Das mit den kleinen Herstellern sehe ich auch, Boeings Kampf gegen die CSeries spricht für m3ntIs Argumente. In wie weit es gut war, das Airbus Bombardier zur Seite sprang muss man offen lassen und ist auch eine andere Diskussion.
Man darf eines nicht vergessen, die Luftfahrt braucht viele Zertifikate und Massen an Dokumentationen, von daher ist es sicher nicht falsch konservative Zeitprognosen zu stellen, wann etwas in der Linienluftfahrt zur Serienreife gelangen kann, ob es nun 30 Jahre sind, kann wirklich zu vorsichtig geschätzt sein.
Die Adaption einer Brennstoffzelle und elektrischen Bugrad halte ich persönlich für vergeblich, da bereits Versuche mit elektrischen Rollantrieben gemacht wurden, mit dem Ergebnis, dass die Komponenten zu schwer sind und im Reiseflug mehr kosten, als sie am Boden reinholen können. Da wären elektrische Push-back-Fahrzeuge weit effizienter und günstiger zu betreiben, plus: das Flugzeug muss kein Mehrgewicht schleppen.
Nurflügler können sehr effizient sein, da auch der Rumpf aerodynamisch aktive Fläche ist, jedoch haben sie den Nachteil der Evakuierungszeiten, die ein zylindrischer Rumpf besser sicherstellen kann. Syn-Fuels machen in der kommerziellen Luftfahrt vielleicht am ehesten Sinn, Wasserstoff dagegen, da bin ich nicht überzeugt - auch nicht, wenn das DLR mit der Antares H2 oder der HY4 fliegt. Je mehr Komponenten (H2-Tank, evtl. O2-Tank oder O2-Filtrationsanlage, Brennstoffzelle, Elektrik und Batterie) verbaut werden, desto teurer wird die Wartung, Zertifizierung und der Betrieb.
Aber traurig ist es sicherlich nicht, was die Luftfahrtindustrie heute auf die Beine stellt, ein modernes Verkehrsflugzeug liegt bereits auf dem Niveau von ca. 3l/100km/Passagier. Das schaffen bei uns lediglich die PHEVs, auf dem Papier. Was eine CSeries, A320neo, A350, B787 oder E-Jet E2 schafft, könnte die Werte sogar unterbieten, das ist jedoch nur meine Bauchgefühl-Ahnung.
Das sind jedoch alles leider keine elektrischen Flieger.
Alles Gute!