10 Tonnen Akkus treiben diese Autofähre an 
Sowas ging in klein auch am Rhein!!!
Schiffe im Kurzstreckenbetrieb eignen sich prima für E-Antrieb, da genügend Platz und Tonnage für Batterien vorhanden ist. Machen muss man’s nur. In Norwegen hat der Staat den Anstoß gegeben, in Form eines Preises und belohnt mit der Fährkonzession. Ich wünsche mir, dass in Deutschland eine Behörde den Mut aufbringt, so was zu machen.
In Berlin schon Alltag! Natürlich in anderen Dimensionen.
berliner-zeitung.de/verkehr/ … 13228.html
tagesspiegel.de/berlin/adieu … 76632.html
rbb-online.de/panorama/beitr … eb-um.html
Und noch ein Video:
youtube.com/watch?v=3iPJG38Sl40
Wobei man hier schon die Grenzen des Elektroantriebs mit aktuellen Speichertechniken sieht: Gewichtshalbierung der ganzen Fähre, Katamaran-Rumpf, nur 10 Knoten. Zur Aufladung werden dann nochmal Pufferbatterien benötigt. Ein interessantes Demoprojekt eines Staats, der Probleme mit seinen immensen Haushaltsüberschüssen hat.
Du implizierst, dass Staatsknete in das Fährprojekt geflossen ist. Kannst du das belegen? In dem Artikel steht nur was von einer Fährkonzessionsvergabe.
Aus dem verlinkten Bericht: „Daher hat das norwegische Transportministerium einen Preis für die Entwicklung einer Elektrofähre ausgelobt. Gewonnen hat ihn die Reederei Norled.“
aftenposten.no/okonomi/Verde … 21422.html
Die Konzession gilt übrigens ab 2015 für 10 Jahre.
Interessant sind auch andere Daten. Eine Überquerung mit 11kn verbraucht 155kWh, mit 13kn 201kWh. Tagesverbrauch 6300kWh. Geladen wird mit einem 1000kW Lader. Die Pufferbatterie an Land ist 2000kWh groß.
Da steht, dass öffentlicher Fährbetrieb in Norwegen in der Regel von der öffentlichen Hand subventioniert wird. Das ist also technologieneutral - Norwegen verballert kein Geld, um exotische Technik zu fördern.
Der „Preis“ für den Wettbewerb mag eine Geldsumme beinhalten. Wenn nicht die Fährkonzession der Hauptgewinn war.
Was auch wieder eine Subvention darstellt, da andere Bewerber mit günstigeren Fähren niedrigere Fahrpreise hätten anbieten können.
Nach meinem Verständnis ist eine Subvention eine finanzielle Leistung einer staatlichen Stelle.
Nach deiner Logik ist jedes staatliche Handeln, was in den Wirtschaftskreislauf eingreift, eine Subvention.
Aber mir geht es nicht um den Begriff.
Der Staat hat meiner Meinung sehr wohl das Recht, Rahmenbedingungen für den Markt so zu ändern, dass gesellschaftliche Ziele erreicht werden, die der Markt alleine nicht angestrebt hätte. Im Falle einer Elektrofähre wäre das lokale Emissionsfreiheit, Nutzung erneuerbarer Energiequellen im öffentlichen Verkehr, und Schonung der Ölreserven (die Norwegen im Überfluss hat und lieber auf dem Weltmarkt verkauft 
). Meinetwegen auch Entwicklung von Technologie, die große Exportchancen hat, Sicherung von Arbeitsplätzen im entsprechenden Sektor, bla bla - diese Liste kennt man in Deutschland zu genüge.
Ich wünsche mir in Deutschland mehr Mut und mehr solche Ideen. Beispielsweise Friedhelms Vorschlag mit den Rheinfähren. Oder dass eine große Stadt in ihrem Gebiet den Einsatz von dieselgetriebenen Baggern, Baumaschinen und Stromerzeugern limitiert. Das wäre doch auch mal ein ZeroCAT!
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Moment. Ich las, dass eine Fahrt rund 150kWh verbraucht und nach jeder Fahrt geladen wird. In 10min müssen also nur 150kWh nachgeladen werden. Macht eine Ladeleistung von 900kW. Und das kommt schon seh nah ran an die 1000kW-Ladeleistung, die maximal möglich sein sollen.
Ich denke daher, dass
a) nur eine Teilladung in 10min fertig ist
b) diese Teilladung vielleicht nicht im oberen SOC-Bereich in der genannten Geschwindigkeit klappt
Bei Elektroautos wollen mir die Medien auch erzählen, dass ich einen Kia mit 27kWh Batterie an einer Haushaltssteckdose in 5h aufladen kann. Wieso sollte das Wissen bei Elektrofähren besser sein?
Stimme der Rechnung von Teekay zu. In 10 Minuten wird die verbrauchte Batterieladung ersetzt. Keinesfalls wird die Batterie VOLL geladen.
Ein Tesla Model S 85 Shuttle könnte auch eine 100km Strecke (einfach) fahren und an jedem Fahrtende für10 Minuten am Supercharger wieder genug nachladen.
Die Stromversorgung der norwegischen Fähre ZeroCat 120 mit Land-Batterien an beiden Enden der Fährstrecke und einer weiteren an Bord erscheint ziemlich umständlich. Effizienter wäre es, drei auf ein Auto-Fahrwerk gestellte Batterien zu verwenden, von denen jeweils eine an Bord die benötigte Leistung abgibt und die beiden anderen im Hafen aufgeladen werden. Beim Anlegen fährt jeweils das teilweise geleerte Batterie-Pack an Land und ein voll aufgeladene fährt an Bord. Damit sinken die Anforderungen an die Batterien und die Stromübertragung erheblich, weil ja das Umladen mit hoher Leistung in der kurzen Aufenthaltszeit am Hafen wegfällt. Eine Batterie lediglich in einem Hafen könnte aus diesem Grund auch ausreichen.
Bei einer Autofähre bestehen ja die besten Voraussetzungen für einen derartigen Batteriewechsel mit einem mit Batterien vollgepackten Lieferwagen. Vielleicht kommt es bei geringen Stückzahlen sogar am billigsten, wenn man in einem Tesla Model S die Rücksitze ausbaut, ein paar zusätzliche Batterien einbaut und dann eben den Fährenantrieb an Stelle des Tesla-Antriebs beliefert? Bei größeren Fähren können diese Batterien dann auch LKW-Größe haben, oder ggf. so niedrig und kompakt gebaut werden, dass sie unterhalb der als Ladung transportierten LKW zwischen deren Reifen platziert werden.