Für alle, die es interessiert, hier ein Test zwischen BEV im C-Segment.
Getestet wurden (alphabetisch):
- BMW i3 90Ah
- Hyundai Ioniq
- Nissan Leaf 40
- Opel Ampera-e
- VW e-Golf 300
[url]https://elbil.no/the-biggest-electric-car-test-in-winter-wonderland-ever/[/url]
Im Artikel sind sehr schöne Ladelisten.
Daten:
Verbräuche waren Überlandfahrten mit spikelosen Reifen bei Temperaturen um die -10°C.
- Hyundai Ioniq lädt am schnellsten an DC bis 80% SoC [~45kW], gefolgt vom BMW i3 [~40], VW e-Golf [~38], Nissan Leaf [~37] und Opel Ampera-E [~25].
- Hyundai Ioniq braucht am wenigsten Energie [147 Wh/km], gefolgt von VW e-Golf [162], BMW i3 [173], Opel Ampera-e [182] und Nissan Leaf [193].
- Opel Ampera-e kommt daraus gerechnet am weitesten (wer hät’s gedacht?) [329 km], gefolgt vom VW e-Golf [194], Hyundai Ioniq [192], Nissan Leaf [190] und BMW i3 [157]
Anmerkungen der Tester:
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Der BMW i3 zeigt, dass er ein Stadtfahrzeug ist. Er hat aber dafür die beste AC-Ladeleistung, sollte man einen Dreiphasenlader haben. Sonst wird er im Artikel kaum genannt.
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Der Hyundai Ioniq ist der „Champion“ dieses Tests, und in der Wertung Reichweite der zweite Gewinner. Auch preislich ist er sehr gut. Abstriche wohl im Handling, Fahrkomfort und Beladung (habe ich aus einem anderen Test). (Ich halte den Hyundai Ioniq derzeit für das beste BEV in seinem Segment).
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Der Nissan Leaf lädt überraschend langsam und braucht dafür recht viel Energie. Dafür hat er mit Abstand am meisten Platz innen und ist preislich eine hervorragende Wahl. Er ist merklich besser als der Vorgänger (ggf. bis auf ein Ladeleistungs-Problem, das woanders berichtet wurde). Die Tester halten ihn für den besten Kompromiss aller Fahrzeuge bei Reichweite, Handling, Zuladung und Preis. (Was ich am Leaf besonders mag: er ist ein Frontlader).
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Der Opel Ampera-e gewinnt klar bei der Reichweite, hat aber die schlechteste DC-Ladeleistung. Er könnte auf lange Strecken von praktirsch allen Dnderen überholt werden, weil die Ladeleistung mit 25 kW Durchschnitt mit Abstand die Niedrigste im Feld ist, und der Verbrauch der zweitschlechteste. Das ist aber eine theoretische Betrachtung. Real ist er der klare Gewinner was dieses Thema angeht.
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Beim VW e-Golf „handling […] excels in all areasl“, mit der wohl komfortabelsten Fahrleistung. Zudem zeigt er solide Leistungen in allen Feldern (er ist in allen „technischen“ Wertungen immer unter den Top-3). Er hat trotz der fehlenden Klimatisierung überraschender Weise eine absolut solide Verbrauchsleistung bei absoluter kalter Batterie, die nur vom Hyundai Ioniq ähnlich gut erreicht wird. Er ist dafür aber vergleichsweise teuer.
Im Artikel ist auch ein Link zu einem entsprechenden Test im Sommer, aber ohne den Leaf 40, sowie zu einem ähnlichen Wintertest mit der Zoe. Beide Links sind aber in Norwegisch, weshalb ich sie hier nicht poste.
Persönliche Anmerkung zum e-Golf im Winter:
Ich kann zu den Anderen nichts sagen, aber dass der Verbrauch bei -15°C mit kalten Akkus sehr moderat ist kann ich bestätigen. Nur die Heizung ändert dann massiv etwas am Verbrauch.
Die Wärmepumpe ist extrem effizient. Bei +5°C liege ich um 30 Wh/km unter denen von -10°C (wo die Wärmepumpe laut einem VW-BEV-Ingenieur fast keine Leistung mehr erbringt). Stellt man bei +5°C die Heizung ab verändert sich die Reichweite kaum. Macht man dasselbe bei -10°C, dann ist der Unterschied massiv (bis zu 20%. Die Veränderung kann man im BC sehen. Die Rest-Reichweitenanzeige ist unter 50% SoC ziemlich korrekt).
Die DC Ladeleistung des e-Golf ist bei kalten Akkus aber eingeschränkt, aber nur die ersten paar Minuten. Normalerweise lädt man von 10-100 SoC immer um 50-55 Minuten. Der e-Golf lädt noch bis ca. 85% sehr schnell und bricht erst dann ein (bis auf ca. 12 kW bei 99%). Die gemessen Ladeleistung im Durchschnitt von 0-90 liegt bei mit um die 36 kW, bei 0-80 bei 38 bis 41 kW. Die Messungen fanden alle seit Dezember statt.
Der e-Golf hat aber ein großes Problem mit warmen Batterien. Sind die Akkus zu warm bricht die Ladeleistung ein. So sind die Kasseler Berge mit 120 km/h konstant nach Tacho (~115 km/h GPS) bei ~5°C ausreichend, dass danach der Akku in der Spitze nur noch mit knapp über 25 kW lädt. Er bricht aber dann nur in den letzten wenigen Prozent ein. Das Problem ist, dass der Akku wenn er einmal langsam lädt ohne längere Fahrtunterbrechung (>2h) die Ladeleistung anscheinend nicht mehr steigert, auch wenn der Akku danach wieder auskühlt. Einmal langsam, immer langsam. Das dürfte vor allem im Sommer ein Problem werden.
Mein Fazit: der e-Golf ist überraschend solide im Winter, dafür problematisch in wärmeren Gefilden. Das dürfte auch ein Grund des Erfolgs des Wagens in Norwegen sein.