Koenigsegg

Nicht direkt EV aber als Hybrid und vor allem interessant weil er so wie ich es verstehe ein festes Getriebe hat

youtube.com/watch?v=sr1jylROsqQ

sehr interessantes Video, das ist mal ein total neuer Ansatz. Und die Werte sind krass. 700 PS Elektro und 1200 (oder war es 1300 PS) Benziner
Erschreckend die Fahrwerte vor allem die 150 auf 250km/h in 3,2 Sekunden :open_mouth:

Mit geht es nicht um Sinn oder Unsinn sondern um die Tatsache das sie ein festes Getriebe verbaut haben weil sie die Kraft des E Motors unten rum nutzen. Und sie haben es gemacht um die Komplexität zu senken. Das macht den Drivetrain sehr einfach.

Da kommen komplett neue Konzepte in die Autowelt.

golem.de/news/koenigsegg-reg … 12749.html :

„Über 1.100 Kilowatt (kW) an kombinierter Leistung hat das Auto. Aus dem Stand beschleunigt es in 2,8 Sekunden auf 100 Kilometer pro Stunde (km/h). Die Höchstgeschwindigkeit beträgt 410 km/h. Die erreicht der Regera nach etwa 20 Sekunden.
Das Besondere an dem Auto ist sein Antrieb: Es hat kein Schaltgetriebe - der Verbrennungsmotor, ein Acht-Zylinder mit zwei Turboladern, treibt die Achse direkt an. Das spart zum einen Gewicht, zum anderen soll das Leistungsverluste bei der Übertragung verhindern. Es sei das erste Auto mit einem solchen Direktantrieb, sagte Unternehmensgründer Christian von Koenigsegg bei der Vorstellung des Autos.
Elektrisch im unteren Drehzahlbereich
Damit das Auto überhaupt anfahren kann, hat es für den unteren Drehzahlbereich einen Elektromotor mit einer Leistung von 156 kW, der an der Kurbelwelle sitzt. Ein hydraulisches System regelt die beiden Antriebe: Es entkoppelt den Verbrennungsmotor im unteren Drehzahlbereich und schaltet ihn später dazu.
Zu diesen beiden Motoren kommen zwei weitere Elektromotoren mit je 200 kW. Jeder wirkt auf eines der beiden angetriebenen Räder. Der Strom kommt aus einem Akku mit einer Kapazität von 9,24 Kilowattstunden, der 125 Kilogramm (kg) wiegt. Der Akku kann an einer Ladestation aufgeladen werden; der Anschluss verbirgt sich hinter dem Nummernschild am Heck. Der Akku kann aber auch vom Verbrennungsmotor geladen werden. Die rein elektrische Reichweite beträgt etwa 35 Kilometer.“

20 Sekunden von 0 auf 410 :smiley:
1500PS Systemleistung bei 1500kg, dagegen ist ja ein P85D untermotirisiert…

Christian von Koenigsegg ist ein grosser Fan von Tesla und fährt selber auch einen. Das Model S is vergleich zu dem Auto auch ein Alltagsauto (auf mit Familie bezogen). Aber in der Klasse der Supersportwagen ist Königsegg und Rimac eine coole Kombination.

Die Idee finde ich auch nicht schlecht…
Beispiel BMW 330d:
Die 8-Gang Automatik von ZF wiegt etwa 90kg, kann man das Getriebe weglassen wird das Auto mit Akku und Elektromotor kaum schwerer als mit Getriebe,
bei einer festen Übersetzung ( die ja ca. dem 8. Gang entsprechen muss ) müßte der Elektromotor bis ca. 70-80km/h den kompletten Antrieb übernehmen, erst von da an kann der Verbrenner seinen Anteil beitragen, erst ab jenseits der 150km/h bei vernünftiger Beschleunigung den alleinigen Antrieb übernehmen.
Etwas elektrische Reichweite sollte aber da sein, den kompletten Stadtverkehr muss ja der Elektromotor übernehmen und eine lange Schleichfahrt unter 80km/h (schlechtes Wetter etc) geht auch nicht…

Mit diese Art des Hybridkonzeptes bietet sich gerade für die Kombination mit sehr schwachen Benziner (breiteres Drehzahlband als Diesel) an jenseits von Deutschland (weil wir halt ein Tempolimit auf der Autobahn haben).
Der Verbrenner könnte grob geschätzt 20kW Maximalleistung bei vielleicht 4000 U/min haben (ausreichend um bei 120km/h und halt 4000 U/min den Akku noch leicht zu laden). Der Verbrenner ist dann in der Lage ab 30 km/h (1000 U/min) zu laufen.
Die Kraft für die Beschleunigung kommt dann natürlich fast ausschließlich vom E-Motor aber der kleine Verbrenner ist trotzdem in der Lage damit unbegrenzte Reichweite zu garantieren. (Einschränkung hierbei, dass erhebliche Steigungen nur bezwungen werden können wenn der Ladestand vorher ausreichend ist)
Das Fahrzeug kann auch für Deutschland z.B. kurzzeitig schneller fahren, indem der Verbrenner halt ausgekuppelt wird.

So gehen die Meinungen komplett auseinander…

Für jemanden wie mich, der auf deutschen Autobahnen auch gerne mal über 200 fährt ist jede Kombination mit einem Benziner unbrauchbar, da der Verbrauch bei längeren Strecken mit hohem Tempo viel zu hoch wird, der 330d nimmt bei 200 etwas über 10 Liter, ein 328i verballert da schon fast 20…

Tempo 200 aus dem Akku wird bei einem Hybrid kaum möglich sein, bei vielleicht 10 bis 20 kwh ist der Akku bei ca. benötigten 100kw in wenigen Minuten leer.
Wenn überhaupt noch Hybrid, dann bitte mit Diesel und dieser sollte wenigstens 100kw haben um Dauertempo 200 zu ermöglichen…

Aber auch ein Model S kann man nicht dauernd 200 fahren - erstens wo? und zweitens wie lange?

Schon ganz interessant , das fehlende Getriebe, und von der Leistung her auch durchaus beeindruckend.
Aber: 27 kWh Kapazität (obwohl er kW sagt… grrrr…) bei 500kW Leistungsangabe heißt, dass der Akku nach 3 Minuten leer ist. Und das bei 20C. Das dürfte der Akku vielleicht 50-100 mal mitmachen. Klar, in der Praxis zieht man den Strom nicht 3 Minuten lang, und in der Preislage wird es den Besitzer vermutlich nicht sonderlich ärgern, 1x Monatlich einen neuen Akku einbauen zu lassen.
Trotz allem, ein nettes Showcase!

Das kein Showcase, er hat schon mehrere verkauft und macht dafür wenn ich das richtig verstanden habe eine eigene Produktionsstrasse auf. Mit Rimac als Partner sollte auch KnowHow für den Batteriepart vorhanden sein

„Der Strom kommt aus einem Akku mit einer Kapazität von 9,24 Kilowattstunden“

20C oder 50C? Welche Angabe stimmt??? Keine Ahnung.

Maximal aber für 20 Sekunden, dann ist die Höchstgeschwindigkeit erreicht, zum Tempo halten sollte der über 1000PS starke Verbrenner reichen.
Da man er selten von 0 - 410 durchbeschleunigen kann sollte die übliche Dauer für 500kW bei ganz wenigen Sekunden liegen, mal kurz von 100 auf 200 beschleunigen dürfte in 3 Sekunden erledigt sein…

zu 1.:
da gibt es schon noch einige Strecken zu bestimmten Zeiten, lange Strecken konstant mit über 200 natürlich selten, aber ein paar Kilometer über 200 fahre ich fast täglich, der Akku im Model S würde für meine Strecken trotz Vollgasetappen aber locker für einen Tag reichen, über 200km komme ich eher selten.
zu 2.:
Geschätzte 90kw, also ca. 45 Minuten oder 150km, (beim 330d ca. 450km, beim 328i ca. 300km)

Wie mein Nutzername schon sagt, ich möchte gar keinen Hybrid sondern ein Model 3 im 3er BMW Format mit Dual Motor ab 300PS und ab ca 70kwh Akku, aber wenn Hybrid dann nicht wie Prius oder auch REX im i3, die saufen bei schnellen Autobahnstrecken wie die Löcher. Bei meiner Fahrweise und Strecke mit hohem Autobahnanteil braucht ein lahmer Prius deutlich mehr als ein 258PS 330d

500kW/27kWh=18.5C… Oder täusche ich mich?
Deine Zeit-Schätzungen klingen plausibel. So recht vorstellen kann ich mir das trotzdem nicht, obwohl ich hier selbst genug A123 Hochstrom-Zellen liegen habe… Oder gerade deswegen? :wink:
In der Praxis wird mit so einem Fahrzeug sicher nicht ‚chillig‘ sondern eher ‚nervös‘ gefahren - dafür kauft man es ja. Für alles andere ist ein Model S die bessere Wahl, oder? :wink: jedenfalls sehe ich dann genug lade-/Entladezyklen. Sicher nicht 100% Tiefe und nur im Sekundenbereich, aber halt immer und immer wieder. Und zwar Hochstrom. Das kann nicht gut gehen.
Vielleicht wären zusätzliche Ultracaps die bessere Wahl gewesen? Aber wer weiß: Niemand hat behauptet, dass keine drin wären.

Kein Getriebe bei diesem Fahrzeug liegt wohl hauptsächlich an den auftretenden Kräften. Das Ziel bei diesem Koenigsegg sind Leistungsdaten zu liefern.

Den systematischen Ansatz gabs schon im Golf als twin-drive.
Bis 50km/h als serieller Hybrid, dann als verzweigter Hybrid.

Ah interessant! Koenigsegg hat also nicht meine Idee geklaut. Aber ist ja auch klar, denn das Grundprinzip ist ja sehr simpel und sicherlich schon tausendmal angedacht.
Hier das was Eberhard sicherlich meint:
[url]http://www.google.de/imgres?imgurl=http://betterparts.org/images/vw-golf-twindrive-01.jpg&imgrefurl=http://betterparts.org/vw/vw-golf/vw-golf-twindrive.html&h=720&w=1280&tbnid=siTgpCt_Tl82oM:&zoom=1&tbnh=90&tbnw=160&usg=__5pHdXuydKrkScaQaEE62Hr5lxJQ=&docid=i3Wgq2WR08CcjM&sa=X&ei=JEv4VK_xGJHgasH1gugG&ved=0CC0Q9QEwAw[/url]
Wobei es sicherlich auch möglich sein sollte E-Motor und Generator in einem zu bauen (Verbrenner ist dann nur per Kupplung direkt auf die Welle des Motor/Generators). Ist aber wohl schwieriger, deshalb hat VW das wohl getrennt.

Ich hatte folgendes gefunden:

„Die Energie für die Elektromotoren liefert ein 620 Volt leistendes Akkupaket mit einer Kapazität von 9,27 kWh. Rechnet man die Leistung aus Verbrenner (1100 PS) und E-Motoren (700 PS) zusammen, und das machen die Schweden gerne, kommt man auf eine Systemleistung von knapp 1800 PS und ein Drehmoment von 2000 Newtonmetern.“
n-tv.de/auto/1800-PS-fuer-de … 36161.html
Nimmst Du solche Zellen:
ebay.de/itm/251718417849 (28C Dauer, 48C Peak)
braucht es ca. 1000 Stück, reines Zellengewicht 76kg, Preis der Zellen unter 10.000,-- Euro
Bei 1000 Zyklen sollte die Lebenserwartung gar nicht so kurz sein, auf die 35 Kilometer elektrische Reichweite gerechnet wären das ja schon 35.000km, da hier ja der Verbrenner große Teile der Leistung erbringt würde ich sogar 100.000km für realistisch ansehen.
Bei so einem Auto sollten 10.000 Euro nach 100.000km der kleinste Teil der Unterhaltskosten sein :smiley: , also einfach bei jeder Inspektion tauschen…

Dabei haben wir doch von Nanoflowcell gelernt, dass 48V dank kleinerer Kabelquerschnitte (vermutlich nanoflowcelliertes Kupfer) deutliche Vorteile gegenüber höheren Spannungen haben…

Koenigsegg hat für NLV den Quant auf die Räder gestellt, der wurde 2009 auf dem Genfer Motorsalon präsentiert.
autoblog.com/2009/03/04/gene … oenigsegg/
Inzwischen ist die Zusammenarbeit beendet, um es freundlich auszudrücken.

Und nun zurück zu Koenigsegg und deren tatsächlich fahrenden und kaufbaren Autos.

Das eine, was beeindruckt, sind die Monsterwerte, mit dem der Schwede glänzt.

Was ich für interessanter halte, ist die Debatte, die angestoßen wird. Man könnte ja meinen, dass die getriebelose Koppelung auch ein interessanter Denkansatz für den Hybrid generell ist.

Da der Elektroantrieb dann den Alleinunterhalter im Normalbetrieb (Stadt und Landstraße) spielen muss, werden die bisherigen Spielzeugkonzepte der Hybridfahrzeuge nicht ausreichen. Wenn wenig BAB gefahren wird, dann muss der Akku üppig ausfallen. Tja, und dann sind wir wieder bei der Frage, wie viel Akku braucht der Autofahrer? Er wird beim Hybrid annähernd so viel Akku verlangen, wie bei einem EV benötigt wird. Aber dann kann man den Verbrenner schon wieder weglassen.

Mit einem sehr großen Akku würde das tatsächlich keinen Sinn machen, einen schweren Verbrenner und schwere Akkus wäre dann wohl etwas zuviel,
ist aber gar nicht nötig:
Der Verbrenner muß bis zu einem gewissen Tempo ausgekuppelt werden, sonst würde er ja ständig mitgedreht werden.
Nimmt man einen Diesel mit 4000U/min bei 250km/h könnte der Diesel ab ca. 60-70km/h den Antrieb zumindestens zum Geschwindigkeit halten übernehmen.
Wenn er ausgekuppelt ist könnte er bei sehr langen Stadtfahrten notfalls gestartet werden und mithilfe eines sehr kleinen Generators so viel Strom erzeugen, wie für die Geschwindigkeiten bis 60km/h benötigt werden, da reicht ja schon die Lichtmaschine…

Überträgt man jetzt mal die Kenigsegg Daten auf einen normalen Mittelklassewagen der 250 fahren soll braucht man einen 170kw Verbrenner und einen 100 bis 150kw Elektromotor, dann reichen 5kwh Akkukapazität aus (max. 30C).
Das sind keine 50kg Akku, + Elektromotor, sollte zusammen nicht mehr wiegen als ein Automatikgetriebe

Ich finde diese Konzept irgendwie besser als alle bisherigen Hybrid, da ein teures und schweres Getriebe komplett entfällt.
Im Stadt und Stop and Go Verkehr hat man alle Vorteile des EV und bei langen Autobahnstreckenden den ganz normalen Verbrauch eines Diesels.