Was ist denn das für eine ungewöhnliche Rechnung? Die zurückgewonnene Energie wird negativ dem Verbrauch hinzu addiert? Das ist doch gerade der Punkt, der ein Elektroauto von dem konventionellen Konzept eines Verbrenners unterscheidet. Es kann Energie beim Bremsen zurückgewonnen werden und diese wird wiederum zum erneuten Vortrieb benutzt.
Im großen und ganzen würdest du also gerne die zurückgewonnene Energie ausklammern und lieber verlieren? Denn nur so lassen sich die 27,3 kWh begründen. Sei doch froh dass dein Fahrzeug in der Lage ist Energie zurückzugewinnen und den Gesamtwirkungsgrad dadurch zu erhöhen.
Entschuldige, aber diese Rechnung kann ich beim besten Willen nicht nachvollziehen.
Ich bis sogar sehr froh das man so viel Energie zurück bekommen kann, das ist super.
Und ich bin auch glücklich das ich die nutzen kann und nicht nachladen muss.
Aber ich möchte einmal wissen was der Wagen wirklich verbraucht, genau so wie andere Modelle, und was er dann kosten an Energiekosten die geladen werden müssen.
Für das erste ist das der „richtigere“ Wert, da es Fahrzeuge gibt die weniger zurück gewinnen, oder andere die mehr auf Segeln setzen und einige wo man es einstellen kann was mich auch reizen würde.
Es ist wie beim Verbrenner, da stimmte die Angabe im Prospekt meist auch nicht mit der vom Boardcomputer überein, und die Menge die nachgetankt werden muss war nochmal eine andere. Wahrscheinlich hat jeder Hersteller seine eigene für ihn Gesehene Berechnung, daher interessiert mich der tatsächliche Verbrauch, und nun bei eAutos mussten wir was umdenken, Lademenge und Verbrauch.
So passt es dann auch ehr bei meinem überschlagen der Reichweite wie weit ich komme und wundere mich nicht mehr das ich mit meinem 75 bei einem Verbrauch von 20,5 kWh je 100 keine 300km schaffe was eigentlich bei 100% gehen sollte.
Aus meiner Sicht und auch aus Sicht der Autohersteller macht es nun mal keinen Sinn den erzeugten Strom als „Verbrauch“ zu zählen, da er ja nicht von aussen zugeführt werden musste. Bei Vergleichen von unterschiedllichen Herstellern darf man den Wert sowiso nicht nehmen da die internen Verbrauchsstatistiken ganz unterschiedlich gerechnet werden können und dies von „aussen“ and der Ladestation auch nicht nachvollzogen/verglichen werden kann.
Und das Segeln gibt es zwar beim Verbrenner, wo man den Motor wegkuppeln kann. Beim Elektroauto ist es nur ein simulieren des Zustands damit der Fahrer quasi den daraus resultierenden „Tempomat“ (annähernd konstante Geschwindigkeit) mit Gas/Bremse bedienen kann.
Dem kann man nur zustimmen.
Ziemlich offensichtlich was der Kommentator hier will mit einer solchen „meinungsoptimierten Rechnung“.
Zumal diese für den Audi noch übler ausfallen müsste, da viel stärkere Rekuperation.
273 Wh/km beim Model S kann man nur mit solch „phantasievollen“ Rechnungen präsentieren.
Dass er das immer wieder hier im Audi Thema macht könnte einen zu der Vermutung verleiten er wäre auf einer „Mission“.
Zum Thema zurück: Der e-tron hat bei meinen Fahrten 29,7 kWh auf dem Display pro 100km gebraucht.
Die Rekuperatiln beträgt bekanntlich das 3,3 fache eines Tesla
Somit muss man nach Rechnung des Vorkommentators mit über 420Wh/km beim e-tron rechnen.
Kann man das wirklich? Ich hätte gesagt, dass man nur den Motor stromlos machen kann und so das Magnetfeld abschaltet. Eine Kupplung sollte auch der e-tron nicht haben.
Hier wird von einigen Mitgliedern die Physik auf den Kopf gestellt.
Wenn ich dem System Auto eine Energie in Höhe von X (in kWh) zuführe, mit dem ich eine bestimmte Entfernung Y (in km) zurücklege, dann beträgt der Verbrauch Z (in kWh/100km): Z = 100*X/Y.
Die rekuperierte Leistung dem Verbrauch zuzuschlagen ist Unsinn, denn sie wurde ja bereits aus dem tatsächlichen Verbrauch X generiert.
Da jede Rekuperation mit einem Wirkungsgrad von ca. 80% bis 85% in die Batterie gespeichert werden kann und mit einem Wirkungsgrad von ca. 80% bis 85% wieder an die Antriebsmotoren zurückgespeist werden kann, so verbleiben nur etwa 64% bis 72% der rekuperierten Energie wieder verwendbar.
Aus diesem Grund ist es sinnvoll, so wenig bis garnicht zu rekuperieren da der Geamtverbrauch auf diese Weise minimiert wird.
Wer „auskuppeln“ möchte, der kann dies durch Wahl auf Modus „N“ erreichen. Funktioniert im Sinne der Verbrauchsminderung beim Halten der Geschwindigkeit oder bei Geschwindigkeitszunahme (bergab oder mit Rückenwind).
Nun das ist eine spannende These. Zum gewollten verlangsamen des Fahrzeugs gibt es ja nur drei Möglichkeiten, entweder
ausrollen lassen (was in der Regel nicht geht weil man dann ein Verkehrshindersnis ist)
Bremsen
Rekuperieren
Zudem gibt es bergab Strecken wo man sich überlegen muss ob nun rekuperieren sinnvoller ist um die Geschwindigkeit nicht über ein gewisses Maß ansteigen zu lassen da der Luftwiderstand ja mit dem Quadrat der Geschwindigkeit einfließt, somit könnte bei einer steileren Bergabfahrt ohne Begrenzung der Geschwindigkeit sehr wohl die Reku besser sein als eine höhere Geschwindigkeit im Leerlauf.
Frage an @herby123. Sag mal liest Du das selber auch durch? Es gibt ja ausreichend Literatur, die Mann/rau zu Rate ziehen könnte. Etwa Wiki, da steht:
Bezüglich der Verwendung der gewonnenen elektrischen Energie unterscheidet man zwei Bauarten:
Wird sie in die Stromzuleitung oder Oberleitung bzw. in einen Energiespeicher (beispielsweise eine Starter/Bordnetzbatterie oder Hochleistungs-Kondensator) eingespeist, so spricht man von einer Nutzbremse oder — weil diese Energiegewinnung Rekuperation genannt wird — von einer Rekuperationsbremse.
Gruss rundum
Der Krux an der Sache ist, egal wie modern das Design bei der Einführung wirken mag, nach 4 Jahren ist es altbacken/„verbrannt“, weil sich das menschliche Auge daran satt gesehen hat. (Deswegen gibt es nach 4 Jahren bei den meisten Herstellern auch ein Facelift). Und irgendwann gibt es dann wieder einen Punkt, wo sich Design wiederholt, sieht man bei Modetrends sehr schön.
In der Technik wird der Ausdruck Rekuperation (aus dem Lateinischen: recuperatio ‚ Erholung, Wiedererwerbung, Wiedererlangung) für technische Verfahren zur Rückgewinnung von Energie verwendet.
Du darfst das nennen wie Du möchtest. Am Ergebnis ändert sich dadurch nichts.
Ich versuche es nochmals.
Wenn kinetische Energie, die ein Objekt aufgrund seiner Bewegung enthält, nicht über mechanische Bremsen vernichtet sondern über den Elektromoter zurück gewonnen und in der Batterie gespeichert wird, ist das ein Zugewinn an Energie und kein Verlust.
Probier es aus. Von einem Berg ins Tal abfahren und dann Guckst Du.
Das war`s.
Gruss HDE
Hmm … ein Zugewinn ist die Rekuperation nicht, also nicht physikalisch.
Kurz: durch die Rekuperation versuche ich einen Teil meiner anfangs investierten Beschleunigungs- und Fahrenergie zurück zu bekommen. Ich reduziere meinen Energieverlust, den ich sonst in Reibungsenergie (Wärme) der Bremsen umsetzen würde.
Bei gleichbleibender Masse werde ich auch durch die Reku nie mehr Energie umsetzen können, als ich durch Geschwindigkeit oder Potentialänderung (Höhe) eingesetzt habe.
Energie gewinnen und sogar noch diese gewonnene Energie zurück gewinnen? genial. Aber jetzt bin ich völlig verwirrt. Will ich auch haben. Naja, vielleicht bin ich auch nur kein Energiegewinner.
Ich schrieb nichts dergleichen. Das Wort Verlust kommt in meinen Beiträgen nicht vor.
Die Tatsache, dass bei einer Bergabfahrt Energie durch Rekuperation gewonnen wird ist banal. Aber ich setze stillschweigend voraus, dass Du ja erst mal auf den Berg kommen musst, und dafür brauchst Du mehr Energie als bei der Abfahrt rekuperiert werden kann.
Bei meiner Betrachtung gehe ich davon aus, dass ich z.B. Zuhause losfahre und Zuhause ankomme und danach den Verbrauch bewerte.
Verstanden?
@herby123 Diese Behauptung ist einfach falsch! Ich sage: Wenn Du die beim Abbremsen der Masse (Auto), zumindest eine Teil der (beim Beschleunigen aufgewendeten) kinetischen Energie (durch Rekuperieren) wieder gewinnen kannst, reduziert das der Gesamtenergieverbrauch des Autos.
Das ist doch einfach und logisch nachvollziehbar. Und das sehen ja, offensichtlich, Autobauer auch so.
Gruss HDE
100 km/h konstanter Fahrt; ständige Energiezufuhr notwendig um Reibung und Luftwiderstand zu kompensieren.
100 - 0 km/h: kinetische Energie muss vernichtet werden; einfach auf N schalten ist am effizientesten; nur Bremsweg ist unpraktisch lang. Bei Gefälle funktioniert es gar nicht. Energie Vernichtung geht dann über mehr Umwandlung ins Wärme (Bremsscheibe: Totalverlust) oder eben über Umwandlung ins elektrische Energie über rekuperation (Umwandlungsverluste, trotzdem teilweise Rückgewinnung).
Konstant fahren; möglichst langsam beschleunigen und verzögern. Ich kann mich an eine Vorlesung erinnern, da hatten wir ausgerechnet, dass theoretisch ein Dreieck Profil am besten wäre. Keine konstante Phase, x Zeiteinheiten Beschleunigen, x Zeiteinheiten Verzögern.
Vielleicht ja auch deshalb Dreieck Form bei Cybertruck?
Das bestreite ich doch nicht!
Richtig ist: Die Reichweite des Fahrzeuges steigt jedoch, wenn es möglichst viel rollt ohne zu rekuperieren.
Bei notwendigen Bremsungen oder Hang-Abfahrten nimmt man die Rekuperationsenergie gerne mit.
Einfacher ausgedrückt:
Wenn Du z.B. in der Ebene mit soviel Energieüberschuss an eine Kreuzung heranfährst, dass das System bis (fast) zum Stllstand rekuperiert, dann ist die Reichweite geringer als wenn Du vorher weniger stark beschleunigst und ohne Rekuperation an die Kreuzung heranrollst.
Von der vorhandenen kinetischen Energie (100%) können nach dem Bremsen durch Rekuperation nur noch 64% bis 72% wiederverwendet werden.
Anders ausgedrückt: Wer sehr viel (auf einem Rundkurs) rekuperiert kommt weniger weit, als jemand der mehr rollen lässt. Das ist Physik.
Fahre ich mit einem BEV den Berg hinunter und lasse es an der anschließenden Ebene mit der gewonnenen Massenträgheit ausrollen komme ich weiter, als wenn ich bergab vorher die Energie durch Rekuperation abgreife und dann unten angekommen mit dieser Energie die Ebene mit Motorantrieb fahren würde. Reibung und Luftwiderstand lassen wir in dieser Betrachtung mal weg.
Will ich auch haben. 
Naja, vielleicht bin ich auch nur kein Energiegewinner. 
