Audi e-tron quattro (BEV) (früher: Q6)

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Re: Audi e-tron quattro (BEV) (früher: Q6)

von Helmut1 » 17. Feb 2019, 15:14

Hendrik hat geschrieben:
Helmut1 hat geschrieben:Mich persönlich interessiert brennend z.B. ein Test 600km mit 2 Ladestopps mit nur gemütlich so bummelig 150-160km/h auf deutscher Autobahn gefahren.


Wenn der e-tron 400Wh pro km bei 150km/h verbraucht, dann sind das 60kW (grobe Annahme).

Wenn 150kW Ladeleistung gekühlt werden können, dann ist das Kühlen von ca. 60kW absolut kein Problem.

Du kennst offenbar nicht die Videos von Björn über die "Rapid Gate" Problematik. Meine Schlussfolgerung daraus ist, dass nicht die äußere Kühlleistung der Engpass ist, sondern die Temperaturverteilung im Pack. Sein verwendetes Leafspysystem misst mehrere Temperaturen wobei nicht klar ist wo im Akkupack. Björns Beobachtung ist, dass wenn der eine Wert über 40 Grad ist die Ladung gedrosselt wird. Die anderen Temperaturen liegen deutlich darunter. Und zwischen den Ladestopps selbst mit schleichenden 90km/h sinkt die Temperatur nur ganz langsam sodass beim nächsten Ladestopp der Akku noch nicht kühl genug ist um zügig aufgeladen zu werden. Um so schnell es geht vorwärts zu kommen müsste man den Nissan Leaf auf Langstrecke sogar noch langsamer als mit 90 km/h bewegen.
40 Grad oder 44 was Björn nach mehreren Ladungen ermittelt sind an sich voll im Wohlfühlbereich für Akkuzellen. Ich vermute daher, dass diese mit dem Leafspy ermittelte Temperatur nicht die heißeste Zelle im Kern darstellt sondern irgendwo im Pack ermittelt wird woraus auf eine deutlich höhere Temperatur in einzelnen Zellen von der Bordelektronik geschlussfolgert wird. Oder es sind die Temperaturen an anderer Stelle im Pack bzw. anderen Zellen die wegen deutlich niedrigerer Temperatur die Boardelektronik dazu bringen die Ladeleistung zu drosseln.
Die selben Tests im Sommer von Björn könnten Indizien liefern ob Rapid Gate eher von einzelnen zu heißen Zellen oder der starken Temperaturdifferenz zwischen den Zellen verursacht wird.
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Re: Audi e-tron quattro (BEV) (früher: Q6)

von Hendrik » 17. Feb 2019, 15:48

Hab mal kurz in ein Video von ihm reingeschaut (https://www.youtube.com/watch?v=_Nv8SSdVvj8). Den Leaf als Vergleich sehe ich aber ungeeignet, da der keine aktive Kühlung hat und schon beim normalen Laden an seine Grenzen stößt und dann auf ca. 25kW bei 80% SOC runterregeln muss muss.

Der e-tron SUV hingegen dürfte eine der stabilsten Ladekurven von allen Fahrzeugen haben und hält bis 80% ca. 150kW:

Charge curve AUdi e-tron.png

https://support.fastned.nl/hc/de/articl ... udi-e-tron
Zuletzt geändert von Hendrik am 17. Feb 2019, 15:55, insgesamt 1-mal geändert.
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Re: Audi e-tron quattro (BEV) (früher: Q6)

von pollux » 17. Feb 2019, 15:54

Hendrik hat geschrieben:Hab mal kurz in ein Video von ihm reingeschaut (https://www.youtube.com/watch?v=_Nv8SSdVvj8). Den Leaf als Vergleich sehe ich aber ungeeignet, da der keine aktive Kühlung hat und schon beim normalen Laden an seine Grenzen stößt und dann auf 25kW runterregeln muss muss.

Der e-tron SUV hingegen dürfte eine der stabilsten Ladekurven von allen Fahrzeugen haben und hält bis 80% ca. 150kW.

Ich glaube, dass das hier niemand anzweifelt.
Die Zweifel bestehen eher darin wie sehr die Batterie eventuell geschädigt wird wenn eventuell in schädliche Bereiche hinen mit hohen Strömen geladen wird. Grundsätzlich wäre es auch für Tesla kein Problem gnadenlos mit 150 kW bis 80% durchzuladen. Sie haben sich, trotz guter Kühlung dagegen entschieden. Warum wohl? Die Haltbarkeit der Batterien scheint dieses Vorgehen zu bestätigen.

Im Modellbau knallt man auch die Zellen gnadenlos mit x C voll. Die müssen aber keine 400 oder mehr Zyklen halten und kosten auch nur ein paar Euro.

Schnell Laden ist generell kein Problem. Das Problem besteht darin die richtige Waage zu finden zwischen schnell und Lebensdauer.
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Re: Audi e-tron quattro (BEV) (früher: Q6)

von Helmut1 » 17. Feb 2019, 15:57

Hendrik hat geschrieben:Hab mal kurz in ein Video von ihm reingeschaut (https://www.youtube.com/watch?v=_Nv8SSdVvj8). Den Leaf als Vergleich sehe ich aber ungeeignet, da der keine aktive Kühlung hat und schon beim normalen Laden an seine Grenzen stößt und dann auf ca. 25kW bei 80% SOC runterregeln muss muss.

Danke für den Link! Das ist ja ein Rapid Gate Test im Sommer. Das Video kannte ich noch nicht.
Das der Leaf mit seiner passiven Luftkühlung/Heizung des Packs nicht direkt vergleichbar mit dem Audi ist habe ich ja selbst schon vor ein paar Posts geschrieben. Die Sache liefert aber halt Indizien zur Problematik der Wärmeverteilung im Pack.
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Re: Audi e-tron quattro (BEV) (früher: Q6)

von Hendrik » 17. Feb 2019, 16:21

pollux hat geschrieben:Das Problem besteht darin die richtige Waage zu finden zwischen schnell und Lebensdauer.


Wenn das Kühlsystem ausreichend dimensioniert ist, dann dürfte das ja alles kein Problem sein. Vielleicht stelle ich mir das zu einfach vor, aber wenn Audi Bedenken hätte, dass Batterien zu warm werden, dann könnten sie das Kühlsystem leistungsfähiger machen. Mit Wärmepumpe etc. haben sie ja auch bewusst viel Fokus auf dieses Thema gelegt.
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Re: Audi e-tron quattro (BEV) (früher: Q6)

von Model_3 » 17. Feb 2019, 16:26

Ob 150kW bei 80% noch gehen hängt aber auch vom Innenwiderstand der Zellen ab. Nach Konstantstrom Laden muss bei 4,2 V ja auf konstante Spannung geregelt werden. Da könnte es dann schon knapp werden mit 1,5C . Tesla scheint aber am oberen Ende sehr vorsichtig zu sein....
 
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Re: Audi e-tron quattro (BEV) (früher: Q6)

von anaron » 17. Feb 2019, 18:24

Model_3 hat geschrieben:Ob 150kW bei 80% noch gehen hängt aber auch vom Innenwiderstand der Zellen ab. Nach Konstantstrom Laden muss bei 4,2 V ja auf konstante Spannung geregelt werden. Da könnte es dann schon knapp werden mit 1,5C . Tesla scheint aber am oberen Ende sehr vorsichtig zu sein....

Bedingt durch eine Zellchemie mit höherem Kobaltanteil ist der Innenwiderstand der Zellen von Audi in der Tat niedriger als bei Tesla. Posititiv auf die Lebensdauer dürfte sich auch auswirken, das die Batterie zwar 95kWh Bruttokapazität hat, aber nur 83,5kWh Nettokapazität die wirkllich genutzt werden. Das heißt, wenn der Audi bis 80% mit 150kW lädt, dann sind das eigentlich nur bis 70% der Bruttokapazität. Tesla macht das auch, da sind es allerdings nur 4kWh. Das Model 3 liegt bei 79kWh Brutto- und 75kWh Nettokapazität.

Sorge bereitet mir beim eTron hauptsächlich die Kühlung des Akkus. Der Audi Akkupack ist aus Modulen aufgebaut, die jeweils aus 12 aufrecht stehenden großen Taschenzellen bestehen. Diese dicht gepackten Module werden lediglich von unten gekühlt. Das bedeutet man wird unter Last und beim Laden eine große Temperaturdifferenz zwischen den oberen ungekühlten Bereichen der Zelle und dem unteren Bereich mit direktem Kontakt zum Kühlsystem haben. Die inneren Zellen der einzelnen Module werde zudem ebenfalls immer wärmer als die äußeren sein. Die unterschiedlichen Temperaturen der einzelnen Zellen bedingen eine unterschiedlich schnelle Alterung. Selbst bei anfänglicher idealer Selektion der Zellen mit minimalsten Spannungsdifferenzen wird die unterschiedlich schnelle Alterung zu einem auseinanderdriften der Zellspannungen führen. Fängt das einmal an, beschleunigt sich der Prozeß exponentiell.
Zuletzt geändert von anaron am 17. Feb 2019, 20:11, insgesamt 2-mal geändert.
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Re: Audi e-tron quattro (BEV) (früher: Q6)

von Healey » 17. Feb 2019, 20:08

@anaron...bitte achte auf die Einheiten.
kW = Leistung.....das was Du zum Fahren und Beschleunigen brauchst.
kWh = Arbeit.....das was im Akku steckt und Dir sagt wie lange Du Ersteres tun kannst.

Es geht mir nicht um Besserwisserei sondern dass Neulinge hier keine falschen Dinge (Einheiten) lernen.
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Re: Audi e-tron quattro (BEV) (früher: Q6)

von anaron » 17. Feb 2019, 20:15

Habs korrigiert, das nächste mal mach ich dann nicht drei Sachen auf einmal ;)
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Re: Audi e-tron quattro (BEV) (früher: Q6)

von Volker.Berlin » 20. Feb 2019, 11:50

Hübsche Videos :mrgreen:
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(via electrive.net)

Und bevor es zu Missverständnissen kommt, Sicherheit geht halt doch irgendwie immer vor:
Audi hat geschrieben:[...] Das Fahrzeug selbst wurde mit einer Rücklaufsicherung versehen, durch die ein Sicherungsseil lief. Eine Zugvorrichtung war nicht vorhanden. [...]
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