Ja, das mache ich doch, siehe Tabelle 1, ganz unten, grüne Spalte:
umweltbundesamt.de/sites/de … onen_1.pdf
Da steht 569 g CO2 / kWh für den „Stromverbrauch unter Berücksichtigung des Stromhandelssaldos“.
Richtig, aber auch der Kohleanteil.
Wie schon gesagt, es ist nicht ganz so einfach wie sich der MIX für den VERBRAUCH in Deutschland zusammenstellt, da die Überschüsse allesamt aus der Kohle kommt.
Aber exakt das ist doch die Definition von „CO2-Emissionsfaktor unter Berücksichtigung des Handelssaldos“ (sorry, hatte vorher fälschlicherweise „Stromverbrauch“ statt „CO2-Emissionsfaktor“ geschrieben). Und der war 2014 bei 569 g/kWh. Wenn du neuere Zahlen hast: Bitte Quelle angeben!
Aktuell ein Standverlust von 105 Wh pro Stunde. Da ist was nicht in Ordnung. Mittwoch hab ich einen Termin beim SeC.
Wh je Stunde? Stunde kürzt sich raus also 105 W…
Bezüglich des Stromes ist es so, dass bei der Handelsbilanz allen Anschein nach der Mix in Betracht gezogen wird. Dabei wird aber BKK nicht regelbar hauptsächlich exportiert. Von daher ist eine Betrachtung mit rund 50TWh weniger BKK Strom zu machen was hier nicht vorgenommen wurde.
2015 wurden 657TWh Strom exrzeugt und rund 585TWh (Geschätzt aus 595TWh 2014) verbraucht und rund 50TWh netto ins Ausland exportiert.
Erzeugt wurden 194TWh EEs, 57TWh Erdgas, 118TWh Steinkohle, 91,5TWh BKK und 31.5TWh Sontige bmwi.de/DE/Themen/Energie/St … akten.html
Zudem haben viele EEs KEINE Transportverluste da sie häufig in der Nähe zum Verbraucher erzeugt werden.
Die Spalten 7 und 3 sind aber genau gleich. Offenbar nimmt das UBA beim Stromexport einfach den jährlichen Durchschnittsstromerzeugungsmix an. Nimmt man an, dass mehr Kohlestrom exportiert wird (weil zu diesem Zeitpunkt die Nachfrage im Ausland höher ist), müsste in Spalte 7 ein kleinerer g CO2/kWh Wert zu finden sein.
Hm, jetzt müsste man noch die CO2 Emissionen durch die Produktion mit einbeziehen und dann würde mich interessieren in welchen Ländern E-Fahrzeuge heute schon eine positive Ökobilanz haben. Also in den USA geht es, glaubt man dem Video, schon heute auf. Norwegen sollte richtig gut abschneiden. Dank eurer Berechnung glaube ich, dass es in Deutschland auch schon gut aussieht!
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Ich hatte mal eine Studie vorliegen wonach der Akku beim Model S mit 18-22g eingeht je nach Fahrleistung bei glaub 200-250Tkm. Dabei war das Recycling NICHT mit inbegriffen.
Worin ich eine sehr große Unbekannte sehe ist bei der W2W Betrachtung mit Benzin / Diesel. Wie setzt sich denn der erhöhte CO2 Bedarf bei der Herstellung fossiler Kraftstoffe zusammen? Was ist da alles mit drin?
Wenn es stimmt, dass man alleine 5-6kWh Strom braucht um 100km mit dem Verbrenner fahren zu können (knapp 1kWh je Liter) und man setzt hier den Strommix an mit 0,5kg /kWh so kann der Aufschlag kaum stimmen!
Schau Dir mal die von mir verlinkte Studie aus dem ersten Post hier im Thread an, da wird das sehr differenziert aufgeschlüsselt und mir erschienen die Daten plausibel.
Wenn Dir darin Merkwürdigkeiten auffallen bitte zur Diskussion stellen, dazu ist dieser Thread ja da!
Gruß Mathie
Erst einmal 1000 Dank für die ganzen Informationen, Links und und und … 
Der „normale ICE Mensch“ versteht dies nicht alles und ich frage mich wie man das Thema sozusagen als .ppt 
zusammenfassen könnte?
Es gibt viele ICE Fahrer, die haben das Thema noch nicht auf ihren Tisch, aber andere schon und die versuche ich zu informieren damit sie selbst
in (eine neue geistige) Bewegung kommen.
Vergleich E-Car zu Verbrenner mit Strommix
- in Deutschland (haben wir oben)
- in Norwegen
- in Holland
- in der Schweiz
Und um einen Liter Benzin/Diesel zu produzieren benötigt man final ± 3,3 kW/h (in Summe 12,4kW/h je Gallone) inkl. aller eingesetzter Mittel. So ungefähr.
Freut mich, dass hier so viele Daten zusammengetragen werden. Ich fasse noch mal zusammen, was ich bis jetzt aus diesem Thread mitgenommen habe und welche beiden Fragen bei mir noch offen sind.
Bei Diesel und Benzin scheinen wir ja überein zu stimmen, dass die Daten aus dem ersten Post passen. Man kann auch vereinfacht von 2,8kg CO2 pro Liter Benzin und 3,2kg bei Diesel ausgehen, jeweils WTW inklusive Vorkette.
Beim Strom kann man die CO2-Werte die der Versorger für das jeweilige Stromprodukte angibt verwenden, wenn man ab Steckdose misst. In diesem Fall ist allerding Standby mit drin, was ich persönlich für den reinen WTW-Verbrauch für unglücklich halte, da der WTW-Wert je km sinkt, je mehr man das Auto fährt und je weniger es steht.
Ich würde die Standby-Verluste wie Produktions- und Entsorgungsaufwand in der Life-Cycle-Analyse berücksichtigen, nicht jedoch im Verbrauch je km
Wenn man die Verbrauchswerte im Auto abliest, muss man wohl noch einen Ladeverlust von etwa 7% bei Ladung mit 16A über den Bordlader (bzw. 32A bei Doppellader) dazu zählen.
Kann jemand 7% Ladeverlust mit Vergleichsdaten vom Zähler an der Wallbox/Dose und der Ladeanzeige im Auto bestätigen?
Beim Entladen der Batterie entsteht auch noch einmal Verluste, die nicht im Verbrauch mit erfasst werden. Deshalb meine zweite Frage:
Hat schon mal jemand die seit dem letzten Laden verbrauchte Energie laut Verbrauchsanzeige mit der laut Ladeanzeige geladenen Energie bei der Nachladung auf den gleichen Ladestand verglichen? Um die Stand-by-Verluste aus dieser Betrachtung herauszuhalten, wäre ideal, wenn man den Wagen zwischen den Ladungen nicht oder zumindest nur kurz abgestellt hätte.
Da die Entladeverluste stark von den Entladeströmen abhängen dürften, wären bei Antworten zur zweiten Frage auch Infos zur Fahrweise und Strecke, Temperatur, Rangemode an oder aus während der Entladefahrt interessant.
Nochmal vielen Dank an alle, die schon etwas beigetragen haben und auch an die, die noch etwas beitragen werden!
Gruß Mathie
Ich habe recht konsistent etwa 10% Differenz zwischen diesen beiden “Messstationen“, an einigen verschiedenen Ladepunkten beobachtet, und übrigens ziemlich unabhängig von der Ladegeschwindigkeit, und mit UMC ebenso wie an öffentlichen Typ 2-Ladestationen von Vattenfall.
Sind aber ohne Batterie Verluste.
Zumindest Deutschland und die Schweiz habe ich in der Emissionstabelle berücksichtigt.
Wenn deine letzte Aussage stimmt (basiert sie auf longtailpipe.com?), kann man also sagen, der vollgetankte Benziner ab 7 Liter Verbrauch braucht MEHR Strom als ein Tesla und ist dabei noch keinen Meter gefahren?
Danke! Ich hatte von Dazzler mal etwas von gemessenen 7% gelesen und Litochen hat hier im Thread etwas von ca. 7,5% geschrieben. Du hast konstant etwa 10% bei zahlreichen Vergleichen. Wäre interessant ob die Wagen so unterschiedlich effiziente Lader haben oder ob unterschiedliche Messmethoden für die Unterschiede verantwortlich sind!
Wäre toll, wenn hier noch mehr gemessene Werte jeweils mit Rahmenbedingungen gepostet würden!
Gruß Mathie
Edit: Habe hier nochmal die Quelle von Dazzlers Daten gefunden, waren wohl nicht seine Daten: Google Map HPCs
Also, meine 10% sind nur grob über den Daumen gepeilt, aber es sind bei mir klar mehr als 7%.
Wenn ich das nächste mal Lade, werde ich drauf achten.
Mein Vorgehen:
Vergleich der kWh Steckdose (NRG Kick) mit nachgeladenen RR mal 165 Wh/km.
Ok?!
Auf diese Idee kann man wohl nur als Teslafahrer kommen. Bei anderen Elektroautos liegt der Standby-Verluste im Milliwatt-Bereich.
Damit ist doch nichts gewonnen, weil niemand genau weiß, was bzw. ob die Lade- bzw. Verbrauchsanzeige im Fahrzeug genau anzeigt.
Für Vergleiche zum Kraftstoffverbrauch ist doch nur von Interesse, welche Energie ab Netz (z.B Hutschienenzähler), bei einem möglichst hohen Ladehub (z.B. von 5% auf 100%) bezogen auf die seit der letzten Ladung gefahrenem Kilometer verwendet wird.
Ich vergleiche die kWh laut Stromzähler einfach direkt mit der Anzeige geladener kWh im Auto. Diese Anzeige gibt es nur im Auto (jedenfalls nicht in der Android-App) und nur so lange der Stecker steckt.