Wie effizient sind verschiedene E-Autos? Stimmt diese Liste?

JoDa hat mich via E-Mail darauf aufmerksam gemacht, dass in Deutschland und Österreich dem Benzin und Diesel Biotreibstoff beigemischt wird. Diesen Aspekt hatte ich bisher in der Emissionstabelle ausser Acht gelassen.

Die Tabelle bildet ja die Situation in der Schweiz ab. Nach eingehender Recherche hat sich nun gezeigt, dass hierzulande keine Transparenz darüber herrscht, wer wo wieviel wovon beimischt. Die Mineralölkonzerne können an ihren Tankstellen Benzin verkaufen, das bis zu fünf Prozent Biotreibstoff enthält. Beim Biodiesel können es gar bis zu sieben Prozent sein. Dass sie dem herkömmlichen Benzin Biotreibstoffe beimischen, müssen die Tankstellen aber nicht deklarieren.

Wie viel im Durchschnitt beigemischt wird… keine Ahnung. Die Situation ist also nicht mit E5 / E10 in den Nachbarländern vergleichbar. Da eine Aussage im Stil von „bis zu fünf Prozent“ im Grunde absolut wertlos ist (könnte auch 0.5% bedeuten) und bei diesen tiefen Werten kaum eine Emissionsminderung zu erwarten ist, dafür die Tabelle an Komplexität gewinnen würde (Stichwort Konkurrenz zu Nahrungsmitteln), werde ich diesen Aspekt weiterhin nicht abdecken. Einen entsprechenden Verweis habe ich der Transparenz halber jedoch ergänzt.

Bei Biokraftstoffen ist die CO2-Bilanz aber ganz genau zu belegen, wenn man damit Emissionsreduktionen geltend machen will.
Der Wirkungsgrad von Pflanzen ist extrem schlecht und die Ausbeute pro Fläche ist rekordverdächtig gering. Die Fläche arbeitet noch dazu nicht einfach vor sich hin, sondern da sind täglich Traktoren unterwegs, die unentwegt Diesel verbrennen. Die Problematik ist ähnlich wie beim Biogas, das nur aus Abfällen sinnvoll ist. Sobald eigens dafür angebaute Biomasse vergast wird, ist die CO2-Neutralität hinüber.
Wenn für Biokraftstoffe gar Regenwälder abgeholzt werden, um nachher Palmölfarmen hinzustellen, ist das nicht nur zweifelhaft sondern richtiggehend daneben.
Die gesellschaftliche Verträglichkeit ist in anbetracht steigender Maispreise und ganzer - meist wenig zahlungskräftiger - Völker, die von Mais als Grundnahrungsmittel leben, extrem fragwürdig. Man könnte es als menschenverachtend bezeichnen, das Essen ärmerer Leute in einer Maschine in Wärme zu verwandeln, um sie dann einfach wegzukühlen.

+1

Melde mich bei dir Reni, wenn ich das nächste mal eine Stellvertretung für meine MittelschülerInnen brauche, ok? :wink:

Wie alt sind die denn? :mrgreen:

Sagen wir mal, von „herausfordernd bis erwachsen“ :wink:

Habe heute Abend eine grössere Aktualisierung vorgenommen. (Download)

Verbrauchswerte:
Snooper77 hat mich am Beispiel des BMW320d freundlicherweise darauf aufmerksam gemacht, dass die bisherige Tabelle (Stand Juni 2016 v1) eine deutliche Diskrepanz zu den aktuellen Werten auf Spritmonitor hat und zwar zu Ungunsten des Verbrenners. Ich war mir dessen seit Februar bereits im Ansatz bewusst und hab damals die entsprechenden Werte rausgeschrieben, aus Zeitmangel jedoch noch nicht weiter verfolgt.

Beim 320d waren’s damals beispielsweise 6.52 Liter anstelle der 6.1 in der Tabelle (Stand Dezember 2015). Heute zeigt Spritmonitor 6.51 an und dieser Wert steht nun auch in der Tabelle drin. Ich habe auch gleich sämtliche anderen Fahrzeuge angepasst und jeweils penibel auf die Motorisierung und das Modelljahr geachtet, wo immer möglich. Treibstoffqualität und Getriebe wurden nicht berücksichtigt, beim Tesla / Leaf übrigens auch nicht :smiley: , dafür konnten vernünftige Stichprobengrössen erreicht werden. Die Tabelle spricht nun eine G-G-Ganz deutliche Sprache :exclamation:

Leider hatte ich letzten Dezember keine Screenshots gemacht und ich kann mir die Diskrepanz stellenweise ehrlich gesagt auch nicht wirklich erklären (Wieso jetzt im Sommer höhere Verbräuche als Anfang Winter? Und macht das überhaupt was aus, wo die Spritmonitor-Accounts doch wohl meist auch den letzten Sommer abdecken?). Jetzt hab ich Eingabe und Ausgabe von Spritmonitor archiviert, sollten die Daten wider erwarten erneut Sprünge machen. Die Herstellerangaben zum Verbrauch entstammen übrigens der Schweizer Energieetikette.

Wasserstoff, Toyota Mirai:

  • Mehrverbrauch gegenüber Werksangabe von +20% anhand ICCT entspricht eher den Erfahrungswerten (vorher +16% analog Nissan Leaf)
  • Anpassung Kommentar: 55 kWh Strom bringen den TESLA 250 km weit (bisher), Elektroautos generell (z.B. Leaf) aber eher 300 km weit (neu).
  • Ergänzung Bemerkung „H2 aus Dampfreformation ist nicht erneuerbar.“
  • Graue Energie nun leicht höher, da Herstellung Pufferbatterie berücksichtigt (150 Kg).

Emissionen aus der Fahrzeugherstellung:
Ich habe nach einem intensiven Austausch mit der Eidgenössischen Materialprüfungs- und Forschungsanstalt (EMPA) nun Einblick in deren Berechnungen erhalten. Man hat dort freundlicherweise gleich meine Tabelle genommen und für jede Spalte den entsprechenden Wert berechnet. Dies führt durchs Band zu höheren Werten als in der letzten Version. Mir soll’s recht sein, solange mit gleichen Messlatten gemessen wird. Es wird ganz einfach das Fahrzeuggewicht aufgeteilt in Chassis / Batterie und auf der Grundlage des ENTSO-E-Strommix (479 g CO2eq/kWh) werden dann die anfallenden Emissionen berechnet. (Tabelle liegt mir vor.)

Ebenfalls hat man bei der EMPA netterweise die Lifetime-CO2-Emissionen berechnet, welche ich natürlich gerne 1:1 übernehme. Eine nette Idee! Und sicher spannend für die Gegner der Effizienzkategorien. Interessant ist dabei übrigens auch der Vergleich mit Patricks Diagrammen auf der Seite 2 im Dokument (neben dem Literaturverzeichnis).

Kleinere Anpassungen und Fehlerbehebungen:
Zum Beispiel Beschleunigung Skoda CNG (10.9 statt 10.6 s) und Ford Focus (12.1s, Wikipedia) u.a.
Natürlich wurde die neue Tabelle auch bereits in den Mythbuster Elektromobilität integriert.

@patrickCH
Hab deine Diagramme auf der Rückseite auch gleich aktualisiert via dein ODS-File.

Jetzt seid ihr dran! :sunglasses:

TOP ! :exclamation: :exclamation: :exclamation:

(Hatte im Dokument noch einen kleinen Fehler entdeckt: In den Diagrammen auf der Rückseite waren in der Legende noch die alten Verbrauchswerte angegeben. Ist jetzt korrigiert.)

Etwas das bisher keine Erwähnung fand in diesem Thread gehört meiner Meinung nach noch deutlich hervorgehoben (siehe Bild unten).

Die untere Zeile (EGGG…) kennt ihr bereits. Details dazu siehe Originaldokument oder Threadverlauf.

Die obere Kategorisierung entspricht der offiziellen, aktuellen Einteilung im Prospekt bzw. auf der Homepage der Autohersteller. Ich hab sie aus Neugierde mal gegenübergestellt. Normgemäss werden dabei nur die Emissionen aus dem Fahrbetrieb (Tank-to-Wheel) berücksichtigt und es wird mit dem realitätsfernen Verbrauch gemäss NEFZ gerechnet. Diese Zeile wird dem Kunden im Autohaus präsentiert. Unter anderem auf dieser Grundlage fällt er also seinen Kaufentscheid.

Sowas ist doch völlig inakzeptabel?! Oder um es mit den Worten von humschti zu sagen; ein regelrechter Skandal.

Ist schon krass, wie sehr das auseinander geht. Und irgendwie werd ich das Gefühl nicht los, dass die Norm ziemlich stark zugunsten der aktuellen Produktpalette in den Autohäusern ausgelegt ist… Das gehört klargestellt! Immerhin stützen sich wichtige politische Klimaziele auf dieser Schönrechnerei ab.

Als Erinnerung: Die Einteilung in meiner Tabelle geschieht für alle Fahrzeuge nach den exakt gleichen Kriterien und in jedem Fall unter Berücksichtigung von a) Fahren, b) Treibstoff- und c) Fahrzeugherstellung.

Ich sehe 2 konkrete Kritikpunkte an der aktuellen Praxis:

  1. Tank-to-Wheel ist realitätsfern. Zumindest die Bereitstellung der Treibstoffe (Benzin, Diesel, Gas, H2, Strom) gehört mit hinein für einen fairen Vergleich. Hier in der Schweiz ist das für Elektroautos bereits Realität (allerdings nur mit Strommix, kein Wort zu Ökostrom). Angeblich werden auch die Verbrenner danach beurteilt (via Primärenergie-Benzinäquivalente PEV), nur ist das für den Kunden überhaupt nicht nachvollziehbar.

  2. Die Herstellerangaben gemäss NEFZ treten einmal mehr als völlig inakzeptabel hervor. Der zukünftige WLTP (WLTC) ab 2017 soll das verbessern, wird aber die Lücken für die Hersteller nicht vollständig schliessen können. Interessante Informationen hierzu liefert auch die Kurzzusammenfassung der ICCT Studie „Kraftstoffverbrauch und CO2-Emissionen neuer PKW in der EU – Prüfstand versus Realität“

Was meint ihr dazu?

So lange die Hersteller ihre Verbrenner verkaufen wollen, werden sie die geschönten Werte nutzen und das ja leider sogar Legal.

PS: Deine Datei wird immer perfekter.

Die Tabelle ist wirklich genial. Vielen Dank für die viele Arbeit, die du da reinsteckst.
Dafür funktioniert sie hervorragend. Wann immer eine Diskussion über die ach so schlimmen Emissionen von Elektroautos aufkommt, kann man diese im Keim ersticken. Da gibts kein Argument mehr, es ist einfach fertig. :laughing:

Es sei denn, du hast Konsorten, die die ganze Tabelle einfach mal anzweifeln.

Was haben die denn für Sorgen?! :unamused:
Das einzige „Problem“ was ich mit der Tabelle habe ist, dass beim Biogas-Auto angeblich kein CO2 aus dem Auspuff kommen soll. Das ist irgendwie irreführend bezeichnet. Gemeint ist wahrscheinlich die CO2-Neutralität in Bezug auf die Herstellung, aus dem Auspuff kommt das CO2 dann aber trotzdem wieder raus. Das lässt das Biogasauto dann lokal wieder sauberer erscheinen als es eigentlich ist. :wink:

Natürlich. Ist auch ihr Recht.

Die Quellen sind ja hinterlegt. Damit ist es nicht mehr nur eine Privatmeinung.

Einfach in der Grafik mit den Linien die Tesla-Linien um den vermuteten Fehler (5t, 8t?) verschieben: Geht halt wenige Jahre länger, bis dieser Anfangswert kompensiert ist. Dennoch geht es sehr schnell.

Steht ja in der Dokumentation. Ist berücksichtigt.

Quelle? Aber selbt wenn. Geht es halt 5 Jahre, statt ein Jahr. Nach 5 Jahren wird der Verbrenner wohl nicht eliminiert.

Hm, mit dem Biosgas Wert (0g „Was im Alltag aus dem Auspuff kommt“) bin ich nicht so ganz einverstanden.

Die lokalen Emissionen sind eben nicht 0, die Tabelle aber suggeriert dies jedoch.

Lokale CO2-Emissionen sind aber egal, da CO2 weder giftig noch wahrnehmbar ist.
CO2 ist nur global und langfristig interessant, da es ausser dem Treibhauseffekt keine negativen Auswirkungen hat.
Lokal hingegen sind Stickoxide und Russ von Bedeutung, da diese für den menschlichen (und auch tierischen) Organismus direkt gefährlich sind.
Global langfristig sind beide hingegen ziemlich egal, da Stickoxide eine kurze Halbwertszeit haben und Russ vom Regen aus der Luft gewaschen wird.
Da die Tabelle die Umweltbelastung verschiedener Antriebskonzepte vergleicht, ist also in erster Linie der Netto-CO2-Ausstoss zu beachten.

Genau. Wie der Titel der Tabelle das auch klar offenlegt, geht es bei „Reale CO2-Emissionen der heute am Markt erhältlichen Fahrzeugtypen und ihrer Treibstoffe“ auch tatsächlich hauptsächlich um CO2 :smiley:

Gerne bringe ich aber die ganze Umweltbelastung aller Antriebskonzepte auf Seite 4 bis 400 ein. – Wer finanziert mir ein Jahr unbezahlten Urlaub? :sunglasses:

KaJu74 bezieht sich vermutlich auf diesen Thread aus Motor-Talk. (bzw. die Kommentare untendran)

Hab dort bereits in aller Deutlichkeit Stellung bezogen. War auch mal schön, dem Publikum entsprechend etwas mehr Emotionen reinzubringen als hier :sunglasses:

mephisto, am besten du schaust dir die vollständige Tabelle an. Dann hast du auch den Verweis auf die Klimaneutralität von 100% Biogas. Die Kurzform ist wirklich nur die halbe Miete. Hab mir auch schon überlegt, sie wieder rauszuwerfen, aber hier bisher keine Antworten darauf bekommen.

Müsste man nicht fairerweise auch Biodiesel berücksichtigen?

In Deutschland ja, in der Schweiz nein, da der Anteil vernachlässigbar ist. (siehe weiter vorne im Thread und im Kommentarfeld zum Benziner I in der Tabelle)

Wenn jemand vom grossen Kanton im Norden das recherchieren möchte, ich mache gerne eine Fassung für euch, in welcher das berücksichtigt wird. Im Grunde ist die Frage ganz einfach: Wie viel klimarelevante (also nicht klima-neutrale) CO2-Emissionen entstehen beim Verbrennen eures Biodiesel-Mix? Es sind nicht 2.62 kg wie in der Tabelle angegeben, sondern…?