Früher als ich noch Diesel gefahren bin, verwendete ich die App TankPro um den Benzinverbrauch zu beobachten und am Schluss auch etwas Auswertung zu betreiben. Eigentlich würde ich dies auch gerne mit dem Tesla machen…bequem in einem App. Was ich mir hierbei vorstellen:
Aktuellen Kilometerstand
geladen am …
Wieviel geladen kw
Was hat es gekostet / kostenlos / Gesamtpreis oder Preis pro kw
Wo (nimmt direkt GPS Daten)
Wäre dann ja auch für andere interessant wie es mit dem Verbrauch aussieht. Man selbst wüsste auch wo man wirklich am meisten tankt usw. Ich habe meinen seit dem 28.11.16 und nun 10’140km auf dem Tacho…sprich da kommen sehr schnell viele nette Daten zusammen…
Vielleicht gibt es ja auch eine App, aber ich habe bisher nichts gefunden (iPhone). Ich weiss es gibt Online Dienste, aber lieber ist mir eine App wo die Daten bei mir sind und ich diese auch als CSV Exportieren kann…
Weil beim Verbrenner nutzt du die geeichte Zapfsäule zur Ermittlung der echten Werte. Beim Tesla hast du (zumindest unterwegs) nur den Bordcomputer. Dieser zeigt keine Ladeverluste an, sondern nur was in der Batterie angekommen ist. Der Unterschied dürfte um 10% betragen.
Die Frage stellt sich doch, warum der Tesla das nicht auswerfen kann. Der muss das doch am einfachsten bieten! Der könnte sogar Ladeverluste locker ermitteln. Der Inverter müsste eigentlich beide Leistungen (AC und DC) recht genau ermitteln können.
Mir wurde gestern im SeC gesagt, dass die Zahlen im Bordcomputer keine gezählten Daten sondern rechnerisch ermittelte Summen gezeigt werden… Also nicht für genaue Rechenzwecke „geeignet“ sind…
Schön, dann zeig mir mal die Ladeverluste der Verbrenner. Die tragen bei Spritmonitor auch nur Tank-to-Wheel ein. Also das was im Tank angekommen ist. Ich sehe nicht, dass wir WTW eintragen sollen, während die Spritschlucker untereinander und natürlich auch mit Elektroautos ab Tank vergleichen.
Abgesehen davon. Ich habe einen separaten Zähler. Es ist übers Jahr betrachtet doch unmöglich die Ladeverluste rauszutrennnen. Da läuft doch immer wieder ein Verbraucher, dessen Einfluss sporadisch und sehr individuell - jedenfalls kein „Ladeverlust“ ist. Individuell häufiges Aufwärmen, Abkühlen, ohne Fahrt drin sitzen und laut Mukke hören , Standheizung, Standklima, ab Batterie, ab Stecker, mal zwischendurch aufschliesßen - Systemstarts …
Damit hast du natürlich recht. Die Rechtfertigung der Ladeverluste ist wohl der Tatsache geschuldet, dass beim Tanken an der Zapfsäule keine solchen Verluste entstehen. Ich denke für den Alltag reicht es, einfach einen Zuschlag von 10-15% zur Anzeige im Fahrzeug zu erheben, damit sollten sich die meisten Diskussionen mit der Verbrennerfraktion erübrigen.
Ergänzend und etwas vertieft zum Thema WTT / TTW / WTW:
Tank-to-Wheel (wie beim Verbrenner auf Spritmonitor üblich) darf nicht beim einen Treibstoff zur Anwendung kommen und beim anderen nicht. Die Forderung nach der Miteinbeziehung der Ladeverluste beim Elektroauto ist also hinfällig, viel eher sollte man in allen Fällen von Rohstoff bis zum Rad rechnen (was aber nicht gerade trivial ist).
Die Schweiz verfolgt mit ihrer Energieetikette (die sich massgeblich von jener in der EU unterscheidet) übrigens genau jenes Ziel: Darauf werden nicht nur die CO2-Emissionen für die Treibstoff- und/oder der Strombereitstellung publiziert (also Well-to-Tank, mit CH-Strommix), sondern für die Ermittlung der Effizienz (Kategorien A bis G) die sog. „Primärenergie“ herangezogen. Der Ansatz ist höchst komplex mit unzähligen Stellschrauben, und ich bemängle z.B. die Tatsache dass die Primärenergie Wasserkraft nie „verbraucht“ werden kann im Gegensatz zu den endlichen fossilen Rohstoffen, aber immerhin ist er vergleichbar und wenn richtig umgesetzt auch fair. Kein Wunder also, landen Brennstoffzellenfahrzeuge (vermeintlich CO2-arm und deshalb A+ in der EU) bei uns ganz hinten, da sie 3x mehr Energie für 100km verbrauchen wie ein Elektroauto.
Wie dem auch sei: Das ganze wird in „Benzinäquivalenten“ kommuniziert, damit es auch Ü50 versteht Ich denke ein Beispiel hilft:
Renault Clio, Benziner
Benzinäquivalent 4.7 Liter
105 g CO2 pro km (NEFZ)
24 g CO2 pro km aus der Treibstoffbereitstellung
Renault Zoe, Elektrisch
Benzinäquivalent 1.7 Liter
0 g CO2 pro km (hat ja keinen Auspuff)
, Standheizung, Standklima, ab Batterie, ab Stecker, mal zwischendurch aufschliesßen - Systemstarts …
Die Rechtfertigung der Ladeverluste ist wohl der Tatsache geschuldet, dass beim Tanken an der Zapfsäule keine solchen Verluste entstehen. 
Ich denke ein Beispiel hilft: