Impressum / Datenschutz Forumsregeln
TFF FORUM TFF E.V. SUPERCHARGE-ME
TFF Forum

Well-to-Wheel Datensammlung

Habe heute an einer RWE Ladestation geladen.

Nach App wurden 27,100 kWh geladen.
Tesla zeigt 26 kWh --> 95,94% gingen in die Batterie

Genaue (finde ich) über Typical Range:
128 km nachgeladen. Mal 205 Wh/km macht 26,24 kWh --> 96,82% gingen in die Batterie

Beste Wetterverhältnisse: trocken und um die 20°C

Nimm die 7% und Du bist auf der sichereren Seite.

Das Problem ist nicht zu wissen was Tesla anzeigt. Nur die Wandlung kann ja nicht so ineffizient sein.

Danke für die Daten!

Die 26kW im Tesla werden ohne Kommastellen angezeigt, waren also irgendwas zwischen 25,5 kWh und 26,5kWh, das würde eine Differenz zwischen 6,0% und 2,2% bedeuten.

Bei der Umrechnung von TR dachte ich, dass der Faktor eher bei knapp unter 200Wh/km liegt, hast Du eine sichere Quelle, das Tesla einen Faktor von 205Wh/km verwendet?

Bist Du die Strecke zur Ladesäule nach einer Ladung auf den gleichen Ladestand an einem Stück gefahren und hast dir vielleicht auch den Verbrauchswert seit letzter Ladung aus dem Tesla-Display gemerkt? Das wäre dann extrem interessant, weil wir damit eine Vorstellung bekämen, was der Unterschied in der Tesla-Anzeige zwischen entnommener und Geladener Energie ist.

Gruß Mathie

Das ist eh ein Mysterium… Schau mal mal Thread

Bei mir sind es 205 Wh/km. Kann aber auch sein, dass es die 190 Wh/km sind… :laughing:
Tippe aber eher auf die 205…

Ne. Der Wagen stand ein paar Tage. Aber ich werde den Test die Tage gerne mal machen. Intersiert mich auch

Ich denke weiterhin dass der Verlust beim stehen zum echten Verbrauch des Tesla gehören. Ist beim Verbrenner auch so da die Batterie über den Motor geladen wird.

Natürlich ist das echter Verbrauch! Ist aber unabhängig von der Fahrstrecke und deshalb kein Verbrauch pro Kilometer, sonder Verbrauch pro „Lebenszeit“!

Der Standby-Verbrauch ist schon in dem Moment bilanziell „entstanden“ in dem man sich entscheidet ein neues Model S verbindlich zu bestellen. Der Verbrauch pro Kilometer „entsteht“ bilanziell in dem Moment, in dem man sich entscheidet eine Strecke mit dem Model S zu fahren.

Klar ist diese Betrachtung auch vereinfacht, aber Die Standby-Verluste entstehen zwischen Inbetriebnachme und Verschrottung des Autos zwangsläufig, egal ob Du 5.000km p.a. fährst oder 50.000! Deshalb finde ich es sinnvoll diesen Verbrauch bei der Bestellung zu bilanzieren.

Gruß Mathie

Das ist nur eine Betrachtungsweise. Du könntet ja den Ladestrom entsprechend nieder ansetzen um somit quasi immer zu laden zwischen den Fahrten. Wenn jemand ein 11kW Lader hat hat er bei genau gleichem Fahrprofil einen niedrigeren Standverlust als bei einem 22kW Lader. Wer in der Garage nur 16A 230V hat hingegen einen viel niedrigeren Standby Verlust aber dafür einen viel höheren Ladeverlust.

Ich kann daher der Betrachtungsweise nicht folgen dass die Standverluste zumindest nicht teilweise mit betrachtet werden sollen. Denn es ist Energie die auf dem Konto des Nutzers auftaucht um das Auto bewegen zu können, bei dem einen mehr und bei dem anderen weniger.

Ich würde aber hier nicht unbedingt die Konnektivität mit berücksichtigen. Mein Langzeitversuch am Flughafen für 3 Wochen (siehe Vampir Verlust Thread) zeigt dass es ca. 20W sind.

Ich finde den Austausch bezüglich W2W hier sehr interessant und die Sammlung von Quellen umso mehr.

Ich würde gerne dazu einige Anmerkungen machen:

  1. Faßt bitte die Quellen in einer Liste zusammen, damit man nicht den kompletten Thread mit den Diskussionen lesen muß und eventuelle Quellen „untergehen“. Oder sammelt sie im ersten Post analog dem Kilometerkönig-thread.

  2. W2W Betrachtung in Bezug auf die Verbrennerfraktion ist speziell bei der Förderung des Rohöls tricky. Man kann nicht alles über einen Kamm scheren. Der Verbrauch an Energie und damit der Ausstoß von CO2 ist regional unterschiedlich. Der Grund ist in erster Linie die Art der Gewinnung, was eine simple Recherche bei Tante Google zutage bringt:

    • Offshoregewinnung 1: Beispiel Norwegen: Hier wird der Energiebedarf für die Plattformen hauptsächlich durch Verbrennung von Erdgas erzeugt (hab da mal ein bischen gekramt und als Beispiel hier folgendes gefunden http://www.tu.no/artikler/ny-forskning-slik-kan-denne-plattformen-bli-mer-effektiv/225332 Ist zwar älter beschreibt aber anschaulich, daß mit Gasturbinen mit ca. 25% Wirkungsgrad gearbeitet wird und somit 2014 ca. 4 Milliarden Kubikmeter Gas verbrannt wurden. Ziel der norwegischen Regierung ist nun zukünftige Plattformen aber auch laufende Plattformen mit Landstrom zu versorgen.

    • Offshoregewinnung 2: Rest der Nordsee und ca. 99% der restlichen Offshoreindustrie: Verbrennung von Diesel zur Stromerzeugung. Wieviel pro Jahr, hab ich nicht recherschiert.

    • Offshoregewinnung 3: Ein großer Beitrag bezüglich Energieaufwand wird kaum richtig berücksichtigt, nämlich der Transport. Üblicherweise wird der Abtransport von Rohöl berechnet, was aber ist mit dem Transport, der den Betrieb der Plattformen erst ermöglicht? In Norwegen sind typischerweise 2 Schiffbe- und Entladungen die Woche pro Plattform üblich, welche nur für den Betrieb der Plattform notwendig sind. Schiffe brauchen auch Energie. Die anfallenden Abfälle des Plattformbetriebes müssen auch entsorgt werden. Hinzu kommt noch der Transport der Arbeiter und Material durch die Luft. Helikopter fliegen auch nicht nur mit Luft und Liebe.

    • Onshoregewinnung 1: Regional dicht zusammenliegende Vorkommen (z.B. Deutschland). Energiebedarf der Bohranlagen wird entweder Diesel-elektrisch oder vollelektrisch realisiert. Der Energibedarf bezüglich Transport zum Betrieb der Bohranlagen beschränkt sich auf den Lastverkehr und den Individualverkehr (Arbeiter). Bohranlagen werden allerdings auch mittels Lastverkehr über die Straße umgesetzt (sieht man ab und an mal in Norddeutschland).

    • Onshoregewinnuing 2: Regional weit auseinanderliegende Vorkommen (z.B. Rußland, Afrika) stationär betrachtet ist der Energieaufwand ähnlich oben, abgesehen von rein diesel-elektrischer Energieerzeugung. Hinzu kommt eventuelle Verschiffung der Bohranlagen.

    • Onshoregewinnung 3: Während alle vorgenannten Gewinnungstypen konventionelles Bohren darstellen, so sollen hier „alternative“ Gewinnungsmechanismen aufgezeigt werden. Ölsande werden im Tagebau oder durch Heißdampf/Chemikalien-Injektion gefördert, Ölschiefer durch chemisches Fracen. Alle diese Formen benötigen einen unterschiedlichen Aufwand an Energie und Chemikalien die auch irgendwo hergestellt und entsorgt werden müssen (ach ja da gabs doch welche die unbedingt das Trinkwasser versauen müssen! :imp: ).

  3. Raffinierung: Es gibt unterschiedliche Raffinierungsanlagen, logisch. Dabei sind die Anlagen unterschiedlich alt, mit unterschiedlichem Wirkungsgrad bezüglich Raffination und Energieverbrauch. Auch dies ist regional abhängig, denn eine deutsche Raffinierungsanlage hat andere Grundvoraussetzung bezüglich Auflagen, Energiebeschaffung und damit Energieaufwand als eine brasilianische.

  4. Handel: Öl wird gehandelt und nicht immer ist das Öl vor der Haustür das Öl welches ein Käufer haben will, da es irgendwo immer einen Anbieter gibt der, durch Konkurrenz oder politischem Kalkül billiger ist, als der heimische Produzent. Dieses Öl wird meist dann über den Schiffsverkehr über die Ozeane hin- und her geschippert, da das Öl ja physisch verkauft wird, während es beim Strom unerheblich is wo die Elektronen herkommen (Zertifikathandel).

Das Resultat der obengenannten Aufstellung ist, das der Energieaufwand einer in lybien basierten schuckeligen 900PS starken mobilen Landbohranlage + einer Raffinerie vorort gegenüber einer offshore-Installation und einer Raffinerie in Europa in keinem Verhältnis zueinander steht, obwohl die geförderte Ölmenge/Jahr als Schlußresultat durchaus gleich sein kann.

Nun zu meinem Punkt, den ich eigentlich machen und zur Diskussion stellen will: Wie will man mit obengenannter Voraussetzungen eine verlässliche Aussage für W2W-Kalkulationen finden?

Eine W2W-Betrachtung müßte meines Erachtens nach, bezüglich der obigen genannten Unterschiede länderspezifisch erfolgen, analog der Strom-Mixbetrachtung. Der Grund dafür ist, das selbst ein ölförderndes Land wie Deutschland Erdöl entweder als Rohöl, teilraffiniert oder als Endprodukt importiert. Dabei läßt sich nicht mehr nachweisen WO das Öl herkommt, da der Ölmarkt ähnlich dem Spotmarkt für Strom funktioniert. Jedoch ist dieses Gebilde von der Gewinnung von Rohöl bis zur Erzeugung von Benzin derart komplex, und der erforderliche Datenzugang so klein, das man sich fragen muß, wo man den den kleinen gemeinsamen Nenner finden soll.

Oder sollte man die bekannten Größen nehmen, beispielsweise 4Mrd kubikmeter Gas / Jahr die in Verhältnis zum produzierten Öl nehmen und daraus einen Faktor generieren der eine Aussage macht soundsoviel kg CO2/Liter Öl für die Förderung und ähnliches für die Rafinierung zum Benzin und diese Faktoren für die W2W-betrachtung heranziehen, was aber wiederum eine ungenaue Pauschalisierung darstellt, die wieder zu kontroversen Diskussionen um Plausibilität animiert und die W2W-kalkulationen immer wieder anfechtbar machen.
Was meint ihr?

VG SB.

Ich glaube wir reden aneinander vorbei. Die Standverluste müssen natürlich vollständig berücksichtigt werden!

Ich betrachte die Energie die nutzungsunabhängig benötigt wird getrennt von der nutzungsabhängig benötigten Energie.

Du legst einen Teil der nutzungsunabhängig benötigten Energie auf die Nutzung um. Deine Betrachtungsweise legt die während des gesamten Zeitraums zwischen Inverkehrbringung und Verschrottung benötigte Energie auf die während der Nutzung gefahrene Strecke um. Ist genauso legitim und wenn es einem um die Kosten geht, die man als Nutzer zu tragen hat auch viel sinnvoller als meine Betrachtung.

Ich möchte aber für mich wissen, wie wirkt sich die Nutzung des Model S bilanziell für eine bestimmte Strecke aus, z.B. wenn ich zur Baustelle, zu Planern, zum Amt oder auch mal Fernstrecken zu Messen oder Konferenzen mit dem Model S fahre und nicht mit dem Fahrrad oder der großen Elektromobilitätsvariante auf Schienen.

Was mir jetzt in unserer Diskussion klar geworden ist, ist das ich für den dezidiert durch die Nutzung entstandenen Verbrauch sogar eigentlich den auf die Fahrzeit entfallenden Standby-Verbrauch bilanziell abziehen müsste. Wenn Mann aber von 135Wh/km beim Bussurfen mit Tempo 100 ausgeht (was so ziemlich die effizienteste Möglichkeit der Fortbewegung mit dem Model S sein dürfte) und ich die von Dir vorhin genannten 20W Standby-Verbrauch dagegenrechne, komme ich innert einer Stunde auf 13,5kWh für die Bewegung von denen ich 20Wh abziehen könnte. Also ist der nutzungsunabhängige Verbrauch während der Fahrzeit für meine Zwecke vernachlässigbar.

Dass der Standby-Verbrauch überhaupt eine relevante Größe ggü. dem Fahrverbrauch erreicht, liegt daran, dass selbst bei Vielfahreren Fahrzeuge die weit überwiegende Zeit Stehzeuge sind. Unser MS wird so auf etwa 15.000km p.a. kommen. Wenn man von einer mittleren Geschwindigkeit von etwa 50km/h ausgeht, sind das rund 300 Betriebsstunden im Jahr, bleiben also knapp 8500h Standby p.a, was bei 20W um die 170kWh Standby entspricht.

Gruß Mathie

Sehe ich genauso, sollte auf die durchschnittliche Nutzungsdauer einamlig berücksichtigt werden. Beim Fahr-Verbrauch kann es wohl hintenrunter fallen da es von der Größenordnung in den Bereich der Meßungenauigkeit fällt.

Um die Rechnung möglichst wenig angreifbar zu machen würde ich tendentiell von einer sehr sparsahmen Förderung und Raffinierung in einem westlichen Land ausgehen und die Thematik erwähnen. Hier dürften auch die verlässlichsten Zahlen vorliegen.

Hallo zusammen !

Begleitend zum Thema hätte ich noch zwei interessante Dokumente anzubieten.

Viel Spaß beim Lesen…
:wink:

foes.de/pdf/2016_05_Umweltwi … Diesel.pdf
ifeu.de/verkehrundumwelt/pdf … zeugen.pdf

Hallo S-men,

das Problem ist aber, daß die Förderung und Raffinierung in westlichen Ländern nicht sparsam ist. Im Gegenteil sie ist sehr teuer. Um diese immense Diskrepanz zu verdeutlichen versuche ich dies an einem Beispiel zu erklären.

Als Vergleich betrachte ich hier nur den Dieselverbrauch und habe mal eine Cabot 900 im Netz gefunden. Das sind alte mobile Bohranlagen, wie sie heute immer noch zum Großteil eingesetzt werden, da sie garantiert abbezahlt sind und eben noch heute funktionieren - die Workhorses schlechthin in Nordafrika, dem mittleren Osten und den USA/Kanada: http://www.cotuforage.com.tn/ctf/html/english/rigs_eng/rig1_eng.html
Die geben da einen Verbrauch für 2 ca. 450 PS Motoren an der Bohranlage von 2m3 Diesel /Tag an. Angenommen die zusätzlichen Systeme inkl. Camp an der Anlage verbrauchen 6m3/ Tag so sind wir bei 8m3/ Tag. Wenn wir davon ausgehen das die Anlage 20 Stunden pro Monat stehen muß weil irgendwas repariert wird und die Anlage 8 mal verfahren wird, um zu neuen Bohrlokationen zu kommen, so kommt sie auf eine netto-Arbeitszeit am Bohrloch von 315 Tagen (365 Tage - 10 Tage Maintenance - (8x 5 Tage Bohranlage umsetzen) = 315 Tage). Anmerkung: Eigentlich verbraucht die Anlage beim Umsetzen auch Diesel, da die Bohranlage sich selber verfährt.

315 Tage mal 8m3 = 2520 m3 Diesel/ Jahr an Verbrauch für eine komplette Anlage am Bohrloch. Diese kleine Anlage kann mit den angenommenen 8 erbohrten primitiven Bohrungen bis max. 3000m pro Jahr der jeweiligen Ölgesellschaft eine Fördermenge ermöglichen, die eine moderne westliche Anlage zwar mit nur 3 Bohrungen bis 5000m durchschnittlich pro Jahr erreichen kann, meist jedoch nicht erreicht. Diese 3 „westlichen“ Bohrungen werden jedoch mit einem immensen Aufwand an Energie erbohrt, wie ich weiter oben schrieb, da alle zusätzlichen Verbraucher die dran hängen enorm Energie schlucken UND die Geologie komplexer ist. Technische Daten einiger westlicher Plattformen und Bohranlagen lassen sich im Internet finden, um einen Eindruck zu bekommen, was alles an so einem Ding dranhängt.

Was die Raffinerien betrifft, so denke ich, das eine lybische Raffinerie sich einen Dreck um Umweltauflagen schert und demzufolge der Energieaufwand für Zusatzsysteme entfällt, während eine Raffinerie in D da ordentlich was in Aux-Systeme und damit an Energie reinstecken muß.

Wenn man diese Diskrepanz sieht, auch wenn ich es persönlich nicht gerne sehe, so müßte man eigentlich die billigen „Dreckschleudern“ ins Kalkül für W2W ziehen, um konservativ und nicht „angreifbar“ bzgl. W2W argumentieren zu können. „Kompensierend“ dafür stehen hohe Transportverbräuche an CO2.

VG,
SB.

Hier mal die vorläufige Statistikk für den Auststoß von CO2 von Norwegen für 2015, aufgesplittet in die verschiedenen Verursacherhauptgruppen und damit auch der Erdöl-/Erdgasgewinnung (in englisch).
http://www.ssb.no/en/natur-og-miljo/statistikker/klimagassn

Die tables dürften das Paradies für Statistik-Nerds sein. :mrgreen:

Interessanter dürften allerdings die Zahlen von 2013 und 2014 sein, da damals die Ölkrise noch nicht zugeschlagen hat.

Viele Grüße,
SB.

Wie man sieht gehen die Meinungen auseinander. Um jedoch ein Tesla Model S bewegen zu können muss man es aufladen. Die Verluste die hierbei entstehen zählst Du ja auch mit rein, warum eigentlich? Um damit die persönliche Mobilität zu erhalten steht das Auto nunmal rum, das gilt auch beim Verbrenner der dann die Blei Batterie mit der Lichtmaschine wieder aufladen muss.

Somit hat halt jedes Auto eine etwas andere W2W Betrachtung aber wie schon gesagt, wenn man auf der einen Seite zu tief ins Detail geht, sollte man auf der anderen (Quelle) nicht mit einem MIX ran gehen. Sonst müsste man ja auch den Strommix in Minuten zum Ladeverhalten berücksichtigen. Wenn also jemand viel im Winter fährt und dabei in der Nacht auflädt hat er einen signifikant anderen W2W Wert als jemand der im Sommer viel zur Mittagszeit laden kann (Sonnenschein)

Letztendlich sind wir doch wieder am Prüfstand, denn dort haben ALLE die gleichen Voraussetzungen ob realistisch oder nicht spielt dabei keine Rolle.

Ich würde es daher absolut begrüßen einen durchschnittlichen Fahrstil als Grundlage heranzuziehen. Denn „Heizer“ haben einen anderen Wirkungsgrad wie „Windschatter“ :slight_smile:

Und selbst bei 50.000km p.a. und 50.000km im Schnitt steht das Auto 7.760 Stunden im VGL zu 20.000km sind das nur 600h Unterschied also keine 10% !!! Das Fahrverhalten kann damit den Stand By Verlust nur sehr marginal beeinflussen!

SPANNEND

forbes.com/sites/quora/2016/ … bec6fb14d5

Was steht da? Die Seite lässt mich mit AdBlocker nicht rein.

Sollte Problemlos gehen

Bäm!

Wahre Worte.

Ich hatte Teile dieser Untersuchung bereits vor einiger Zeit gesehen leider finde ich aber die Quelle nicht mehr um so glücklicher bin ich nun dass es in Forbes gesamtheitlich dargestellt wird.

Demnach soll der Akku eine Tonne ausmachen oder aber je km zwischen 5 und 10g/km.

GEIL!