Impressum / Datenschutz Forumsregeln
TFF FORUM TFF E.V. SUPERCHARGE-ME
TFF Forum

Wasserstoff: Eine Alternative zum BEV?

Hallo werte Tesla-Gemeinde,

da ich hier immer wieder gerne mitlese und mich das Thema Elektromobilität vermutlich genauso fasziniert wie euch, bin ich nun auf diese Mappe gestoßen.
Moderator Note: Dieser Beitrag wurde aus einem anderen Thread ausgelagert :arrow_right: Schweiz: Infomappe für ins Handschuhfach

Ich finde das Konzept dahinter toll doch es gibt meiner Meinung nach einen ganz großen Punkt der mir hier im Forum immer wieder sauer aufstößt und das ist das Thema „Brennstoffzelle bzw. Wasserstoff“. Ich weiß, dass das Thema gerade bei Tesla-Fahrern verdammt umstritten ist und viele das Ganze für absoluten Schwachsinn halten, doch allmählich nehmen die Behauptungen und vermeintlichen Pauschalaussagen zu diesem Thema überhand. Ich stelle auch immer wieder fest, dass diejenigen über teils sehr veraltetes Wissen verfügen und anhand dieser Grundlage versuchen gegen das Brennstoffzellenauto zu argumentieren.

Doch gerade die Seite unter der Rubrik: „Das Auto der Zukunft fährt mit Wasserstoff“- Falsch! kann man meiner Meinung nach so nicht stehen lassen. Der Ersteller dieser Mappe lässt an diesem Punkt jegliche Objektivität außen vor und dies wird beim Durchlesen relativ schnell offensichtlich.

1.) Ist die Überschrift eine Pauschalaussage aller ersten Güte. Woher wissen Sie, dass das Brennstoffzellenauto keine Zukunft hat? Machen Sie das nur anhand eines Nachteils dieser Technik fest?
Gerade der Satz:„Deshalb verabschieden sich die Hersteller langsam aber sicher vom Wasserstoffauto.“ Mit Verlaub…das genaue Gegenteil ist der Fall: Toyota, Honda, Hyundai haben bereits ein Auto herausgebracht. Toyota arbeitet nachdem Mirai bereits an einem Nachfolger der preislich unter diesem sein wird. Hyundai arbeitet an der nächsten Version seines ix35 Fuel Cell. BMW arbeitet zusammen mit Toyota an einem Fahrzeug und Daimler bringt 2017 den GLC mit Brennstoffzelle an den Start. Audi hat nun vollständig die Entwicklung von VW übernommen und konzentriert sich nun auf diesen Antrieb. Kein Hersteller außer Tesla hat sich bis jetzt klar von Brennstoffzellenfahrzeugen distanziert und werden dies in den nächsten Jahren auch nicht tun da Japan, Kalifornien und Deutschland (CEP) diese Technologie sowie den Ausbau der Wasserstoffinfrastruktur stark fördern. Damit kommen wir zum Zweiten Punkt:

2.) „An Tankstellen die nicht existieren und zudem sehr teuer sind“. Wie sah unser Tankstellennetz vor 3 Jahren aus? Wie sah das Superchargernetz von Tesla vor 3 Jahren aus? Kathastrophal! Absolut nicht mit dem zu vergleichen was heute schon steht und selbst hier besteht enormer Handlungsbedarf. Gerade das fehlende Superchargernetz der alten Automobilhersteller und die daraus resultierende Abhängigkeit auf das zurückgreifende Kartengewimmel verschiedenster Ladesäulenbetreiber macht einen Irre. Doch gerade die Deutschen Hersteller haben klar gemacht, dass sie keine Tankstellenbetreiber werden wollen und das Tesla Modell vermutlich nicht übernehmen möchten. Fährt man einen i3 sieht es mit der 50KW „Schnellladesäule“ aber ziemlich düster aus im Vergleich zu dem was Tesla aufgebaut hat. Durch das Laden zu Hause kann das batteriebetriebene Fahrzeug diesen Nachteil zwar etwas kompensieren, aber was ich damit sagen möchte ist das beide Technologien massiven Nachholbedarf haben. Außerdem ist den Betreibern der Wasserstofftankstellen der Preis einer solchen Tankstelle vermutlich egal, da hier in erster Linie die Marktdurchdringung Vorrang hat. Würde sich das Ganze auf lange Sicht nicht rentieren, würden die Betreiber gar nicht erst auf die Idee kommen solche Dinge anzubieten. Die Ölkonzerne versuchen hier ihr bestehendes Marktmodell aufrecht zu erhalten, wie es vermutlich jede andere Firma auch machen würde. Dahinter steckt keine böse Lobby die uns weiterhin der Abhängigkeit aussetzen möchte…diese Firmen tun dies in erster Linie um zu überleben. Das Thema Dampfreformierung hinterlässt zwar einen umwelttechnischen faden Beigeschmack, aber manche dieser Firmen denken auch über die Erzeugung durch Erneuerbare Energien nach.

Kommen wir aber nun zum letzten Punkt:

3.) Ja, der Brennstoffzellenantrieb verbraucht deutlich mehr Energie als das batteriebetriebene Fahrzeug. Das ist ein großer Nachteil dieser Technik, aber noch lange kein K.O Kriterium. Wir fahren seit über 100 Jahren mit einem Antrieb der dümmer nicht sein könnte. Der Wirkungsgrad ist noch schlechter als der der Brennstoffzelle, C02-Außstoß und gefährliche Schadstoffemissionen…und das Beste? Der Treibstoff ist auch noch endlich! Trotzdem gibt es Leute die diesen Antrieb ganz klar favorisieren. Ob wegen der hohen Leistung auf der Rennstrecke, wegen des geilen Sounds oder aufgrund der faszinierenden Technik an dem so mancher in jungen Jahren schon mal selber rum geschraubt hat. Das Alles fällt mit der Elektromobilität flach…auch mit einem Model S…und vermutlich auch mit einem Brennstoffzellenauto.

Jede Technik hat Vor- und Nachteile…und in der Regel ist das mehr als nur einer!
Die Verwendung von Wasserstoff als Energieträger hat genau einen Vorteil: Schnelleres Betanken
Das ist richtig…aber danach kommt ja Garnichts mehr? Was ist mit der höheren Reichweite dieser Fahrzeuge? Das liest man nahezu zu jedem Artikel mit diesem Thema. Das Versuchsfahrzeug von BMW mit CCH2 Speicherung packt 7,1 kg, was so viel wie über 700km Reichweite mit der Brennstoffzellentechnik von Toyota bedeuten würde. Dann können diese Fahrzeuge im Vergleich zu BEV’s in 5min wieder komplett vollgetankt werden (Eine Angabe die mir dort oben übrigens fehlt).
Was aber am häufigsten Unterschlagen wird und das lese ich nahezu überall, ist der Reichweitenverlust von BEV’s bei kälteren Außentemperaturen (vor allem im Winter). Beim Tesla sind die Verluste weniger schlimm, aber gerade bei Fahrzeugen mit kleinerer Batterie wird’s im Winter richtig eng. Hier punktet ein Brennstoffzellenfahrzeug mit der benötigten Wärmeerzeugung sowohl durch den Kompressor zum Ansaugen der Luft, als durch die Brennstoffzelle selbst. Im Klartext…Reichweitenverlust an kalten Tagen =0 !
Ein weiterer Punkt kann eine fehlende Möglichkeit zum Laden des Fahrzeugs zu Hause sein. Wenn ich ein Normalbürger mit normalem Verdienst bin, in einer Mietwohnung wohne ohne Garage und Abstellmöglichkeit meines Fahrzeugs mit Ladesäule, ist Elektromobilität in Form von Batterie so gut wie gestorben. Hier kann ein Brennstoffzellenfahrzeug einen klassischen Verbrenner in ein paar Jahren ablösen.
Außerdem benötigt man bei einem solchen Fahrzeug nicht zwangsweise einen Akku. Es gibt diverse Möglichkeiten das Ganze auch über Supercaps zu machen.

Alles in Allem vermisse ich hier ganz klar den fehlenden Willen auch das positive in anderen Antriebsformen zu sehen, vor allem da es sich anscheinend nicht um einen Tesla handelt, was ich sehr Schade finde. Das Ziel hierbei sollte sein „Aufklärung“ zu leisten. Dieses Thema wurde hierbei völlig verfehlt!

Entweder berichtet man objektiv zu diesem Thema und erläutert den Leuten Elektromobilität anhand aller Möglichkeiten und versucht aufzuzeigen wie man am schnellsten vom Verbrenner loskommt oder man lässt das Thema ganz weg. Dann halte ich von solchen „Informationen“ allerdings auch nicht sonderlich viel.

In diesem Sinne…möge Fegefeuer beginnen!^^

@m3ntl:

  1. H2 ist unter Teslafahrern alles andere als „verdammt umstritten“. Den meisten ist klar, dass das eine teure und ineffiziente Nullnummer ist.

  2. Tankstellen gab es vor 3 Jahren mehr als genug - auf was willst du hinaus? Und: Der Vergleich zwischen Supercharger und H2-Tankstelle hinkt massiv: Was kostet die Errichtung von jeweils einem Standort? Wie auswändig/teuer ist diem Versorgung mit Strom bzw. H2?

  3. Endliche fossile Resourcen zu verbrennen ist debil, richtig - aber wäre ist nicht noch wesentlich debiler, dieses Sytem durch ein noch ineffizienteres und klimaschädliches zu ersetzen?

  4. Sorry, aber wen interessiert ein „BWM-Testfahrzeug“? Kann ich das kaufen? Eben.

  5. Die Betankung eines Mirai dauert 5 min, somit dauert die Betankung eines entsprechend grösseren Tanks, z.B. deines BMW, ca. 8 min.

Dieser H2-Fanpost strotzt vor Blödsinn.

snooper77 hat schon das wichtigste gesagt, aber ich möchte ein paar Punke ergänzen:

  1. Bei Wasserstoff muss jede Betankung an einer Tankstelle stattfinden, auch wenn nur Kurzstrecken gefahren werden. Daher wird die Energieversorgungsinfrastruktur für solche Fahrzeuge erheblich grösser sein müssen als bei BEVs. Der Umfang entspricht etwa dem heutigen Tankstellennetz, während die meisten BEVs zu Hause geladen werden und die Infrastruktur nur selten beanspruchen.

  2. Ein Wasserstoffkilometer ist - wenn er erneuerbar erzeugt wird erst recht - erheblich teurer als ein Stromkilometer.

  3. Wasserstoffbetankung erfordert Verdichter, also hochbelastete mechanische Apparate. Mechanisches Zeug unterliegt Verschleiss und muss gewartet werden. Die Ausfallwahrscheinlichkeit ist erheblich grösser als bei rein elektrischer Infrastruktur. Von den Kosten pro Zapfsäule wollen wir gar nicht reden, zumal noch erheblich mehr benötigt werden.

  4. Die Reichweite JEDES Fahrzeugs ist im Winter geringer als im Sommer. Wer etwas anderes behauptet ist bestenfalls schlecht informiert, andernfalls ein Lügner. Der Luftwiderstand bei tieferen Temperaturen sorgt ganz automatisch dafür.
    EDIT: Ich sagte doch, mir wird noch mehr einfallen. Dass ein FCEV, wie auch ein Verbrenner, im Winter keine zusätzliche Energie zum Heizen benötigt, ist ja schon ein Witz par excellence. Offenbar ist nicht allen bewusst, dass dies bedeutet, dass die Energie fürs Heizen ganz einfach AUCH im Sommer verbraucht wird - ohne sie zu nutzen natürlich. Dies als Vorteil zu bezeichnen ist, als ob ich beim Tesla im Sommer die Heizung voll aufdrehe, die Fenster vor lauter Hitze öffne und dann stolz verkünde, dass ich im Winter durchs Heizen keine Reichweite verliere. Ja, sehr dumm, genau.

  5. Auch Akkus werden in Zukunft grössere Reichweiten bieten. Das Potential ist sogar grösser als bei Wasserstoff.

  6. Der Wirkungsgrad eines Brennstoffzellenantriebs von erneuerbarem Strom bis zum Rad ist nichts als Hohn und Spott in einer Zeit des Energiesparens und der Umstellung auf eine nachhaltige Stromerzeugung. Wollen wir lieber mit wenig Stromerzeugungsanlagen oder mit vielen auskommen? Was ist volkswirtschaftlich sinnvoller und was erlaubt die Abschaltung konventioneller Kraftwerke zu einem möglichst frühen Zeitpunkt?

Hätte nicht gerade der Pizzakurier geklingelt, kämen mir bestimmt noch weitere Punkte in den Sinn.
Schlag dir den H2-Wahnsinn aus dem Kopf.
Wer nicht an Wasserstoff glaubt darf sich darauf freuen, in Zukunft sagen zu können: „Ich habs euch ja gesagt.“

Können wir bitte auf diese Form der Herabwürdigung des jeweiligen Verfassers mit anderer Meinung zugunsten der Hygiene in diesem Forum verzichten und rein sachlich bleiben?

Gerne, deshalb bezeichne ich nur als Blödsinn, was Blödsinn ist.
Beispielsweise die Lüge/Falschinformation, dass FCEV bei kalten Temperaturen keinen Reichweiteverlust aufweisen.

Über die Faktenlage bei der Brennstoffzelle wurde genug geschrieben. Warum gehen die Emotionen so hoch? Hier ein paar Überlegungen dazu.

Als Vorteil wird an erster Stelle das schnelle Tanken genannt. De facto liefert ein H2 Tankstellennetz heute nicht die gleiche Bewegungsfreiheit wie fossiler Antrieb und muss sogar im Vergleich mit der Tesla-Lösung zurück stehen.

Ansonsten sehe ich keine Vorteile für den Konsumenten, weder beim Fahrzeugpreis, noch bei den Energiekosten, noch beim Klimaschutz.

Die Autobauer scheinen auch keine Vorteile zu sehen, sonst wären H2 Fahrzeuge vieler Marken längst auf den Straßen. Seit 30 Jahren wird daran geforscht, genau so lange wie am Elektroantrieb - mit weniger Ergebnissen.

Die Energieanbieter haben noch am ehesten ernsthafte Interessen, könnten sie doch ihr etabliertes Geschäftsmodell auf eine neue Technik übertragen. Allein die Investitionen sind riesig, daher geht es einfach sehr langsam und wird zu einem hinderlichen Henne-Ei-Problem.

Insgesamt muss Wasserstoff erst mal zeigen, dass er eine bessere Lösung für alle ist. So lange ein Marktteilnehmer seinen Vorteil auf Kosten der anderen sucht, habe ich den Verdacht einer großen Verarschung. Und da reagiere ich sauer drauf.

Uns geht einfach die Zeit aus - wir brauchen jetzt einen Weg, um den fossilen Antrieb im Straßenverkehr zu ersetzen. Konzernbilanzen müssen dabei vor CO2-Bilanzen zurück stehen.

1 Like

Seh ich auch so, Volker. Denn auch mit 100% EV Neuzulassungen ab heute fahren noch 10-20 Jahre Verbrenner rum. Selbst beim Elektroauto ist mir die Wartezeit bis Bolt / Model III / Zoe 2 / Grossserie zu lang, aber wenigstens in Sicht. Hab das deshalb in der Infomappe auch mehrfach betont.

@ reniswiss

zu 6.) Ich finde, dass das klassische Tankstellennetz sich kostentechnisch nur schwer mit einem neuen Ladenetz für batteriebetriebene Fahrzeuge vergleichen lässt. Die Wasserstofftankstellen würden in erster Linie von den Betreibern selbst bezahlt werden, eine Anbindung an bestehende Tankstellen wäre möglich. Ich habe bisher auch noch keine wirklich fundierten Studien darüber gelesen welches Konzept für das Allgemeinwohl den nun wirklich billiger wäre. Hierbei sollten sich alle Automobilfirmen zusammentun und an einem gemeinsamen Superchargernetz arbeiten, am besten etwas um die 150KW und nicht diese ollen 50KW CSS Dinger. Aber hier sagte ich bereits das diese Firmen es nicht wollen…von dem Porsche Mission E Superchargern hab ich hier im Forum zwar schon etwas gesehen, aber bisher noch nirgendswo gelesen das Porsche jetzt damit anfängt die Dinger hinzustellen.

zu 7.) Das ist leider derzeit der Fall. Eine KWh-Strom kostet in unserem Land so gut wie nichts. 1kg Wasserstoff kostet gute 9,50 Euro. Wenn in ein paar Jahren der Benzinpreis wieder steigen wird, wäre man froh zu solchen Konditionen Autofahren zu können. Viel interessanter ist doch aber die Frage wie die Preisgestaltung in Zukunft aussieht? Bei Wasserstoff hätte man ein gutes Äquivalent zur Mineralölsteuer gefunden, aber was ist mit den ganzen Einnahmen die der Staat verliert wenn jeder sein Auto abends an der Steckdose lädt? Ich denke hier wird der Staat sich noch was ganz pfiffiges einfallen lassen, um auch solche Leute zur Kasse zu bitten. Außerdem könnte man in Zukunft eine Preisgestaltung entwickeln bei dem der Kunde den Mehrpreis vielleicht für angemessen hält, wenn er dafür im Gegenzug nicht eine halbe Stunde am Supercharger stehen muss.

zu 8.) Der derzeitige Ausfall bei den Wasserstofftankstellen ist mehr dem „Ausprobieren“ geschuldet. Wenn man sich die Lageberichte der CEP einmal durchliest wird schnell klar das man noch versucht herauszufinden, welche Konzepte am ehesten den Anforderungen der Tankstellenbetreiber gerecht werden. Außerdem kann man jedes technische System so auslegen das es für die Anzahl der Betriebsstunden einwandfrei funktioniert. Geben Sie sich bitte nicht der Illusion hin das komplexere Technologien und Fahrzeuge automatisch mit einer höheren Wartung einhergehen. Die Turboverdichter werden heute schon teilweise magnetgelagert. Wenn man sich für viel Geld einen neuen Porsche oder einen Tesla kauft, sind beide Käuferschichten nicht sonderlich erfreut wenn man mit dem Ding nach 20.000km schon in die Werkstatt fahren darf. Wer Maschinenbau studiert hat weis das ein erhöhen der Produktlanglebigkeit relativ einfach zu erreichen ist. Ein wenig dicker und größer dimensioniert, Sicherheitsfaktoren nach oben geschraubt und fertig ist das Ganze. Die wahre Krux liegt darin in Zukunft auch bei Elektromobilität gezielte, geplante Obsoleszenz einzubauen und sie werden sich in Zukunft noch wundern, was bei der Leistungselektronik und dem Elektromotor noch alles kaputt gehen kann. Denn das Iphone-Modell ist beim Kauf eines Autos nicht anwendbar, da niemand sich nach 3-4 Jahren ein komplett neues Auto zulegen kann.

zu 9.) Hier habe ich mich wohl etwas zu kurz und nicht ganz richtig ausgedrückt. Natürlich unterliegen alle Fahrzeuge im Winter einem höheren Energieverbrauch. Ich meinte lediglich, dass die Wärme zum Beheizen der Fahrgastzelle aus den Kompressoren bzw. der Brennstoffzelle gespeist werden kann. Beim reinen BEV ist das Temperaturfenster zum Betreiben der Batterie schlichtweg zu klein um hier Wärme umzuleiten und das macht sich nun mal auf die max. Reichweite bei längeren Fahrten durchaus bemerkbar.

zu 10.) Auf einer Konferenz bei der Elon Musk seine Teilnehmer gefragt hatte, was sich die Leute den in Zukunft noch wünschen würden, waren viele der Meinung „mehr Reichweite“. Er sagte selber, dass sowas prinzipiell machbar ist, aber der Aufwand sich nicht lohne. Zurzeit wird sowas durch eine Erhöhung der Kapazität erreicht. Beim Reichweitenupgrade des i3 und des Nissan Leaf’s sind diese Fahrzeuge im Nachhinein wieder nen Ticken schwerer geworden. Viele der Model S Fahrer sind doch jetzt schon der Meinung dass die Reichweite absolut ausreichend ist? Mit einer Kapazitätserhöhung und dem daraus resultierenden Gewichtsanstieg leidet lediglich die Effizienz dieses Fahrzeugs als auch seine Fahrdynamik. Den Wunderakku mit perfekter Zyklen Stabilität, doppelter Kapazität bei gleichzeitig verringerten Ladedauer, niedriger Selbstentladung und Degeneration gibt es nicht! Dass das Potenzial größer sein soll als bei Wasserstoff sehe ich anders, aber das passt dann nicht zu diesem Thema.

zu 11.) Hier empfehle ich Ihnen die Studie des Fraunhofer ISE: Was Kostet die Energiewende? [ise.fraunhofer.de/de/veroeffentlichungen/studien-und-positionspapiere/studie-was-kostet-die-energiewende] Unter Punkt 5 finden Sie : „Eine Minderung energiebedingter CO2 Emissionen um mindestens 80 % bezogen auf den Referenzwert im Jahr 1990, macht eine zunehmende Substitution fossiler Brennstoffe wie Gas oder Erdöl durch erneuerbar erzeugte Brennstoffe erforderlich. Entsprechend sind die CO2-Reduktionsziele nicht erreichbar ohne die großflächige Installation von Anlagen zur Herstellung synthetischer Energieträger aus erneuerbarem Strom, also Anlagen zur Herstellung von Wasserstoff, Methan oder flüssigen Brenn-/Kraftstoffen aus Wind- und Sonnenstrom.“
Wir werden in Zukunft ein riesiges Problem mit unseren Erneuerbaren Energien bekommen, da wir irgendwie die Residuallastlücke schließen müssen. Saisonale Schwankungen machen das Problem nicht einfacher. Das funktioniert eigentlich nur mit Wasserstoff. Ob Brennstoffzellenheizungen- bzw. Kraftwerke mit KWK oder Elektrolyseure im großen Stil. Das alles wird definitiv noch kommen.

Ne, das wäre doch ziemlich langweilig so früh schon aufzugeben.^^

@ snooper77

Vieles hab ich oben ja jetzt schon ein wenig erläutert.

zu 4.) Viele der ehemaligen BMW Fahrer sind heute Tesla-Fahrer. Es gibt sogar einen eigenen Thread im Bereich Elektromobilität bei der sich die Jungs die Augen ausheulen das erst 2021 was Vernünftiges kommen soll. Ich denke schon, dass das Interesse groß ist was in Zukunft noch kommen mag.

zu 5.) Sie ziehen voreilige Schlüsse…man muss nicht zwangsweise einen größeren Tank mitführen um mehr Reichweite zu bekommen. Wenn man in Thermodynamik ein wenig aufgepasst hat und die Realgasgleichung noch etwas präsent sein sollte, stellt man fest, dass mit Abkühlung des Mediums auch mehr in denselben Tank geht, als bei Normaltemperatur. Das ist der Ganze Gag an der Sache und der Druck geht sogar auch noch runter…hier fürchten sich doch so viele das das Ding beim kaschieren des Seitenpfostens sofort in die Luft fliegt.^^
Aber mehr dazu finden sie hier auf der schönen Präsentationsfolie von BMW, dort liegt die Betankungszeit auch nicht bei 8min sondern ebenfalls unter 5min.
now-gmbh.de/content/1-aktue … th-bmw.pdf

@ tornado7

vllt. schaffe ich es später nochmal mich genauer zu den einzelnen Punkten zu äußern, aber nachdem ellenlagen post bin ich erstmal platt. Ich schaue mir mal an was man zu den einzelnen Punkten finden und notieren könnte. Zu vielen Themen hab ich ja jetzt auch mehr oder weniger etwas geschrieben.^^

Substitution fossiler Energieträger: Ja, bitte. Das nennt sich Energiewende. Ich verstehe nur nicht, wieso ausgerechnet für den Straßenverkehr ein weiteres Energieverteilnetz aufgebaut werden soll? Fahren mit Strom funktioniert bereits heute und ist bezahlbar.

Geplante Obsoleszenz: Wieso spricht das gegen das E-Auto und für Wasserstoff.

Steuereinnahmen des Staates: Der verdient heute schon kräftig am Strom und an der Gewerbesteuer der Netzbetreiber.

Ich sehe noch eine gesellschaftspolitische Komponente: Strom ist „Grass-Roots“-fähig. Jeder kann seinen Strom selbst erzeugen oder sich an einer Genossenschaft seiner Wahl beteiligen, die Strom erzeugt. Das geht in großem und in kleinem Maßstab. Der mündige Bürger kann „mit den Füßen abstimmen“ und über die Stromerzeugung wesentlich mit entscheiden.

Wasserstoff zementiert das Kräfteungleichgewicht der alten Energiewirtschaft. Wer von Wasserstoff abhängig ist, ist von übernationalen Konzernen abhängig. Die werden die Wasserstoff-Erzeugung und -Verteilung nach ihren eigenen Vorstellungen umsetzen und bepreisen und die dafür notwendige Politik gleich frei Haus mitliefern. Für den Endverbraucher gilt dann einfach friss oder stirb. Ich verzichte dankend und ziehe, ganz unabhängig von der technischen Diskussion, die oben bereits geführt wurde, eine batterie-elektrische Lösung vor!

Unabhändig von Steuern wird Wasserstoff teurer sein, weil mehr Energie benötigt wird und die ganze Prozesskette kostenintensiver ist. Deshalb KANN erneuerbarer Wasserstoff NICHT mit Strom konkurrieren. Es geht nicht.

Ich studiere Maschinenbau, danke.
700 bar sind eine Nummer, da stellt man nicht einfach einen magnetgelagerten Turbokompressor mit Sicherheitsfaktoren auf Steroiden hin. So funktioniert das nicht.
Einfach alles etwas dicker zu machen klingt zwar einfach, in der Praxis sieht das aber oft anders aus.
Baut man tatsächlich langlebige Hochdruckverdichter inkl. Drumherum, explodieren die Kosten derart, dass kein Mensch mehr Wasserstoff kaufen will.
Solche Einrichtungen machen an einer Tankstelle keinen Sinn, sondern müssten zentralisiert aufgebaut werden. Von dort muss der Wasserstoff bei 700 bar wieder per LKW transportiert werden, was aufgrund der lächerlichen volumetrischen Energiedichte zu abartig vielen LKW-Fahrten führt. Heute braucht der LKW-Transport etwa 0.2 % der transportierten Energie, bei Wasserstoff wären es 6 %. (Quelle: Wikipedia)
Dies treibt die Kosten und die Umweltbelastung weiter in die Höhe.

Das FCEV kann im Winter einfach die Wärmeenergie nutzen, die es im Sommer sinnlos verschwendet. Das ist KEIN Vorteil!

In Zukunft wird die Energiedichte derart ansteigen, dass die Akkus bei grösserer Kapazität weniger wiegen als heute. Keine Sorge, was es heute nich gibt, wird bald normal sein.
Das Potential ist in der Tat grösser als bei Wasserstoff, da man nicht unendlich grosse Tanks verbauen kann. Die volumetrische Energiedichte von Wasserstoff ist ein schlechter Scherz. Da ist auch keine Besserung in Sicht.

Quatsch. Es gibt genug Möglichkeiten bei EE zu diversifizieren, sodass auch im Winter und in der Nacht ausreichend Energie zur Verfügung steht. In Pumpspeicherwerken kann man auch problemlos grosse Energiemengen zwischenspeichern, um ausnahmsweise kurzeitig auftretende Flauten zu überbrücken.

Da auch snooper77 nicht blöd ist, zieht er keine voreiligen Schlüsse, sondern erkennt das Problem. Sogar flüssiger Wasserstoff bei 24 K hat immernoch eine lächerliche volumetrische Energiedichte. Die Kühlung und vorallem das Halten der tiefen Temperatur ist im Automotivebereich quasi unmöglich. Sogar bei Erdgas ist die Flüssiglagerung nicht ohne Boil-off möglich.
Ich glaube nicht, dass jemand ein Auto will, bei dem sich der Tank entweder durch Boil-off oder wegen gigantischem Kühlenergiebedarf innert wenigen Tagen leert (siehe BMW-Fahrzeug mit dieser Technik).
Dafür muss man nur in Thermodynamik etwas aufgepasst haben. Schadet nie. Wahrscheinlich kenne ich einfach die perfekte verlustfreie Isolation noch nicht.

In diesem Sinne:
Schlag dir H2 aus dem Kopf.

@ reniswiss

Diese Ausführung kann ich nicht nachvollziehen und selbst wenn, könnten in Zukunft TEG’s hier Abhilfe schaffen.

Mal sehen was die Zukunft bringt. Dass die volumetrische Energiedichte von Wasserstoff schlecht ist, möchte ich nicht bestreiten, aber das Sie vergessen zu erwähnen das die Energiedichte bezogen auf die Masse deutlich besser ist, als die von Erdgas und Benzin lassen Sie hierbei außen vor. Auch für Wasserstoff muss die Zukunft nicht in Druckbehältern liegen…MOF’s, Metallhydride, LOHC…auch hier tut sich viel…nicht nur im Bereich der Batterie.

Im Jahr 2006 erzeugten die deutschen Pumpspeicherkraftwerke 4.042 GWh elektrischer Energie; das ist ein Anteil von rund 0,65 % der Stromerzeugung. Falls Pumpspeicherkraftwerke das Allheilmittel sein sollten , muss ich Sie leider enttäuschen. Selbst wenn es das sein sollte, wünsche ich Ihnen Viel Spaß beim Vorhaben diverse Pumpspeicherkraftwerke in der BRD hochzuziehen, ohne die ökologischen Folgen zu betrachten, als auch das allseits beliebte NIMBY-Problem.

Auszug aus der E-Mobil Studie BW : In dem von NOW geförderten CryoSys-Projekt wurde ein Kryodruck-Fahrzeugtank untersucht, der eine hohe Speicherdichte und große Fahrzeugreichweite bei gleichzeitig boil-off-freiem Betrieb ermöglichen soll (CryoSys 2011). Getankt wird in der Regel Flüssigwasserstoff, der bis zu einem Druck von 35 MPa im Tank verdampfen kann, bevor Wasserstoff kontrolliert abgelassen werden muss. Alternativ kann Druckwasserstoff bei 35 MPa getankt werden. Das von BMW initiierte und vorangetriebene Konzept soll an der neuen Total-Tankstelle in München (Detmoldstraße) neben einer 70 MPa-Druckwasserstoffbetankung umgesetzt und mit mehreren entsprechend ausgerüsteten Brennstoffzellenfahrzeugen von BMW im Alltagsbetrieb erprobt werden. BMW setzt mit diesem Tankkonzept auf eine gegenüber der Flüssigwasserstofftechnik höhere Standzeit (mehrere Wochen bis zum erstmaligen Boil-off bei vollem Behälter) beigleichzeitiger Kompatibilität mit der 35 MPa-Druckwasserstofftechnik (BMW 2011). Die Alltagstauglichkeit und die Akzeptanz bei anderen Automobilherstellern bzw. beim Kunden werden zeigen, ob die CcH2-Technologie in den sich entwickelnden Brennstoffzellenfahrzeugmarkt eingeführt werden kann.

Ich denke wir sollten es an dieser Stelle gut sein lassen, da ich schon wieder merke das viele hier garnicht „wollen“. Mein Ziel war es lediglich darauf hinzuweisen, dass man in der Mappe nicht zu voreilig über vermeintlich schlechtere Technologien urteilen sollte und diese schon zu Grabe trägt noch bevor Sie überhaupt das Licht der Welt erblickt haben. Denn um auf das schöne Kodak-Beispiel zurückzukommen…als Steven Sasson mit seiner ersten Digitalkamera aufkreuzte, erkannte er selber nicht einmal das Potenzial seiner Technologie, da es zu diesem Zeitpunkt auch absolut keine Dringlichkeit gab so etwas zu produzieren.

Ganz einfach: “Abwärme“ ist niemals kostenlos, sondern ein Symptom einer ineffizienten Energieumwandlung. Wenn ich für 100 € tanke, um für 30 € zu fahren und für 70 € zu heizen – Sommers wie Winters – ist das nicht gerade ein Argument für den Verbrennungsmotor. Wenn eine Brennstoffzelle nennenswert “Abwärme“ produziert (keine Ahnung ob das so ist, aber Du scheinst Dich darauf zu beziehen), dann kann ich darin ebenso wenig wie reniswiss einen Vorteil erkennen.

Na überleg’ doch mal. Es ist wie beim Verbrenner:
Die Wärme, die man praktischerweise zum Heizen hernehmen kann, entsteht durch Verluste im System. Im Winter kann man damit heizen, ganz praktisch. Es ist zwar weitaus mehr Wärme verfügbar als zum Heizen tatsächlich benötigt wird, aber immerhin braucht man nicht separat noch eine Heizung zu betreiben. Im Sommer fallen die gleichen Verluste auch an, sind dann aber komplett unverwertbar und die viele Energie wird einfach weggekühlt.
Ein BEV hat im Sommer mehr Reichweite, weil es seine Verluste im Griff hat und nicht im Winter weniger Reichweite, weil geheizt werden muss. Versuchs von dieser Seite zu sehen. Im Sommer spart man Energie, anstatt das ganze Jahr über zu heizen.

Die volumetrische Energiedichte ist aber der einschränkende Faktor und nicht die gravimetrische. Was bringts mir, dass Wasserstoff sehr leicht ist, wenn ich keinen Platz dafür habe? Geil, ich bin stark genug einen riesigen Styroporklotz anzuheben, aber meine Arme sind zu kurz um ihn zu greifen. Was nützt mir das nun?
Die Tanks im Mirai sind schon relativ gross und irgendwann ist der Platz halt ausgereizt, wenn Gepäck und Passagiere auch noch Platz haben sollen.
Bis heute sind sämtlliche Wasserstoffspeichertechnologien weit weg von brauchbar. Metallhydride können mittlerweile ca. 15 % des Eigengewichts an Wasserstoff aufnehmen. Die gravimetrische Energiedichte reduziert sich damit auf einen Siebtel und kommt somit auf etwa 4.75 kWh/kg.
LOHC sind bei weitem nicht so geil in der Handhabung, wie das auf den ersten Blick scheint. Die Prozesskette ist kompliziert und so wie ich das verstehe, muss die dehydrierte Flüssigkeit „enttankt“ werden. Für automotive Anwendungen maximal ungeeignet.

In anderen Ländern sieht es besser aus. Deutschland ist kein ideales „Pumpland“, das stimmt.
Es geht nicht alles überall, aber eine sinnvolle Diversifikation auf PV, Wind, Wasserkraft, wo sinnvoll Biomasse und Geothermie ist möglich und schlau.
Mit einem klugen Stromnetz kann zudem der Verbrauch so gesteuert werden, dass zu Flautezeiten wenig Strom benötigt wird. Das im Detail zu erklären geht aber über meine Lust hinaus und entbehrt ob der vielen Abhandlungen in diesem und anderen Foren jeder Notwendigkeit. Genau wie die ganzen Erklärungen, warum Wasserstoff für automotive Anwendungen nicht taugt.

Boil-off-frei, ja nee, iss klaaa.
Boil-off lässt sich ohne aktive Kühlung nicht vermeiden, darum steigt auch der Druck derart. Unterm Strich bleibt die Problematik, dass Wasserstoff schlecht zu lagern ist.
Es ist das flüchtigste aller Gase, es will nicht gelagert werden. Sehr doof ist übrigens, dass ein solches Fahrzeug nach einer längeren Abwesenheit des Besitzers vom Nachbar an die Tanke geschleppt werden muss. Zu Hause eingesteckt lassen geht nicht und bei leerem Tank mit einem Verlängerungskabel ein wenig aufladen geht auch nicht. Die letzte Aussage des obigen Zitats ist übrigens korrekt. Die Alltags(un)tauglichkeit und die Akzeptanz beim Kunden werden zeigen, ob (dass) sich die Technologie (nicht) durchsetzen kann.

Korrekt, wir wollen solche Technik nicht. Was sagt dir das für die Wahrscheinlichkeit der Marktdurchdringung?

Interessanter Post auf electrek, weshalb sich Tesla vor über 10 Jahren für das BEV und gegen Alternativen wie Wasserstoff, Bioethanol etc. entschieden hat.

Elektroauto gleich eMotor und Akku und Elektronik.
H2-Auto gleich fahrende „Intensivstation“. Mal unter die Haube schauen. Die Vox Autodoktoren „freuen“ sich schon.

19 H2-Tankstellen jetzt in D. Nur wenige EU-Länder machen mit.

Eine Zapfsäule kostet eine Million Euro (bald wohl 650.000).

Hurra

Schon allein die einfache Überlegung: aus Strom Wasserstoff zu machen, zu transportieren und eben diesen wieder in einer Brennstoffzelle zu Strom und umwandeln um damit Fahrmotoren und die Zusatzaggregate zu betreiben. Das ergibt doch gar keinen Sinn. Die Brennstoffzelle an sich ist ja schon nicht sehr effizient.

Ein Großteil des heutigen Wasserstoffs wird allerdings auch Rohöl hergestellt. Elektrolyse ist viel zu teuer, da man enorme Mengen an Strom benötigt.

Danke!

Genau. Da braucht man sich auch um geplante Obsoleszenz keine Sorgen machen, weil bei soviel Technik sowieso regelmässig etwas kaputt geht.

Auch die „WELT am SONNTAG“ hat offenbar diesen Thread gelesen :wink: und äußert sich jetzt zu dem Thema:
:arrow_right: welt.de/print/wams/motor/art … -sind.html