Ultimatives Ladekabel

Das Herzstück des Roadsters - die Batterie...

Ultimatives Ladekabel

von martin » 30. Apr 2012, 16:43

Hallo zusammen,
trage mich mit dem Gedanken, eine "ultimative Ladeeinrichtung" zu bauen. Derzeit benutze ich das TESLA UMC (32A) in Verbindung mit meinem Kästchen und kann damit an folgenden Dosen laden:
CEE blau 16A und 32A
CEE rot 16A und 32A
Schuko 13A (16A)
Was mir noch fehlt sind:
CEE rot 63A
Typ 2 32A
Wie ich schon gesehen habe, ist die TESLA HPC auch über eine rote CEE 63A angeschlossen - wie immer das auch mit der Schieflast usw. funktioniert bzw. genehmig ist.
Was mir nun so vorschwebt ist 1 Ladekabel das über ein geeignetes Inferface von 10A bis 63A verwendet werden kann. Nur wie das Inferface aussehen muss hab ich noch keinen Plan. Denke, dass zum einen das "Innenleben" der HPC drin sein muss um die 63A freizuschalten - zum anderen auch die Komunikation mit den Typ2 Ladesäulen irgendwie klappen sollte. Das Ganze natürlich schön klein damit meine bessere Hälfte auch auf den Ausfahrten ihr Beatycase noch in den Kofferraum bekommt. Für die jeweiligen Quellen ist der Ladestrom im TESLA manuell einzustellen da ja durch das Innenleben der HPC immer die 63A freigegeben werden. Sollte aber ein lösbares Problem sein.
Glaubt ihr dass sich so was realisieren lässt? Mal die ganzen VDE etc etwas in den Hintergrund stellen - soll ja keine Handelsware werden.
Wer kann mir da weiterhelfen?
EG
Martin
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Re: Ultimatives Ladekabel

von christian » 4. Mai 2012, 16:19

Hi Martin

Zur Geschichte mit dem Ladekabel noch ein weiterer Punkt. Wenn du es schaffen könntest alle 3 Phasen zu nutzen,
wäre ein 32A Anschluss wahrscheinlich locker ausreichend. vielleicht gibts bei den Amis eine Idee dazu

sonnige Grüße aus dem Weinviertel

Christian
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Re: Ultimatives Ladekabel

von teslafahren.at » 4. Mai 2012, 20:33

ja, die Idee hatte ich mal mit Joe in Salzburg diskutiert und er hat meines Wissens das über eine USV gelöst. Wie das genau
funktioniert ... bin kein Elektrotechniker, aber 3 phasiger Input, 1 phasiger Output. Was passiert wenn man die Phasenverschiebung
auflöst und 3 Phasen auf eine zusammenführt - erhöht sich die Ampere von 32 auf ?? 96 ?? bei gleichbleibenden 230 Volt oder umgekehrt
600 Volt bei 32 Ampere ...

:roll: ich werde mich bessern und ein wenig Elektrotechnik pauken :lol:
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Re: Ultimatives Ladekabel

von ManuaX » 4. Mai 2012, 21:20

Verstehe, wie beim HPC !

16A Dose mit 48A & 230V auf einer Phase !
oder
32A Dose mit 96A & 230V auf einer Phase !

Wobei das HPC und auch der Roadster nur max 70A abkönnen.
Beim UMC ist schon bei 32A schluss, währe es aber dennoch prinzipiell möglich mit dem UMC an eine 16A Dose 32A zu ziehen?

mfg ManuaX
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Re: Ultimatives Ladekabel

von Eberhard » 4. Mai 2012, 22:11

dann kann man doch gleich das Pilotsignal in die Kiste erzeugen und damit als HPC fungieren.
Roadster 2.5 11/2010-6/2016 nach fast 170.000km abgegeben, Range 254/320km, P85+ 349.529 km Range 365/456km MX #460 am 8.8. storniert, da bei drivetesla 2.0 dabei
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Re: Ultimatives Ladekabel

von UdoW » 5. Mai 2012, 00:10

martin hat geschrieben: Derzeit benutze ich das TESLA UMC (32A) in Verbindung mit meinem Kästchen und kann damit an folgenden Dosen laden:
CEE blau 16A und 32A
CEE rot 16A und 32A
Schuko 13A (16A)


Hi Martin,
wie hast Du bei deinem Kästchen sicher gestellt, das wenn Du z.b. auf CEE 16A die Eingangsspannung reingibst, an den Kontakten der anderen Zuleitungen keine Spannung anliegt?

Aus meiner Sicht ist die TYP 2 Variante leicht in deinen Kasten zu integrieren (dazu reicht der passende Stecker und ein kl. RD Netzwerk m. Schalter). Die 63A bis zum Ladeport des Tesla zu bekommen, erfordert auf jedem Fall die Erzeugung des Pilotsignals. Nur den 32A Strom zu schieben, ginge mit UMC. Ich persönlich würde von dem 63A Gedanken eher Abstand nehmen, vor allem aus Sicherheitsgründen-Ströme in der Höhe machen im Fehlerfall richtig was kaputt, daher auf jeden Fall mit Respekt behandeln.
Zuletzt geändert von UdoW am 5. Mai 2012, 08:58, insgesamt 2-mal geändert.
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Re: Ultimatives Ladekabel

von UdoW » 5. Mai 2012, 00:20

Bevor hier das fröhliche richtungslose Addieren von phasenverschobenen Drehstromgrößen wie Strom (I) u. Spannung(U) lustig weiter geht, und es technisch sehr leichtgewichtig wird. Empfehle ich doch ein klein wenig Grundlagenarbeit z.b. : http://de.wikipedia.org/wiki/Drehstrom

Das Zusammenfassen von phasenverschobenen Größen ist alles andere als trivial (weil Vektor-Rechnung). Grundsätzlich ändert sich bei der resultierenden Größe der Betrag (Amplitude) und Phasenwinkel. Da durch das ESS im Roadster ein Arbeitsspannungsbereich (rd. 310 V - 415 V DC) vorgegeben ist, muß aus der Wechselspannung des speisenden Netzes die entsprechende Anpassung der Spannung erfolgen. Bei 1-phasiger Ladung und 230 V Effektivwert, ergibt sich als Spitzenwert rd. 320 V, damit der Akku des Roadster bis auf 415 V aufgeladen werden kann, muß die Spannung also weiter erhöht werden (= hochstellen / step up). Am Drehstromnetz 230/400 V kann man zwar einfach gleichrichten (6 Dioden mit passenden C´s o. L´s würden theoretisch genügen), aber der Spitzenwert liegt dann bei rd. 560 V und damit viel höher als für das ESS verträglich. Konsequenz, die Spannung muß runter (=tiefstellen / step down). Also genau der andere Weg als bei 1-phasiger Ladung.
Mit heutiger Umrichtertechnik (wie z.b. Brusa in der Schweiz es bauen kann) ist dies natürlich möglich, wir reden hier aber von Lösungen, die aktuell in der Größenordnung von 12.000..15.000 EUR Stückpreis liegen und entweder flüssig gekühlt sind oder sonst zu groß sind für den Kofferraum unseres Roadsters. Wenn wir genügend Interessenten zusammen bekommen, werden wir eines Tages sicher ein gut bezahlbares 3-phasiges Ladegerät mit 10 KW vielleicht sogar mit 20 KW bekommen können oder eben 3 einzelne Lader. Dann muß noch jemand einen Weg finden um mit DC in das ESS unseres Roadsters zu gelangen und wir das VMS "austricksen", dann wäre der Weg frei für den praktischen Einsatz. Bis dahin bleibt es halt ein frommer Wunsch. Warten wir die Garantiezeit ab und hoffen auf fähige und mutige Pioniere die sich die Aufgabe vornehmen.
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Re: Ultimatives Ladekabel

von martin » 9. Mai 2012, 08:34

Ultimativ.pdf
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Danke Udo für Deine Infos.
Um wieder etwas mehr Klarheit in die Diskussion zu bringen anbei eine kleine Skizze was ich mir darunter vorstelle. Mit den aufgeführten Steckertypen sollten alle Lademöglichkeiten abgedeckt sein. Wie sie an die "Black Box" angeschlossen werden weiss ich noch nicht so recht - alle Kabel mit Stecker fest anzuschliessen ergibt ein unhandliches Gerät. Ebenso bin ich noch am überlegen, welches Kabel ich von der Box zum TESLA nehmen soll: das Ladekabel der HPC ist für alle Stromstärken o.k. aber schwer, dick und unhandlich. Das Ladekabel der UMC ist mit 8 mm2 bei Ladung mit 63A aber schon zu schwach...Was so alles in die "Black Box" rein muss weiss ich auch noch nicht - nur soviel: ein Umpolrelais für den Schukostecker und ein Schütz 63A und halt noch die passende Elektronik damit der TESLA immer bis 70A freischaltet. Mal sehen wie weit ich das noch alles auf die Reihe bekomme.
EG
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Re: Ultimatives Ladekabel

von volker » 9. Mai 2012, 12:57

Hallo Martin,

interessantes Projekt! Aber mit den vielen Steckern würde es tatsächlich etwas unhandlich.
Wenn das Kästchen mehr als einen Eingang hat, muss schon mal per zusätzlichem Schütz sicher gestellt sein, dass der unbenutzte bei Betrieb nicht unter Spannung steht. Die gute Nachricht ist, dass der Schütz nur für bis zu 63 A Strom ausgelegt sein muss, aber er muss die 63 A nicht schalten.
Ach ja, mehr als 32A ziehen auf einer Phase ist nicht gern gesehen bei den E-Werken. "Schieflast" und "Nullpunktverschiebung" sind so die Stichwörter, die da fallen.
Aber wenn du 63A aus dem Pflichtenheft streichst, bist du im Prinzip wieder beim UMC und ein paar simplen Kabel-Adaptern.
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Re: Ultimatives Ladekabel

von martin » 9. Mai 2012, 16:42

Hallo Volker,
die Deaktivierung der unbenutzten Eingänge hab ich jetzt schon in meinem "Kästchen 1.0" - mit den verschiedenen Steckern bis 32A. Die Ladung mit 63A reizt mich eigentlich am meissten bei der Sache.
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