Well-to-Wheel Datensammlung

Allgemeine Informationen zur mobilen Zukunft...

Re: Well-to-Wheel Datensammlung

von Mathie » 15. Mai 2016, 12:30

Spürmeise hat geschrieben:
Mathie hat geschrieben:Ich würde die Standby-Verluste wie Produktions- und Entsorgungsaufwand in der Life-Cycle-Analyse berücksichtigen, nicht jedoch im Verbrauch je km

Auf diese Idee kann man wohl nur als Teslafahrer kommen. Bei anderen Elektroautos liegt der Standby-Verluste im Milliwatt-Bereich.
Ja, das Model S hat eine ganze Menge Spielereien die permanent Strom ziehen. Standheizung und Klimatisierung, Appspielereien, mit Visible-Tesla kann wan wohl die Standby-Verluste auf bis zu 3% SoC/Tag hochtreiben.

Ein Grund weshalb ich Standby nicht in meine WTW Betrachtung integriere ist, dass es für mich zwei wesentliche ökologische Überlegungen gibt:

- Kaufe ich ein Auto (und wenn ja welches) oder nicht, dafür ist die LCA wichtig

- nutze ich für die anstehende Strecke das Auto (wenn ich denn eines zur Verfügung habe) oder nicht. Dafür ist WTW wichtig und die Standby-Verluste haben damit nix zu tun.

Das mag bei mir ein Sonderfall sein, da ich privat kein Auto besitze, mir aber unseren Firmentesla für Urlaubsfahrten etc. mieten kann. Für mich ist Standby in WTW nicht relevant.

Spürmeise hat geschrieben:
Mathie hat geschrieben:Hat schon mal jemand die seit dem letzten Laden verbrauchte Energie laut Verbrauchsanzeige mit der laut Ladeanzeige geladenen Energie bei der Nachladung auf den gleichen Ladestand verglichen?

Damit ist doch nichts gewonnen, weil niemand genau weiß, was bzw. ob die Lade- bzw. Verbrauchsanzeige im Fahrzeug genau anzeigt.

Doch, klar! Damit erkennt man wie viel Energie ab Steckdose man braucht, um den angezeigten Verbrauch aus der Batterie nachzuladen.

Solange die Anzeige im Auto unter reproduzierbaren Bedingungen reproduzierbare Werte liefert ist dabei auch egal, was genau gemessen wird und ob die Anzeige exakt ist. Da ich das Gefühl habe, dass der Angezeigte Verbrauch bei vergleichbaren Bedingungen auch vergleichbar hoch ist, gehe ich davon aus, dass die Reproduzierbarkeit der Anzeige für meine Zwecke ausreichend ist.
Spürmeise hat geschrieben:Für Vergleiche zum Kraftstoffverbrauch ist doch nur von Interesse, welche Energie ab Netz (z.B Hutschienenzähler), bei einem möglichst hohen Ladehub (z.B. von 5% auf 100%) bezogen auf die seit der letzten Ladung gefahrenem Kilometer verwendet wird.

Zwei Gegenargumente:

- Ich habe wie viele andere keinen separaten Zähler für den Fahrstrom!

- Mich interessiert der Verbrauch viel granularer aufgeschlüsselt. Ich will beispielsweise wissen wie viele kWh ich für die Fahrt zur Architektin mit dem Auto verbraucht habe. Dies zeigt mir das Auto an, da will ich wissen, welchen WTW-Zuschlag ich berücksichtigen muss.

Ich fahre die Strecke auch manchmal mit der Bahn oder bei gutem Wetter dem Rad, wenn ich dafür Vergleichswerte für die Emissionen habe, dann könnte ich diese in die Entscheidung welches Verkehrsmittel ich wähle mit einfließen lassen.

Gruß Mathie
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Re: Well-to-Wheel Datensammlung

von Litochen » 20. Mai 2016, 14:53

Habe heute an einer RWE Ladestation geladen.

Nach App wurden 27,100 kWh geladen.
Tesla zeigt 26 kWh --> 95,94% gingen in die Batterie

Genaue (finde ich) über Typical Range:
128 km nachgeladen. Mal 205 Wh/km macht 26,24 kWh --> 96,82% gingen in die Batterie

Beste Wetterverhältnisse: trocken und um die 20°C

Nimm die 7% und Du bist auf der sichereren Seite.
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Re: Well-to-Wheel Datensammlung

von OS Electric Drive » 21. Mai 2016, 06:47

Das Problem ist nicht zu wissen was Tesla anzeigt. Nur die Wandlung kann ja nicht so ineffizient sein.
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Re: Well-to-Wheel Datensammlung

von Mathie » 21. Mai 2016, 07:40

Litochen hat geschrieben:Habe heute an einer RWE Ladestation geladen.

Nach App wurden 27,100 kWh geladen.
Tesla zeigt 26 kWh --> 95,94% gingen in die Batterie

Genaue (finde ich) über Typical Range:
128 km nachgeladen. Mal 205 Wh/km macht 26,24 kWh --> 96,82% gingen in die Batterie


Danke für die Daten!

Die 26kW im Tesla werden ohne Kommastellen angezeigt, waren also irgendwas zwischen 25,5 kWh und 26,5kWh, das würde eine Differenz zwischen 6,0% und 2,2% bedeuten.

Bei der Umrechnung von TR dachte ich, dass der Faktor eher bei knapp unter 200Wh/km liegt, hast Du eine sichere Quelle, das Tesla einen Faktor von 205Wh/km verwendet?

Bist Du die Strecke zur Ladesäule nach einer Ladung auf den gleichen Ladestand an einem Stück gefahren und hast dir vielleicht auch den Verbrauchswert seit letzter Ladung aus dem Tesla-Display gemerkt? Das wäre dann extrem interessant, weil wir damit eine Vorstellung bekämen, was der Unterschied in der Tesla-Anzeige zwischen entnommener und Geladener Energie ist.

Gruß Mathie
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Re: Well-to-Wheel Datensammlung

von Litochen » 21. Mai 2016, 08:40

Mathie hat geschrieben:Bei der Umrechnung von TR dachte ich, dass der Faktor eher bei knapp unter 200Wh/km liegt, hast Du eine sichere Quelle, das Tesla einen Faktor von 205Wh/km verwendet?


Das ist eh ein Mysterium... Schau mal mal Thread
viewtopic.php?f=55&t=11791

Bei mir sind es 205 Wh/km. Kann aber auch sein, dass es die 190 Wh/km sind... :lol:
Tippe aber eher auf die 205...

Mathie hat geschrieben:Bist Du die Strecke zur Ladesäule nach einer Ladung auf den gleichen Ladestand an einem Stück gefahren und hast dir vielleicht auch den Verbrauchswert seit letzter Ladung aus dem Tesla-Display gemerkt? Das wäre dann extrem interessant, weil wir damit eine Vorstellung bekämen, was der Unterschied in der Tesla-Anzeige zwischen entnommener und Geladener Energie ist.


Ne. Der Wagen stand ein paar Tage. Aber ich werde den Test die Tage gerne mal machen. Intersiert mich auch
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Re: Well-to-Wheel Datensammlung

von OS Electric Drive » 22. Mai 2016, 13:41

Ich denke weiterhin dass der Verlust beim stehen zum echten Verbrauch des Tesla gehören. Ist beim Verbrenner auch so da die Batterie über den Motor geladen wird.
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Re: Well-to-Wheel Datensammlung

von Mathie » 22. Mai 2016, 14:34

OS Electric Drive hat geschrieben:Ich denke weiterhin dass der Verlust beim stehen zum echten Verbrauch des Tesla gehören.

Natürlich ist das echter Verbrauch! Ist aber unabhängig von der Fahrstrecke und deshalb kein Verbrauch pro Kilometer, sonder Verbrauch pro "Lebenszeit"!

Der Standby-Verbrauch ist schon in dem Moment bilanziell "entstanden" in dem man sich entscheidet ein neues Model S verbindlich zu bestellen. Der Verbrauch pro Kilometer "entsteht" bilanziell in dem Moment, in dem man sich entscheidet eine Strecke mit dem Model S zu fahren.

Klar ist diese Betrachtung auch vereinfacht, aber Die Standby-Verluste entstehen zwischen Inbetriebnachme und Verschrottung des Autos zwangsläufig, egal ob Du 5.000km p.a. fährst oder 50.000! Deshalb finde ich es sinnvoll diesen Verbrauch bei der Bestellung zu bilanzieren.

Gruß Mathie
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Re: Well-to-Wheel Datensammlung

von OS Electric Drive » 23. Mai 2016, 05:49

Das ist nur eine Betrachtungsweise. Du könntet ja den Ladestrom entsprechend nieder ansetzen um somit quasi immer zu laden zwischen den Fahrten. Wenn jemand ein 11kW Lader hat hat er bei genau gleichem Fahrprofil einen niedrigeren Standverlust als bei einem 22kW Lader. Wer in der Garage nur 16A 230V hat hingegen einen viel niedrigeren Standby Verlust aber dafür einen viel höheren Ladeverlust.

Ich kann daher der Betrachtungsweise nicht folgen dass die Standverluste zumindest nicht teilweise mit betrachtet werden sollen. Denn es ist Energie die auf dem Konto des Nutzers auftaucht um das Auto bewegen zu können, bei dem einen mehr und bei dem anderen weniger.

Ich würde aber hier nicht unbedingt die Konnektivität mit berücksichtigen. Mein Langzeitversuch am Flughafen für 3 Wochen (siehe Vampir Verlust Thread) zeigt dass es ca. 20W sind.
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Re: Well-to-Wheel Datensammlung

von SilentBlue » 23. Mai 2016, 07:29

Ich finde den Austausch bezüglich W2W hier sehr interessant und die Sammlung von Quellen umso mehr.

Ich würde gerne dazu einige Anmerkungen machen:

1) Faßt bitte die Quellen in einer Liste zusammen, damit man nicht den kompletten Thread mit den Diskussionen lesen muß und eventuelle Quellen "untergehen". Oder sammelt sie im ersten Post analog dem Kilometerkönig-thread.

2) W2W Betrachtung in Bezug auf die Verbrennerfraktion ist speziell bei der Förderung des Rohöls tricky. Man kann nicht alles über einen Kamm scheren. Der Verbrauch an Energie und damit der Ausstoß von CO2 ist regional unterschiedlich. Der Grund ist in erster Linie die Art der Gewinnung, was eine simple Recherche bei Tante Google zutage bringt:

- Offshoregewinnung 1: Beispiel Norwegen: Hier wird der Energiebedarf für die Plattformen hauptsächlich durch Verbrennung von Erdgas erzeugt (hab da mal ein bischen gekramt und als Beispiel hier folgendes gefunden http://www.tu.no/artikler/ny-forskning-slik-kan-denne-plattformen-bli-mer-effektiv/225332 Ist zwar älter beschreibt aber anschaulich, daß mit Gasturbinen mit ca. 25% Wirkungsgrad gearbeitet wird und somit 2014 ca. 4 Milliarden Kubikmeter Gas verbrannt wurden. Ziel der norwegischen Regierung ist nun zukünftige Plattformen aber auch laufende Plattformen mit Landstrom zu versorgen.

- Offshoregewinnung 2: Rest der Nordsee und ca. 99% der restlichen Offshoreindustrie: Verbrennung von Diesel zur Stromerzeugung. Wieviel pro Jahr, hab ich nicht recherschiert.

- Offshoregewinnung 3: Ein großer Beitrag bezüglich Energieaufwand wird kaum richtig berücksichtigt, nämlich der Transport. Üblicherweise wird der Abtransport von Rohöl berechnet, was aber ist mit dem Transport, der den Betrieb der Plattformen erst ermöglicht? In Norwegen sind typischerweise 2 Schiffbe- und Entladungen die Woche pro Plattform üblich, welche nur für den Betrieb der Plattform notwendig sind. Schiffe brauchen auch Energie. Die anfallenden Abfälle des Plattformbetriebes müssen auch entsorgt werden. Hinzu kommt noch der Transport der Arbeiter und Material durch die Luft. Helikopter fliegen auch nicht nur mit Luft und Liebe.

- Onshoregewinnung 1: Regional dicht zusammenliegende Vorkommen (z.B. Deutschland). Energiebedarf der Bohranlagen wird entweder Diesel-elektrisch oder vollelektrisch realisiert. Der Energibedarf bezüglich Transport zum Betrieb der Bohranlagen beschränkt sich auf den Lastverkehr und den Individualverkehr (Arbeiter). Bohranlagen werden allerdings auch mittels Lastverkehr über die Straße umgesetzt (sieht man ab und an mal in Norddeutschland).

- Onshoregewinnuing 2: Regional weit auseinanderliegende Vorkommen (z.B. Rußland, Afrika) stationär betrachtet ist der Energieaufwand ähnlich oben, abgesehen von rein diesel-elektrischer Energieerzeugung. Hinzu kommt eventuelle Verschiffung der Bohranlagen.

- Onshoregewinnung 3: Während alle vorgenannten Gewinnungstypen konventionelles Bohren darstellen, so sollen hier "alternative" Gewinnungsmechanismen aufgezeigt werden. Ölsande werden im Tagebau oder durch Heißdampf/Chemikalien-Injektion gefördert, Ölschiefer durch chemisches Fracen. Alle diese Formen benötigen einen unterschiedlichen Aufwand an Energie und Chemikalien die auch irgendwo hergestellt und entsorgt werden müssen (ach ja da gabs doch welche die unbedingt das Trinkwasser versauen müssen! :evil: ).

3) Raffinierung: Es gibt unterschiedliche Raffinierungsanlagen, logisch. Dabei sind die Anlagen unterschiedlich alt, mit unterschiedlichem Wirkungsgrad bezüglich Raffination und Energieverbrauch. Auch dies ist regional abhängig, denn eine deutsche Raffinierungsanlage hat andere Grundvoraussetzung bezüglich Auflagen, Energiebeschaffung und damit Energieaufwand als eine brasilianische.

4) Handel: Öl wird gehandelt und nicht immer ist das Öl vor der Haustür das Öl welches ein Käufer haben will, da es irgendwo immer einen Anbieter gibt der, durch Konkurrenz oder politischem Kalkül billiger ist, als der heimische Produzent. Dieses Öl wird meist dann über den Schiffsverkehr über die Ozeane hin- und her geschippert, da das Öl ja physisch verkauft wird, während es beim Strom unerheblich is wo die Elektronen herkommen (Zertifikathandel).

Das Resultat der obengenannten Aufstellung ist, das der Energieaufwand einer in lybien basierten schuckeligen 900PS starken mobilen Landbohranlage + einer Raffinerie vorort gegenüber einer offshore-Installation und einer Raffinerie in Europa in keinem Verhältnis zueinander steht, obwohl die geförderte Ölmenge/Jahr als Schlußresultat durchaus gleich sein kann.

Nun zu meinem Punkt, den ich eigentlich machen und zur Diskussion stellen will: Wie will man mit obengenannter Voraussetzungen eine verlässliche Aussage für W2W-Kalkulationen finden?

Eine W2W-Betrachtung müßte meines Erachtens nach, bezüglich der obigen genannten Unterschiede länderspezifisch erfolgen, analog der Strom-Mixbetrachtung. Der Grund dafür ist, das selbst ein ölförderndes Land wie Deutschland Erdöl entweder als Rohöl, teilraffiniert oder als Endprodukt importiert. Dabei läßt sich nicht mehr nachweisen WO das Öl herkommt, da der Ölmarkt ähnlich dem Spotmarkt für Strom funktioniert. Jedoch ist dieses Gebilde von der Gewinnung von Rohöl bis zur Erzeugung von Benzin derart komplex, und der erforderliche Datenzugang so klein, das man sich fragen muß, wo man den den kleinen gemeinsamen Nenner finden soll.

Oder sollte man die bekannten Größen nehmen, beispielsweise 4Mrd kubikmeter Gas / Jahr die in Verhältnis zum produzierten Öl nehmen und daraus einen Faktor generieren der eine Aussage macht soundsoviel kg CO2/Liter Öl für die Förderung und ähnliches für die Rafinierung zum Benzin und diese Faktoren für die W2W-betrachtung heranziehen, was aber wiederum eine ungenaue Pauschalisierung darstellt, die wieder zu kontroversen Diskussionen um Plausibilität animiert und die W2W-kalkulationen immer wieder anfechtbar machen.
Was meint ihr?

VG SB.
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Re: Well-to-Wheel Datensammlung

von Mathie » 23. Mai 2016, 07:31

OS Electric Drive hat geschrieben:Ich kann daher der Betrachtungsweise nicht folgen dass die Standverluste zumindest nicht teilweise mit betrachtet werden sollen. Denn es ist Energie die auf dem Konto des Nutzers auftaucht um das Auto bewegen zu können, bei dem einen mehr und bei dem anderen weniger.


Ich glaube wir reden aneinander vorbei. Die Standverluste müssen natürlich vollständig berücksichtigt werden!

Ich betrachte die Energie die nutzungsunabhängig benötigt wird getrennt von der nutzungsabhängig benötigten Energie.

Du legst einen Teil der nutzungsunabhängig benötigten Energie auf die Nutzung um. Deine Betrachtungsweise legt die während des gesamten Zeitraums zwischen Inverkehrbringung und Verschrottung benötigte Energie auf die während der Nutzung gefahrene Strecke um. Ist genauso legitim und wenn es einem um die Kosten geht, die man als Nutzer zu tragen hat auch viel sinnvoller als meine Betrachtung.

Ich möchte aber für mich wissen, wie wirkt sich die Nutzung des Model S bilanziell für eine bestimmte Strecke aus, z.B. wenn ich zur Baustelle, zu Planern, zum Amt oder auch mal Fernstrecken zu Messen oder Konferenzen mit dem Model S fahre und nicht mit dem Fahrrad oder der großen Elektromobilitätsvariante auf Schienen.

Was mir jetzt in unserer Diskussion klar geworden ist, ist das ich für den dezidiert durch die Nutzung entstandenen Verbrauch sogar eigentlich den auf die Fahrzeit entfallenden Standby-Verbrauch bilanziell abziehen müsste. Wenn Mann aber von 135Wh/km beim Bussurfen mit Tempo 100 ausgeht (was so ziemlich die effizienteste Möglichkeit der Fortbewegung mit dem Model S sein dürfte) und ich die von Dir vorhin genannten 20W Standby-Verbrauch dagegenrechne, komme ich innert einer Stunde auf 13,5kWh für die Bewegung von denen ich 20Wh abziehen könnte. Also ist der nutzungsunabhängige Verbrauch während der Fahrzeit für meine Zwecke vernachlässigbar.

Dass der Standby-Verbrauch überhaupt eine relevante Größe ggü. dem Fahrverbrauch erreicht, liegt daran, dass selbst bei Vielfahreren Fahrzeuge die weit überwiegende Zeit Stehzeuge sind. Unser MS wird so auf etwa 15.000km p.a. kommen. Wenn man von einer mittleren Geschwindigkeit von etwa 50km/h ausgeht, sind das rund 300 Betriebsstunden im Jahr, bleiben also knapp 8500h Standby p.a, was bei 20W um die 170kWh Standby entspricht.

Gruß Mathie
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