Ich habe zum Spass ausgerechnet, wie viel Energie der öffentliche Verkehr in der Schweiz bzw. in Zürich pro Personenkilometer benötigt, und habe das mit dem (E-)Auto verglichen. Das Resultat ist etwas verblüffend:
SBB Strom: 8.44 kWh/100 Pkm [1]
VBZ Strom (gewichtetest Mittel aus Tram, Trolleybus und S-Bahn): 15.5 kWh/100 Pkm [2]
VBZ Dieselbusse: 4.38 l Diesel/100 Pkm [2] (from 42.9 kWh and 9.8 kWh/l Diesel)
Ein durchschnittliches E-Auto braucht 16.5 kWh/100 km [3], und durchschnittlich sitzen 1.56 Personen darin [4], was also einen Energieverbrauch von 10.6 kWh/100 Pkm im E-Auto ergibt. Ein durchschnittlicher Diesel-Pkw braucht 6.5 l/100 km [5], was zu 4.17 l Diesel/100 Pkm führt.
Somit sind also nur gerade die SBB-Züge (also Mittel- bis Fernstrecken) energieeffizienter als E-Autos (8.44 vs. 10.6 kWh/100 Pkm), also immerhin ungefähr 20 % weniger. Trans, Trolleybusse, Dieselbusse und die S-Bahn verbrauchen aber mehr Energie als E-Autos bzw. Diesel-Pkw!
Dieses Resultat erstaunt bzw. erschreckt mich, weil man ja automatisch immer davon ausgeht, dass öffentlicher Verkehr effizienter ist als Indivitualverkehr! Habe ich einen Fehler gemacht?
Interessant! Ich nehme an beides ist mit bzw. ohne die dafür nötige Infrastruktur wie Stahl oder Asphalt? Und beim Diesel inkl. Well-to-Tank? (+20%)
Was man noch reinnehmen sollte ist der Energieaufwand für die Produktion der Vehikel, also bspw. ca. 44’000 kWh für einen Mittelklassewagen (strom-online, Infografik graue Energie) da dies über 15 Jahre und 200’000 km immerhin nochmals 4-5 kWh mehr pro km sind. (Tram? Bus?)
Hast du auch etwas zum Flächenbedarf pro beförderter Person finden können?
Beides ist ohne Infrastruktur, ich habe nur den reinen Strom- bzw. Dieselverbrauch berücksichtigt. Wäre interessant, die Infrastruktur mit rein zu nehmen, aber dann wird es wohl recht kompliziert.
Auch der Energieaufwand für die Produktion der Transportmittel wäre interessant, aber ich denke, dass die Produktion generell nur einen kleinen Teil des gesamten Energieverbrauchs ausmacht, analog dem E-Auto (10 - 20 % im Autoleben).
Flächenbedarf habe ich nicht angeschaut, aber hier dürfte die Öffis klar gewinnen.
Andererseits ist die Bahninfrastruktur sehr aufwändig und teuer. Schon der Unterhalt der Strecken benötigt grosse Mengen an Ressourcen.
Dagegen steht der geringere Platzbedarf in Städten.
Dieser wird wiederum drastisch sinken sobald Autos autonom fahren und mit vielen Benutzern geteilt werden.
Meiner Meinung nach braucht es beides. (Zumindest noch)
Ich kann mir vorstellen das der ÖNV durch autonome Fahrzeuge mehr oder weniger obsolet werden könnte. So wie der Güterverkehr auf wesentlich kleinere Fahrzeuge zurückgreifen könnte.
Auch ich hatte schon mal nachgerechnet. Allerdings ist das nicht mein Fachgebiet und so traue ich mir nicht zu ein belastbares Ergebnis zu verkünden. Aber die Richtung stimmt.
Ich habe den Eindruck, dass Dein Ergebnis einfach politisch nicht gewollt ist.
Ich denke auch, dass es noch andere wesentliche Faktoren gibt die berücksichtigt werden müssen. Zum Beispiel sind die Busse und Bahnen auf dem Land sehr leer. Es gibt keinen vernünftigen Verbindungen und Taktzeiten. Die Öffis habe eigentlich keine Chance.
Andere sieht das in Ballungsräumen aus. Dort sind die Öffis eher voll, es gibt gute Verbindungen und Taktzeiten und vor allem oft garnicht genug Platz für den Individualverkehr. Das könnte sich aber bald ändern, wenn man nicht mehr parken muss.
Auf Fernstrecken gehört die Bahn mit ihrem immensen Flächenverbrauch, dem zerschneiden ganzer Landschaften und den Lärmemissionen ganz verboten. Da sollte man in Zukunft fliegen (natürlich CO2 neutral, am besten elektrisch) oder unter die erde ausweichen (Hyperloop). Aber in Deutschland denkt man da anders. Visionen sind nicht so unser Ding
Auch wenn’s schon fast OT ist: Mir fehlt bei der „Teilen“ Idee immer die Antwort, wie man die eben nicht homogene Bedarf vs. Tageszeit-Verteilung lösen will. Hat sich schonmal jemand damit befaßt?
Wozu? Diese Überlegung spielt ja bei anderen Verkehrsmitteln auch keine Rolle, In der Zeit wo wenig Fahrzeuge benötigt werden können die nicht benötigten geladen und gewartet (gereinigt) werden.
Hinzu kommt das man das noch weiter entzerren kann in dem man die Preise in den Stosszeiten höher gestaltet als in den ruhigeren.
Das schlaueste und komfortabelste System wird sich hoffentlich durchsetzen. Idealerweise eine markenübergreifende Lösung.
Jetzt fahren die leeren Busse und Bahnen entgegen dem Pendlerstrom in die Städte oder auch raus. Künftig halt die autonomen Fahrzeuge. Nur dass sie viel differenzierter gesteuert und verteilt werden können. Ich sehe da kein zusätzliches Problem drin. Eher eine Verbesserung.
Die fahren ja auch nicht wenn es nicht nötig ist. Der Übergang wird auch relativ langsam von statten gehen. Davon gehe ich jedenfalls aus. Ich hoffe mal das ich da mit einem oder zwei Fahrzeugen mitmachen kann. Noch habe ich aber kein geeignetes Fahrzeug für solch einen Dienst.
Ob das dann aber Energieeffizienter sein wird, wir werden sehen. Tagsüber, gerade wenn viel Sonne zur Verfügung steht könnte man einen Grossteil der EE in solche Fahrzeuge laden.
Bezüglich Flächenverbrauch müsste man das noch auf Personenkilometer normieren bzw. auf Tonnenkilometer im Güterverkehr.
Dazu noch der ganze Aufwand inkl. Personal für Betrieb und Wartung.
Laut einer schwedischen Studie kommt die schwedische Eisenbahn mit ausschließlich EE-Fahrstrom inkl. Herstellung und Wartung Züge,/Schienen/Brücken/Tunnel/Bahnhöfe auf ca. 13g/Pkm (bei 92Wh/Pkm) über 60 Jahre Nutzungsdauer und durchschnittlicher Auslastung.
Mit 440g-Strommix sind das schon 80g/Pkm.
Die U-Bahnen der VVS benötigen laut Geschäftsbericht 110Wh/Pkm Fahrstrom (also ohne Bahnhöfe, Betriebshöfe, Verwaltung usw.)
Interessante Berechnung, wirklich Sinn ergibt aber meiner Meinung nach nur eine Gesamtbetrachtung. Hier stellt sich natürlich die Frage, was man alles in dieser Gesamtbetrachtung berücksichtigen sollte.
Mein Bauchgefühl sagt mir, dass hier der ÖPNV eigentlich nur effizienter sein kann.
Einige Kommentare hier scheinen mir etwas Schlagseite zu haben:
Klar, verbraucht die Bahninfrastruktur große Mengen an Ressourcen. Aber das gilt ja auch für den Individual-PKW-Verkehr. Das ist nicht wirklich ein Argument.
Und 6-spurige Autobahnen zerschneiden keine Landschaften? Die Lärmemissionen sind ebenso viel höher.
Personenverkehr Schiene: 0,11 kWh/Pkm (bei 14% Diesel) was zu 14g CO2-Äquivalenten führt
BEV: 0,18 kWh/Pkm was zu 52-96g CO2-Äquivalenten führt (je nach Strommix)
Bezüglich der im Eingangspost gestellten Frage eines Fehlers:
Also wenn man schon den Stromverbrauch vergleichen möchte, dann bitte anhand belastbaren Fakten und keiner Metastudie dessen Kontext man nicht kennt und diesen konnte ich bezüglich diesen Schweizer Metastudien nicht erkennen.
Belastbare Fakten wäre ein direkter Vergleich zwischen ein Beispiel Triebwagen, z.B. ICE3, da kann man das scharf messen (Messung 83 kN bei 330 km/h) bzw. berechnen:
Einige Unternehmen veröffentlichen in ihrer Jahresbilanz den Fahrstromverbrauch und die geleisteten Personenkilometer, z.b. die vvs.de da kommt man dann auf 110Wh/Pkm bei durchschnittlicher Auslastung (dazu der Verbrauch der Bahnhöfe, Verwaltung, Betriebshöfe usw.), die D.-Geschwindigkeit liegt dabei bei ca. 25kmh.
Fernzüge haben in der Regel eine sehr hohe Auslastung. Ich habe das nur mal mit CO2 gemacht. Das E Auto muss natürlich noch gebaut werden und Lade und Transport Verluste kommen auch noch dazu. Wenn ich aber dann überlege dass das Auto in der Regel die kürzeren Strecken fährt sieht es auch wieder besser aus.
Ja aber warum sollte ein Nahverkehrstriebwagen so bedeutsam schlechter sein? Der ist eher besser, da mit der Zuglänge der CW Wert leidet, beim ICE3 liegt dieser übrigens bei ~ 1,41.
Selbst wenn der Zug anhand des Beispieles nur mit 25% ausgelastet ist, wäre dieser mit einem vollbesetzten PKW gleich auf. Und für gewöhnlich fahren in der Regel nicht mehr wie zwei Personen in einem PKW. Dann wären es 12,5% Auslastung für den Zug.
Die Metastudien rechnen ja alles mögliche hinein ohne eine konkrete Aufschlüsselung der erhobenen Daten bereit zu stellen, da wären wir dann bei der berühmten Schwendenstudie wieder, deren Annahmen so nicht zutreffen sind. Bzw. die Metastudien auf den reinen Verbrauch von 160 Wh bezüglich dem PKW nicht zuübertragen sind, da eben ein anderer Kontext. Alles andere wäre „Schönrechnerei“
