Braunkohlestrom-Tesla besser als Diesel !

Das ewige Scheinargument, dass Elektroautos für die Umwelt nix bringen, weil wegen den Elektroautos ja nicht mehr Ökostrom erzeugt wird, sondern den anderen Verbrauchern nur der Ökostrom weggenommen wird und so oder so der zusätzliche Strombedarf somit durch zusätzlichen Kohlestrom gedeckt werden muss (Grenzkraftwerktheorie), wollen wir mal etwas genauer unter die Lupe nehmen.

Ich nehme einfach mal die Rotta-Tabelle: CO2-Emissionsvergleich Rotta,
das ist ein Lebenszyklus-Vergleich auf 200 tkm Well-to-Wheel inkl. Fahrzeugherstellung und mit realen Verbrauchsdaten gerechnet,

und ersetze darin den CO2-Wert vom deutschen Strommix (569 g/kWh) durch den denkbar schlechtesten CO2-Wert von reinem Braunkohlestrom (1150 g/kWh).
Was dann rauskommt ist sehr interessant:

BMW 535i (Benziner): 340 g/km bzw. 68 t auf Lebenszeit (200 tkm)
Tesla S85P: … 312 g/km bzw. 62 t auf Lebenszeit (200 tkm)

Also selbst wenn man für den Power-Tesla den schlechtesten Strommix von reiner Braunkohle (ohne KWK) annimmt, ist der Tesla immer noch besser als ein lahmerer Benziner vergleichbarer Größe.

Nun wird ein BMW 535d, also ein Diesel der gleichen Klasse, wohl etwas besser abschneiden. Nehmen wir doch einfach wie in der Rotta-Tabelle einen Durchschnittsverbrauch laut Spritmonitor für den 535d von 8,5 Liter/100km. Für den Tesla nehmen wir dann aber auch mal die normale Variante S85 ohne P (beim BMW nehmen wir ja auch keinen M), dann ergibt sich ein Durchschnittsverbrauch laut Spritmonitor von 20,8 kWh/km.

Der wirklich „faire“ Vergleich eines Braunkohlestrom-Tesla S85 mit einem BMW 535 Diesel sieht dann so aus:

BMW 535d (Diesel): 287 g/km bzw. 57 t auf Lebenszeit (200 tkm)
Tesla S85: … 286 g/km bzw. 57 t auf Lebenszeit (200 tkm)

Also ist selbst unter den ungünstigsten Annahmen (reiner Braunkohlestrom) der Tesla nicht schlechter als ein vergleichbarer Diesel.
Bessere Luft in den Städten etc. bleibt als Vorteil beim Tesla.

Aber realistisch ist das ja gar nicht, denn sehr häufig sind es Steinkohlekraftwerke, die die Lastkurve nachfahren, und diese haben einen CO2-Wert von 950 g/kWh. Wenn man also realistischerweise annimmt, dass wenigstens die Hälfte des Teslastroms aus Steinkohlekraftwerken (auch ohne KWK) stammt, und nur der Rest aus Braunkohlekraftwerken, dann kommt man auf:

Tesla S85: … <= 265 g/km bzw. 53 t auf Lebenszeit (200 tkm)

Und das ist klar besser als ein vergleichbarer Diesel.

So, und nun viel Spaß beim Weitererzählen!

Danke für die Vergleiche!

und so Lade ich

60% bei uns im Betrieb => Wasserkraftwerk 99% ÖKO da das Teil 1902 gebaut wurde und nun mit neuem Generator ins 20 Jahrhundert gebracht wurde.
20% Photovoltaik
und der Rest ???

Der Witz ist aber, beim Benziner wird beim CO2-Ausstoss nur der theoretische Wert angesetzt und nicht der tatsächliche.
Wie wir ja mittlerweile festgestellt, ist der reale AUstoss um ein vielfaches höher als der angegebene…
und das nur bei dem normalen Testzyklus in freier Wildbahn…
Ein Kraftwerk arbeitet eigentlich immer mit der selben Umweltbelastung und der Wert bleibt zumindest immer konstant…beim Benziner nicht wirklich…

Solch ein Vergleich ist zwar sehr schön, wenn die theoretischen Werte schon den Tesla besser dastehen lassen, aber hat nix mit der Wirklichkeit zu tun…

Wenn auch mal die Politik umdenkt und einen realitätsnahen Test herausbringt, dann hat es sich eh erledigt.

Man kann ja einen Test anlegen, indem man alles auf einer genormten Teststrecke absolviert, aber das wird erst kommen, wenn es eigentlich zu spät ist.

Naja, ein Aspekt der in der Diskussion gerne ausgelassen wird ist, dass es selbst bei unterstellem Remis der co2 Werte, die lokalen Emissionen weg vom Menschen bringt. Raus aus den Städten, raus aus den Gassen, raus aus den Straßen. Das ist für mich als Asthmatiker der größte Gewinn, noch vor der besseren Energieeffizienz.

Gesendet von meinem Oneplus 3

Und der Diesel wird ja auch erst mal noch produziert und durch die Gegend geschippert. Das geht nie in die Berechnungen ein. Oder steht da mit in der Tabelle?! Die hab ich mir jetzt nicht angeschaut…

Ja kommt hin wobei die Batterieproduktion in Martins Tabellen vermutlich etwas unterbewertet ist.

1.) Entscheidend finde ich, dass man mit sauberen Strom (und vom Status jetzt immer sauberer) deutlich umweltfreundlicher fahren kann.

2.) Besonders in Städten ist das sehr wichtig wo die Konzentration der Abgase (vor allem von Autos) so groß ist.

was man aber auch noch in die CO2 Bilanz aufnehmen muss.
Wie viel CO2 muste für die Gewinnung der Rohstoffe (Batterien) ausgestossen werden
Woher kommen die Rohstoffe für die Batterien
Wie lange war der Transportweg der Batterien in die Tesla Fabrik.
Wie viel CO2 musste für die Produktion der Batterien ausgestossen werden.
Wie viel CO2 hat der Diesel des Schiffes ausgestossen.

@m.zoldos: Ist alles in der Tabelle drin.

Daniel, hast du die Tabelle überhaupt gelesen? (insb. die Erläuterungen links mit den zugehörigen Literaturverweisen)

ja und so wie ich das interpretiere wurde nach der Pkw-EnVKV- Verordnung gemessen und somit wieder mal nur auf dem Prüfstand…nicht aber mit einem mobilen Abgasteststaion.

Die Ergebnisse sähen ganz anders aus, wenn man eben nicht nach der Verordnung getestet hätte, sondern eben unter realen Bedingungen.

Naja, was ich damit sagen will ist das normalerweise das Ergebnis noch verherrender wäre, wenn man eben die echten realen alltagstaugliuchen Messungen ansetzen würde und nciht nur die Testergebnisse nach der Verordnung.

Wenn ich mich irren sollte, so nehme ich es zurück und behaupte glatt das Gegenteil.

Da hast du tatsächlich was falsch interpretiert / verstanden

Die PKW-EnVKV wurde nur für die Kategorisierung herangezogen, also um von x Gramm CO2 pro Kilometer auf einen Buchstaben zu kommen.

Die Zahl selbst kommt aber anders zustande, nämlich über die 3 Aspekte Fahren, Treibstoffbereitstellung und Fahrzeugherstellung, also sehr umfassend.

Zudem kannst du beim Fahrbetrieb einerseits lesen (was du zu Recht als unrealistisch kritisiert hattest):

Aber gleich darunter eben auch:

Wobei dich der Buchstabe A auf folgende Quellen verweist:

Resultat: Der Golf fliesst mit 6.5 statt 5.2 Litern / 100 km in die Berechnung mit ein, der Tesla mit 23 statt 18.1 kWh / 100 km, usw.

Hier teilweise wieder CO2 Ausstoß mit dem Ausstoß von Luftschadstoffen durcheinander gewürfelt.

In diesem Vergleich geht es alleine um den CO2 Ausstoß der sich aus dem Treibstoffverbrauch und Stromverbrauch ergibt.

Es ist auch nicht relevant ob man sogenannten „Ökostrom“ kauft, da für die Stromerzeugung mit dem CO2 Ausstoß der schlechtesten Kraftwerke gerechnet wird, wobei hier anscheinend nicht der Energieverbrauch für die Förderung von Braunkohle/Steinkohle eingerechnet wurde.

Fraglich ist die Verwendung von Spritmonitor als Basis für den Verbrauch. Denn es ist anzunehmen dass bei Spritmonitor hauptsächlich Sprit/Energie-Sparer ihre Werte eintragen, weil sie ein Interesse am Verbrauch haben, und auch sparsam Fahren. Der Großteil der Normalfahrer wird über den Werten bei Spritmonitor liegen.

Korrekt. Meine Vergleichstabelle berücksichtigt zudem Fahrzeugherstellung und Treibstoffbereitstellung (well-to-tank).

Es geht ja nicht nur um die Werte auf Spritmonitor, die Datenbasis ist deutlich breiter (vgl. ICCT 2015, S. 2 und 3, Dokument unten angefügt) und unterscheidet sich trotzdem nicht signifikant von den Werten auf spritmonitor.de.

Und konkret zu Spritmonitor wird folgendes gesagt:

Die Vergleichstabelle soll so gut es nur irgendwie geht neutral und damit nicht angreifbar sein. Würde man die Kritik auf deiner Vermutung basierend umsetzen, so würde der Unterschied noch deutlicher, das Elektroauto wäre im Vergleich noch weniger effizienter im Bezug auf CO2 pro gefahrenem Kilometer.
ICCT_LaboratoryToRoad_2015_Report_English.pdf (1.43 MB)

Wobei der Golf nicht vergleichbar ist mit dem MS.
Was Verbrauch ,Größe, Gewicht,Preis angeht, kommt da eher der Audi A6 in Frage.

Deshalb wurde in der Tabelle ja auch der BMW 535i als weitere Vergleichsmöglichkeit angesetzt.

Aber zurück zum Threadstart: Selbst mit dem denkbar dreckigsten / CO2-intensivsten Strom fährt das Elektroauto sauberer als Benziner und Diesel. Die zu Beginn hier gemachten Berechnungen stimmen und sprechen eine deutliche Sprache.

Gute Arbeit und gute Diskussion so weit.

Einen möglichen Kritikpunkt möchte ich anbringen: Die Betrachtung erfolgt auf eine „Lebenszeit“ von 200.000km. In Deutschland ist laut KBA die durchschnittliche Jahresfahrleistung so etwa 14.000km, das durchschnittliche Fahrzeugalter ist 9,2 Jahre. Nur 5% der Fahrzeuge sind älter als 20 Jahre.

Kann man damit eine so hohe Fahrleistung pro Auto annehmen? Oder sind die 200.000km zu hoch gegriffen, und verzerren das Bild zu Gunsten des E-Autos?

Das denke ich nicht, nach Ansicht der meisten Verbrenner Fahrer hat ein Akku ja nicht 'mal 80.000 km. Falls der Akku also vor der Erreichen der 200.000 km wirklich getauscht werden müsste, wäre dies sogar ein schwerer Schlag für die Ökobilanz des BEV.

Die 9,2 Jahre alten Fahrzeuge mit 128’800 km auf dem Buckel gehen aber nicht automatisch in die Schrottpresse sondern zum grossen Teil in den Export. Es wäre naiv zu denken, dass die Einwohner solcher Exportdestinationen kein Mobilitätsbedürfnis haben und die Autos nur rumstehen. Die Erde hat aber nur 1 Atmosphäre in welcher sich Abgase anreichern und diese überspannt alle Landesgrenzen, ergo: eine nationale Betrachtung greift zu kurz.

Es sollte jedem klar sein, dass die Ökobilanz den Bach runter geht, wenn man Brauchbares wegschmeisst. Das gilt für das Elektroauto genauso wie für den Benziner und im Übrigen auch für die Jeans und das Smartphone.

Der Wert muss innerhalb des technologisch Machbaren und in der Realität Erreichbaren liegen (beides hat Tesla bereits deutlich bewiesen) und sollte für einen Vergleich fairerweise identisch angesetzt sein (500’000km Mercedes-Taxi und 75’000km VW Lupo Rosthaufen; beides wird es immer geben).

Der Besitzer hat es selbst in der Hand, ob er nun 200’000km damit macht oder vorher der Konsumsucht erliegt.

Edit: Damit keine Missverständnisse entstehen, weil 200’000km lassen das Elektroauto tatsächlich besser dastehen als 100’000km: Die tatsächliche Fahrleistung ist mangels internationaler Statistik eine Dunkelziffer. 150’000km wär bei Ökobilanzen verbreitet, bei der EMPA ist man jedoch der Meinung 200’000km seien näher an der Realität. Ich bin ebenfalls der Überzeugung, die Lebensdauer wird in Exportdestinationen hinausgeschoben solange es nur irgendwie geht, von daher ist der angesetzte Wert sogar als konservativ zu sehen.

Aber ein Durchschnittsalter von 9,2 Jahren heißt doch noch lange nicht, dass die Autos in Deutschland durchschnittlich nicht länger als 9,2 Jahre gefahren werden.
Statistik muss man schon richtig interpretieren, nicht einfach zwei Zahlen nehmen und multiplizieren, und dann was daraus ableiten, was völlig falsch ist.

Wenn man nämlich das jetzige Durchschnittsalter von 9,2 Jahren mit der durchschnittlichen Fahrleistung von 14 tkm multipliziert, heißt das, dass der gesamte deutsche Fuhrpark - also alle alten Autos bis zu den ganz neu gekauften - durchschnittlich bereits heute 129 tkm auf dem Tacho haben.
Das ist aber keineswegs gleichzusetzen mit der Lebenslaufleistung, das ist etwas völlig anderes.

Wenn man es quick and dirty auf die Lebenslaufleistung hochrechnet ergibt sich durchschnittlich das Doppelte von 258 tkm, wenn man einfach mal annimmt, dass ein Durchschnittsalter von 9,2 bedeutet, dass die Autos durchschnittlich nach 18,4 Jahren aus dem deutschen Verkehr gezogen werden (egal wie).
Das ist zwar jetzt wahrscheinlich eine viel zu grobe und somit falsche Schätzung, aber wir können das ja mal rückwärts rechnen, um zu sehen, wie hoch die durchschnittliche Lebensdauer sein muss, um auf 200 tkm zu kommen:

200 tkm / 14 tkm/a = 14,3 Jahre.

Das ist sicher nicht utopisch und womöglich ein erster Anhaltspunkt, dass die 200 tkm Lebenslaufleistung in Deutschland gar nicht so falsch sind.