Ich hatte mein Text schon geschrieben, als die Links dazu kamen 
Sehr gut. Dann geht das ja. Ich denke mal nicht, dass hier im Keller an einem 5x2,5 Kabel eine 32er Dose hängt.
Der Guide ist seht hilfreich. Danke. Dann messe ich mir das mal nachher aus und gucke ob 5m auch reichen ohne das man Limbo machen muss.
Das UMC Gerät ist wasserdicht, oder? Mal gucken wie ich das hier mache, ohne das alles im Dreck liegt.
Ja, mit einer kleinen Ergänzung: Aktuelle Autos laden je nach Ausstattung mit bis zu 16 kW. Trotzdem gilt generell: Jeder Tesla kann problemlos an einer CEE400/16-Dose laden, die Serienausstattung genügt.
Der Ladeanschluss von Tesla kann mehr (nämlich Supercharging), ist aber 100% kompatibel mit dem normalen Typ 2-Standard. Jedes Drittanbieter-Kabel passt. Im Unterschied zu CEE ist für Typ 2 in jedem Fall ein 32 A-Kabel empfehlenswert, weil es vereinzelt immer noch Ladestationen gibt, die bei Verwendung eines 16er-Kabels keinen Strom abgeben (dafür gibt es gute technische Gründe).
Super, danke. Muß ich nur mal checken welches Typ-2 Kabel ich seinerzeit gekauft habe. Da ich damals aber schon mit einem Voll-Stromer liebäugelte, habe ich glaube ich auch für meinen 1-Phasen-Lahmlader gleich ein 32er genommen.
Ja sorry, der Beitrag von mir kam etwas stockend… 
Ja, da gibt es kein Problem. Du musst nur auf die Steckverbindungen achten.
LemonTec hat auch Typ 2-Kabel im Angebot, aber preislich ist das 7 m-Kabel direkt von Tesla absolut unschlagbar (beste Qualität, vermutlich subventioniert, wird nur an Tesla-Kunden verkauft). Falls Du einen Neuwagen von Tesla kaufst, ist das Kabel möglicherweise sogar inklusive.
Ah, gut zu wissen. Viele VOLVO-Fahrer haben sich ihre Typ-2 Kabel bei BMW geholt, das vom i3 war wohl auch mal subventioniert.
Eine letzte Frage noch: CCS-Adapter, geht das technisch nicht?
Ist es. Gehört seit einem Jahr etwa zur Serienausstattung.
CCS ist hier ein rotes Tuch 
Bis dato hast du mit dem Tesla keinen Zugang zu CCS Netz. Maximal Chademo geht via Adapter. Oder SuC. Schnellsten quasi nur SuC.
Bis vor drei Monaten hatte ich meinen Tesla immer nur mit dem mitgelieferten UMC geladen.
Anfangs sogar nur an einer 25m Schuko-Verlängerung in der Hofeinfahrt, da lag der UMC auch vor Regen ungeschützt an der Hauswand.
Später dann an einer 25m CEE16-Verlängerung (5 x 2,5mm²) in der Garage.
Nach dem Umzug Anfang Juni diesen Jahres die ersten paar Tage wieder nur per Schuko geladen, bis dann der Tesla Wall Connector installiert war.
Seitdem darf mein UMC wieder eingepackt im Kofferraum mitfahren.
„Wasserdicht“ ist natürlich relativ. Es schadet dem UMC nicht, wenn er im Regen steht, wichtig ist, dass die Steckverbindung (Schuko, CEE) auch entsprechend dicht ist.
Wenn es möglich ist, dann empfehle ich, irgendwas unter den UMC zu legen, damit er bei starkem Regen nicht plötzlich in einer tiefen Pfütze liegt. Keine Ahnung, ob das erforderlich ist, aber schaden kann es nicht.
Ich kann es mir nicht verkneifen, der Vollständigkeit halber noch auf folgende Threads zu verweisen. Wer neu ist in der Thematik sollte das unbedingt mal gelesen haben!
Schuko Dauerstrom: Normen und Realität (TFF-Forum)
Dauerbelastbarkeit Schukosteckverbindung (GoingElectric)
Vielen Dank für hilfreichen Kommentare.
Ich werde mir wohl ein kleinen Kasten bauen, wenn der Zustand für länger ist. Hoffe es aber nicht.
Wie Cupra bereits sagte, ist das Typ 2 Kabel schon seit einiger Zeit bei Model S/X gratis mit dabei.
Und wo wir hier gerade den Sprung zur Dauerbelastbarkeit und damit zu verschmorten Steckverbindungen kommen:
Der UMC kann zwar 13A mit dem Schuko-Adapter, jedoch hatte ich aus den bereits verlinkten Gründen nur mit maximal 10A geladen - teilweise sogar nur mit 8-9A, falls die Leitung mehr als „handwarm“ wurde. Sicher ist sicher.
Für meine 11kW-Ladung hatte ich mir bei einem Elektroanlagenbauer eine Unterverteilung bauen lassen, welche durchgehend auf 2,5mm² ausgelegt war und nur hochwertige Komponenten von Mennekes & Co. beinhaltete.
Selbst in dieser hochwertigen Unterverteilung kam es in den ca. 18 Monaten zu einer leicht bräunlichen Verfärbung an L1.
Und das, obwohl es zu der Unterverteilung sogar ein individuelles Prüfprotokoll gab.
Mein persönliches Fazit: Man sollte die Steckverbindungen regelmäßig auf Verfärbungen kontrollieren.
Bei der erstmaligen Ladung an einer Steckdose sollte man auf den Spannungsabfall schauen, da das auch ein Anhaltspunkt auf hohe Widerstände in der Leitung (z. B. an den Steckkontakten) sein kann.
Auch die Temperatur der Leitung und der Steckverbindungen sollte man mit der Hand kontrollieren. Kann man die nicht mehr mit der Hand anfassen, dann wird es schon kritisch.
Ui, jetzt macht ihr mir aber schon etwas Angst. Ich lade seit 5 1/2 Jahren mit 16 A an einer Schukoaussendose, die werde ich wohl besser mal kurzfristig checken.
… besser wäre es, Du würdest die kurzfristig gegen eine Caravan-Steckdose tauschen.
Schuko ist wirklich nicht für E-Autos vorgesehen…
Dürfte halb so schlimm sein. Wie viel Strom zieht der Ladeziegel vom Volvo wirklich? Vermutlich 10 A, oder?
Regelmäßig checken ist nicht verkehrt, aber eine CEE blau, die Du dann mit einem CEE-Schuko-Adapter benutzt, ist nur marginal besser als eine Schukodose. Wenn das Ladegerät vom Volvo einen Schukostecker fest montiert hat, hast Du ja kaum eine andere Wahl. Alternativ könntest Du Dir allenfalls einen Juice Booster oder sowas holen (sozusagen ein UMC von einem Drittanbieter), aber wer tut das schon bei einem Einphasenlader-Hybrid?
Wer seinen Tesla regelmäßig einphasig laden muss, sollte allerdings in der Tat eine CEE blau-Dose installieren. Statt eines CEE-Schuko-Adapters verwendet man mit dem UMC dann einen CEE-CEE-Adapter. Das ist nicht nur sicherer und langlebiger, sondern erlaubt sogar mit 16 A statt mit (max.) 13 A zu laden – vorausgesetzt, die dahinterliegende Installation verkraftet das!
Ich habe für den VOLVO ein 13 und ein 16A Schuko-Kabel, die man zwar theoretisch auch auf 6,8,10 begrenzen kann, was ich aber noch nie gemacht habe.
Mit dem Tesla wäre das einfacher, der käme einfach an die CEE von der Brennholzsäge.
Volvo ist ganz schön krass drauf, dem Kunden kommentarlos etwas in die Hand zu drücken, was 16 A Dauerlast auf einer Schuko-Dose verursacht. Ist ungewöhnlich, die meisten Serien-Schuko-Ladeziegel sind herstellerseitig auf 10 A begrenzt.
Ist sicher kein Fehler die Schuko mal zu überprüfen! Aber die Belastung beim Laden eines PHEV dauert auch nicht so lange, wie die Belastung wenn man einen leeren 100er Akku wieder lädt. Wie Groß ist der Akku von Deinem Volvo? Bei angenommenen 10 kWh wäre der nach 3h an 16 A und 230 V ja wieder voll.
Im Schuko-Thread hat Ralf Wagner, der sich auch mit der Normung von Ladeanschlüssen beschäftigt geschrieben, dass Schuko nach Norm maximal 6h mit 16A belastet werden dürfe. Schuko Dauerstrom: Normen und Realität - #10 von Ralf_W
Nach Lektüre des Threads würde ich aber nicht darauf vertrauen, dass jede Schuko die normgerechte Belastung verkraftet!
Gruß Mathie
Jetzt bin ich doch sicherheitshalber mal schnell raus zum Auto. Das originale Ladekabel (umgelabeltes Mennekes) hatte noch 16A. Bei dem hatte sich aber die Box verabschiedet. Die beiden nachgekauften haben nur noch 13A, hängen allerdings zusätzlich an einem 5m Spiralkabel.
Aber Laden dauert bei dem eh nur 3,5h da habt ihr natürlich recht, warm war eben jedenfalls nix.
Der zuverlässigste Test ist nach meiner Erfahrung, das Laden abzubrechen, den Stecker zu ziehen und (vorsichtig) mit den Fingern direkt die Kontaktstifte des Schukosteckers zu prüfen. Warm ist vollkommen ok, unangenehm heiß wäre schlecht. So merkt man am schnellsten, wenn die Übergangswiderstände in der Schukodose problematisch zu werden drohen…
(Man sollte den Stecker nicht unter Last ziehen, sondern den Ladevorgang zunächst fahrzeugseitig beenden. Das Ziehen eines Schukosteckers unter Last ist zwar nicht unmittelbar gefährlich, führt aber dennoch zu einem kleinen Funkenschlag an den Kontaktpunkten, was wiederum auf die Dauer höhere Übergangswiderstände zur Folge hat, was es ja gerade zu vermeiden gilt.)
