Das halte ich für eine gute Idee. Denn das Risiko des Untergangs der Hauptmarke besteht… So könnten sie dieses Risiko auslagern und die Hauptmarke wenn nötig Pleite gehen lassen, wenn die Submarke dann so richtig durchstartet.
Ich halte das für den richtigen Ansatz für die behäbigen Autogrosskonzerne. Sie müssen kleine, bewegliche Submarken gründen, denen mehr Tempo in der Entwicklung und Umsetzung zugestanden wird.
So könnte die Kannibalisierung quasi „in-house“ bleiben und der wirtschaftliche Schaden durch enorme bevorstehenden Transformation der Autoindustrie durch diese Selbstkannibalisierung etwas abgefedert werden.
Na, dann macht mal, Mercedes! Aber besser heute als morgen…
Welch wahnsinniges „Tempo in der Entwicklung und Umsetzung“ einer „kleinen, bewegliche Submarke“ zugestanden wird, hat man ja beim BMWi gesehen … eine dolle show das!
Wenn die Submarke sich allerdings bereits einem guten Namen erarbeitet haben sollte (so wie Tesla), dann spielt es keine Rolle wenn die veraltete Marke untergeht. Es sind in der Vergangenheit schon viele legendäre Marken untergegangen.
Wenn ich den Satz lese, glaube ich nicht das es in Richtung elektrisch gehen wird
"Im nächsten Jahr werde dann ein Wasserstoffauto „der nächsten Generation“ auf Basis des Mercedes-SUV GLC das Angebot an rein elektrischen Pkw erweitern.
Ich frage mich, warum manche Autohersteller (speziell die Japaner) so versessen auf die Brennstoffzellentechnologie sind? Einen Akku brauchen beide Fahrzeuge und die Ladezeiten dieser werden in Zukunft kürzer werden, zyklenfester, energiedichter (evtl. auch Leistungszunahme) und günstiger - also alles in allem auch von der Kostenseite und Langlebigkeit kein Argument. Der gavierende Unterschied liegt ja in der Effizienz und bei einer bislang noch kürzeren Tankdauer für H2.
Meine Vermutung liegt darin, dass versucht wird, zum Einen Forschungsgelder abzugreifen und zum Anderen, dass man den Kunden sagen kann „Ahh, jaa, wir kennen die Probleme von Akkus und versuchen das Beste rauszuholen, aber mit der Brennstoffzelle, die wir entwickeln, wird in 20 Jahren alles besser werden! Kaufen Sie doch am besten eines unserer umweltfreundlichen Verbrenner/Hybriden solange!“.
Natürlich sind Brennstoffzellenfahrzeuge eine Verzögerungstechnik, da hast du garantiert Recht.
Es fehlt an Wasserstoffinfrastruktur und an brauchbaren Fahrzeugen, aber ich kenne diverse Leute, die trotzdem von der Brennstoffzelle überzeugt sind und deshalb mit dem Umstieg warten. Währenddessen kaufen die natürlich alle möglichen Verbrennerkisten.
Ein weiteres Problem könnte bei Toyota die japanische Herkunft sein. Denn dort gibt man grundsätzlich keine Fehler zu, weil man dadurch das Gesicht verlieren würde. Die Angst davor ist in der japanischen Kultur fest verankert.
Das hat sicher auch mit der Insellage und der speziellen Situation der Energienetze und -erzeugung nach Fukushima zu tun. Die Japaner wollen Energiespeicher, um Versorgungssicherheit zu haben. Das zeigt zum einen die Vorreiterrolle beim bidirektionalen Laden (BEV als Notstromversorgung) und zum zweiten die Fokussierung auf Wasserstoff. So ein Fahrzeug ist sogar noch besser als Notstromaggregat oder zur Stabilisierung der Netze geeignet.
Am Freitag kam auf 3sat „Makro“ mit einer Situationsanlayse der deutschen Stromproduzenten. U.a. wurde dort gesagt, dass die Aufspaltung von RWE und E.ON in das „alte“ (Konventionell & Atom) und das „neue“ (Erneuerbare) Geschäftsmodell quasi einem Eingeständnis gleich käme, dass das alte Geschäftsmodell nicht überlebensfähig sei.
Stellt sich mir die Frage ob die neue, grüne „Grüne Submarke“ nicht exakt das gleiche Eingeständnis von Mercedes ist?!
Diesen Blödsinn habe ich hier im Forum schonmal wiederlegt. Ich habe meinen Beitrag von damals gesucht und an diese Diskussion leicht angepasst:
Die 5 kg Wasserstoff in einem Auto wie dem Mirai speichern etwa 165 kWh Energie.
Unterstellen wir der Brennstoffzelle der Einfachheit wegen einen Wirkungsgrad von 40 %. Das ist vermutlich zu viel, aber lassen wirs dabei.
Das macht dann bei vollen Wasserstofftanks 66 kWh elektrische Energie und 99 kWh Abwärme. Bei einem jährlichen Stromverbrauch von 3200 kWh (Zweipersonenhaushalt) entspricht das einer Stromversorgung für 7.5 Tage.
Um die Abwärme der Brennstoffzelle überhaupt nutzen zu können, brauchen wir ein Haus mit kontrollierter Wohnraumlüftung (= Minergiestandard), die auch die Garage mitbelüftet.
Bei einer Wohnfläche von 100 m² (Garage mitgerechnet, die wird ja auch beheizt) beträgt der jährliche Heizbedarf etwa 1500 kWh. Unterstellt man eine gleichmässige Heizleistung übers Jahr, so würden die 99 kWh also für 24 Tage ausreichen. In der Praxis kann es aber Sommer sein und die Heizleistung wird gar nicht benötigt sondern stört sogar. Es kann auch Winter sein und der Heizbedarf ist höher, die Energie reicht vielleicht für 12 oder 15 Tage.
Zusammenfassend lässt sich sagen, dass nach 7.5 Tagen der Strom ausgeht. Geht der Strom aus, funktioniert auch die Lüftung nicht mehr und die Abwärme der Brennstoffzelle wird nicht mehr im Haus verteilt. Alle anderen Folgen eines Stromausfalls natürlich inklusive.
Gleiche Rechnung mit einem vollgeladenen Auto in der Liga des Model S 70 (sowas könnte Toyota anstelle der FCEV entwickeln und verkaufen, inkl. V2G-fähigkeit natürlich):
Nutzbare 65 kWh für die Stromversorgung. Ausreichend für ebenfalls 7.5 Tage.
Ist gerade März bis Oktober merke ich keinen Unterschied. In den Wintermonaten verliere ich die gesamte Heizleistung. Die Raumtemperatur sinkt dank der guten Wärmedämmung nur langsam, aber schon bald wird man sich dicker kleiden müssen.
Fazit:
Ein Auto wie der Mirai kostet gleich viel wie ein Model S 70, während er ein deutlich schlechteres Auto ist. Im Falle einer Katastrophe ausserhalb der Heizsaison sind beide Fahrzeuge als Notversorgung gleichwertig. Während der Heizphase ist der Mirai überlegen.
Kaufe ich ein MS 70 und investiere die Kohle für den Wasserstoff, den der Mirai täglich fressen würde, in ein paar Vakuumröhrenkollektoren, die am Balkongeländer montiert werden, mache ich ein gutes Geschäft und profitiere auch ohne Katastrophe. Zudem fahre ich das bessere Auto.
Der Artikel beinhaltet einerseits die üblichen Worthülsen aus der PR-Schublade. Andererseits lenkt er mit der Floskel „sehr breitgefächerte Strategie“ vom Kern des Problems ab: Es wird nämlich nicht die Hauptmarke pleite gehen, die ist einfach viel zu wertvoll, um in die Tonne getreten zu werden. Vielmehr werden die bald nicht mehr benötigten MB-Niederlassungen, Werkstätten und Vertragshändler (also das Vertriebs- und Servicenetz) in den Ruhestand geschickt. Die innovative Submarke pickt sich dann daraus als „Auffanggesellschaft“ die Rosinen heraus und kann dann nach Belieben neue Verträge aushandeln.
Bei MB sitzen ja nicht per se Schwachmaten. Die haben sehr wohl erkannt, dass an einer „built-to-order“ Fertigung (siehe Tesla) kein Weg mehr vorbei geht und die Schwerfälligkeit eines kostspieligen Vertriebsnetzes nicht mehr in die Zeit passt (siehe Tesla). Die sehen sehr wohl, dass eine Anpassung der Werkstattleistungen notwendig wird, weil sich die erforderlichen Wartungsarbeiten in den Werkstätten reduzieren (siehe Tesla). Und die sehen ganz genau, dass man das nur über den Umweg mit einer Auffanggesellschaft einigermaßen sozialverträglich hinbekommt.
Klingt ziemlich einleuchtend. Da scheint erheblich mehr dahinter zu sein, als man auf den ersten Blick erkennt.
Dass Verbrenner - und somit das heutige Geschäftsfeld von MB - keine Zukunft haben, liegt auf der Hand. Doch wie kommt der Markenwert von MB in die grüne Submarke, wenn diese vermeintlich eigenständig aufgebaut wird?
Spielt meines Erachtens keine Rolle, ob es sich um eine neue oder bereits etablierte Marke handelt. Der Transfer von Kompetenzmerkmalen erfolgt durch subtil wirkendes Marketing mit begleitender PR. Ein erster Schritt wurde ja schon mit dem verlinkten Artikel gemacht. Man wird aufmerksam darauf, dass sich bei MB was tut und dass da was kommt. Irgendwann ist die neue Marke dann als „Kind aus gutem Hause“ etabliert. Haben die mit dem smart auch schon so gehandhabt. Da kann das aktuelle Modell noch so schräg aussehen, es wird immer noch mental als „von Mercedes“ wahr genommen.
Die Mineralölindustrie hat bei dem Straßenverkehrsthema in Staat & Medien gewichte Worte mitzureden. Nur mit der bei Mobilitätsanwendungen wegen des mangelhaften elektrischem Wirkungsgrades extrem ineffizienten Brennstoffzelle kann die Mineralölwirtschaft ihr profitables Straßenverkehrs-Energie-Monopol aufrechterhalten.
Daher versorgt die Mineralölwirtschaft die Medien (z.B. Spiegel, Focus etc sind reine Anzeigenblätter, 10% der Seiten bestehen aus Verbrennerwerbung, das wars praktisch schon an Werbekunden) auch ständig mit (oberflächlich, weil es basiert ja auf Lügen) ausgearbeitenden Artikeln gegen Elektromobiliät.
Letztere werden dann von „Öko-Spinnern“ weiter publiziert, die eine ganz anderer Zielsetzung haben, nämlich 0% Autoverkehr in Industrienationen.
Insgesamt nimmt das autofahrende Publikum, bestehend aus 99,9% Verbrennefahrern, die Verblödung durch die Medien und Öko-Spinnern natürlich allzugerne an, weil sie demnach dass sie alles richtig gemacht haben und machen (Dieselfahrzeuge werden unverändert gekauft), schließlich muss man denn es kommt ja „bald“ der Heilsbringer in Form des „Wasserstoffantriebs“.
