

Dachte ich auch mal, stimmt aber scheinbar so nicht.

Folgendermaßen erklärt es meine Quelle:
Zuerst wird ermittelt, wie weit im NEFZ der PHEV rein-elektrisch kommt (daher kommt die offizielle E-Reichweite). Dann wird der normale Verbrenner-NEFZ mit leerer Batterie aber Hybridantrieb aktiv gefahren (also mit Regeneration), und der Verbrauch auf 100km ermittelt. Danach teilt man diesen Verbrauch durch die Summe der E-Reichweite und des NEFZ-Zyklus (für PHEV-Test zumindest mal 25km). Das ist dann der PHEV-Verbrauch. Daher müssen such alle PHEVs immer Verbrauch und E-Reichweite angeben.

Mit meiner Formel kommt man dann wieder auf den ursprünglichen Verbrenner-Verbrauch im Hybridmodus aber leerem Akku.

NEFZ ist meiner Meinung nach Müll… PHEV-NEFZ ist das Quadrat davon…

man könnte auch sagen der schluckt 10 Liter auf 100 und kommt 10km weit rein elektrisch. :unamused:

Dann würde es jeder verstehen

Realistischer wäre die halbe E-Weite und ×1,5 im reinen Verbrauch (also um 8 Liter). So rechne ich und habe mich bei meinen MAs so noch nie geirrt (obwohl wir noch keinen PHEV hatten).

31,25 kWh/100 km im NEFZ-Märchenwert ??? Das Ding ist ja ein Stromschlucker. kein Wunder dass der nur 40 km weit kommt. Wieviel mehr wird der noch in der Praxis verbrauchen ?

Langsam wird mir klar warum die anderen Hersteller keinen „Tesla-Fighter“ können … Da muss man ja offenbar noch ewig auf ebenbürtige Konkurrenz warten.

Der Verbrauch wird inklusive Ladeverlusten angegeben. 31,25kWh sind dennoch sehr viel. Ist vielleicht der winzigen Batterie geschuldet? Sie hat weniger Energiegehalt als bei meiner Tesla-Batterie die 0-Mile- und Bricking-Protection und die Range-Reserve. Die Minibatterie wird bei dem 2-Tonner stark gefordert (hohe Entladeraten), oft weit entladen und öfter voll geladen. Bei tiefer Entladung, schneller Entladung und Vollladung entsteht zumindest beim C-Zero (nur der zeigt die Batterietemperatur an) deutlich mehr Wärme als bei Nutzung im „mittleren“ SOC-Bereich - und die in Wärme umgewandelte Energie steht natürlich für Traktionszwecke nicht mehr zur Verfügung, muss gleichwohl aber mit geladen werden.

Hat schon jemand Daten zum Ladevolumen des Frunks gefunden? Die Mittelkonsole gefällt mir auch nicht. Hoffentlich bieten Raketen-paa, BMW oder Evannex da noch andere Lösungen an. Gratis Tanken scheint Basisausstattung zu sein - ich finds jedenfalls nicht in der Liste der Sonderausstattungen. :slight_smile:

Die hier kursierende hohe kWh-Verbrauchszahl wurde mit völlig falschner Berechnungsgrundlage in den Ring geworfen.
Dabei ist die Plug-In Verbrauchs-Berechnungsidee gar nicht so schwer zu verstehen:

Wenn die Karre 40 km elektrisch kommt, dann (so die Annahme)

  • wird 40 km elektrisch gefahren
  • dann 25 km (nur mit Verbrenner)
  • dann wird die Karre wieder elektrisch voll aufgeladen
  • und es beginnt von vorn.

So ist halt die Annahme, für Langsstrecken ist das freilich nicht realistisch, aber für kürzere Strecken (ja, es gibt nicht nur Langstreckenfahrer mit 200.000 km/a) u.U. auch wieder zu pessimistisch.

Die angegebenen Verbrauchswerte sind auf 100 km bezogen. Auf 100 km ist der elektrisch zurück gelegte Anteil im Beispiel 61,5%, der mit dem Vebrenner 38,5%.

Wenn die Karre also kombiniert 12,5 kWh bzw 2,1 l Sprit auf 100 km braucht, sind das

  • 5,5 l/100 km bein reinem Verbrennerbetrieb
  • 20,3 kWh/100 km bei reinem Akkubetrieb

Da hat er Recht. Seine Werte in die Berechnungsformel für Pluginhybridverbräuche eingetragen, ergeben die 2,1l Normverbrauch.

Was verbraucht denn ein Model S bei dem Zyklus bzw. Fahrabschnitt wo der zukünftige 7er 20,3 kWh/100km verbraucht?
:question: :question: :question: Ich glaube das ist problematisch formuliert weil vielleicht ein völlig anderer Zyklus… :question:
Einfacher gefragt:" Wie ist die elektrische Effektivität im Vergleich zum MS?" :wink:

Meinst Du wirklich Effektivität? Bezogen auf die Reichweite 502/40, bezogen auf die Höchstgeschwindigkeit 250/120, wenn ich mir die elektrische Höchstgeschwindigkeit des 7ers korrekt gemerkt habe.

Oder meinst Du vielleicht Effizienz?

Gruß Mathie

:astonished:
Unter Effizienz verstehe ich einen Wirkungsgrad. Und das bei einem komplexen Fahrzyklus? Das wäre wohl eine sehr, sehr schwere Frage.

Nee, ich will einfach wissen was das Model S z.B. S85 oder 85D unter selben Umständen verbraucht. Ganz simple Frage von jemanden der bei den ganzen Normen und Zyklus krempel nicht mehr durchblickt. :wink:

Beim P85D ist der Normverbrauch inkl. Ladeverlusten 23,8kWh/100km laut COC-Papier.

Und ich finde halt, dass dieses Szenario auch völlig unrealistisch ist. Akzeptiere ich mal die 65km-Fahrt. Damit „die Karre“ die ersten 40km rein elektrisch fährt, muss ich:

  • fahren, wie im Normzyklus - also mit gleich zwei rohen Eiern zwischen Fuss und Pedal
  • bloss keine Autobahen (Höchstgeschwindigkeit)
  • mit einem 7ner BMW völlig spassbefreit
    Das macht also keiner. Entweder, der Akku hält nur 20km, oder es springt dauernd der Verbrenner an, weil niemand minutenlang und mit Kolonne im Rückspiegel beschleunigen möchte, um endlich mal auf 60, 70 km/h zu kommen. Also sinkt die E-Reichweite, und/oder der Verbrenner läuft mit.
    Die restlichen 25km - oder eben gerne auch mehr, weil der Akku schon leer war - können es auch 35 sein? 40? - werden dann mit dem Verbrenner zurückgelegt. Aber auch nicht im Normzyklus-Fahrstil.

Die Annahme, dass dann wieder geladen wird, und das gleiche von vorn beginnt, gilt auch nur dann, wenn ich im Kreis fahre, wieder daheim ankomme, und ihn lange genug stehen lassen kann. Sind es hingegen 65km hin und 65km zurück, mit (kurzem?) Besuch/Aufenthalt, wer steckt dann den 7ner ein?
Es gibt so schon genug Fahrer, die ihren PHEV-Porsche nicht laden - Geld für Sprit hab’ ich!

Klar, der Normzyklus-Fahrstil stimmt in der Praxis auch bei reinen Verbrennern UND reinen E-Mobilen nicht. Und das geht eben zu Lasten des Verhältnisses/der Anteile, welche Strecken wie zurückgelegt werden.

Nö, überhaupt nicht, die Wh/km, welche TeeKay angegeben hat, sind doch eine typische Effizienz-Kenngröße.

Gruß Mathie

Das wirkliche Fahrverhalten des neuen Hybrid wird wohl nur eine Probefahrt klären können, das hier einige glauben BMW stellt im Jahr 2015 nur Murks
her……die Scheuklappen einfach mal absetzen :slight_smile: