Was spricht gegen Batterie-LKW?

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#21

Wenn die LKW Fahrer im 2-Schichtbetrieb fahren (12h Arbeitszeit), sind das doch nach Adam Riese immer noch mehr als 4h nach denen nach den Lenkzeitvorschriften eine (zwei) Pause von mind 45min gehalten werden muss, wo der LKW Zug stehen muß, sind da drinnen… Und während der sollte man in 30min mind 400km nachladen können (besser 600km - also 1 MW Ladeleistung).

Und das Problem mit dem maximalen Gewicht trifft auch nicht alle LKW - ich vermute, das rund 2/3 der LKW eher Volumenlimitiert sind, und nicht Gewichtslimitiert (abgesehen von dem EU Vorschlag, das zulässige Gesamtgewicht für BEV LKW um 2 oder 2,5 t zu erhöhen).

#22

Sobald die Infrastruktur (1MW Lader bei den Autohöfen) zu akzeptablen Strompreisen vorhanden ist, und jemand die wahren TCO Kosten berechnet hat und dabei 1 ct/km günstiger rauskommt für den Anwendungsfall dieser bestimmten Spedition, sind wohl die Diesel LKW so schnell abgestossen, wie BEV LKW angeschafft werden können…

IMHO wird das deutlich schneller gehen - insbesondere wenn Tesla auch Megacharger an Rasthöfen aufbauen kann - als im PKW Sektor.

#23

Das verstehe ich nicht - statt der Dieseltanks und dort wo die (manchmal vorhandenen) Luftleitbleche neben dem Längsträger angeordnet sind, sind grob geschätzt zwischen 2 und 5 m3 Platz - und die Platzausnutzung neben / innerhalb der Tragstruktur kann man mit Akkus prinzipell auch dramatisch ggü monolithischen pseudo-kubischen Tanks erhöhen.

Wobei ich davon ausgehe, dass die wohl eher im (aktuellen) Bauraum des Motors+Getriebes, Tanks bzw der hinteren Fahrerkabinenwand angeordnet werden - nix im Auflieger oder kunstvoll (in den ersten Generationen) zwischen/neben den Längsträgern etc.

In keinem dieser Fälle sehe ich da irgendwo ein Höhenproblem.

Gut, es gibt noch die Glastransporter mit extratiefer Ladefläche als Hänger, aber ich denke nicht, dass sich Hänger mit Akku großflächig durchsetzen, da die Akkus noch ausreichend technologisch Luft nach oben haben…

Tesla Megacharger:

400Miles in 30min (600km in 30min) ca. 1,6MW - reicht für EU Lenkzeiten.

Der Stecker sieht aber nicht danach aus, dass der so von CharIN (für CCS Standard verantwortlich) übernommen werden würde.

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#24

warum nicht eine Saeule mit multiplen CCS Kabeln , die mehrfach in einen LKW gesteckt werden ?

#25

CCS ist nominell nur für 500A spezifiziert (Wasserkühlung wie bei SuC v3 ist nicht allgemein verbreitet). Jedes mal 4 bis 8 CCS Stecker zu montieren (wenn man mit bis zu 2MW laden will), wie bei dem Ausflugsschiff in Bangkok, ist auch nicht wirklich simpel (finde leider das Foto / Video dazu nicht, wo zwei Leute eine Reihe von CCS Kabeln an das Schiff anstecken wenn es anlegt… Gabs mal irgendwo :slight_smile: ).

Leider habe ich bisher noch nirgends ein offenes Dokument gefunden, das den aktuellen Stand von IEC TS 63379 ED1 wiedergibt (die Verhandlungsdokuments sind nicht-öffentlich, und es scheint auch niemand von Tesla selbst direkt in dieser Standardisierung teilzunehmen).

SC 23H ## Plugs, Socket-outlets and Couplers for industrial and similar applications, and for Electric Vehicles

#26

Ein CCS-Kabel anhängen ist sogar sehr simpel. Und vier oder acht sind halt vier oder acht Mal mehr. Aber acht Mal simpel bleibt simpel. :wink:

Oder anders geschrieben: wenn es nur daran scheitert, dann wird es nicht scheitern.

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#27

Dagegen spricht das mangelnde Angebot an E-LKWs und auch die mangelnde Infrastruktur bzgl. Aufladen.
Ansonsten imo gar nix.

#28

Ich verstehe irgendwie nie so richtig warum es immer so ein Schwarzweiß Denken ist beim Schwerlastverkehr. Meine Vorstellung:

  • 3,5t → fast ausschließlich BEV
  • 7,5t → fast ausschließlich BEV
  • 40t → BEV mit Range Extender

Ich vermute mal so ein LKW wird irgendwas um die 80-120kwh auf 100km benötigen. Einen 200kwh Akku einzubauen ist doch aus heutiger Sicht schon unproblematisch, zudem könnte er auch noch mit herkömmlichen HPC Ladern relativ schnell geladen werden.

Der E-Motor wäre hervorragend auf der letzten Meile im Stadtgebiet ideal sowie bei varrierender Geschwindigkeit. Ein Range-Extender, der z.B. mit (BIO)Gas angetrieben ist, kann auf einer optimalen Drehzahl optimiert werden und somit auch sehr effizient und schadstoffarm sein. Er müsste ja auch nur eine Leistung von vielleicht 150-200kw haben um damit den LKW bei Tempomat-Fahrt auf Strom zu halten. Ein Getriebe könnte gänzlich entfallen, der Range Extender würde einfach immer nur die Batterie Laden. Warum wird sowas nicht gemacht? Und vor allem, warum findet dieses Denken nicht auch in der Übergangszeit beim PKW statt? Damit wäre doch jedem „ich fahre 1000km Diesel“ Fahrer sofort Wind aus den Segeln genommen. Getriebe raus, Range Extender hinten in die Kofferraum-Mulde und bei langen Fahrten über Gas die Reichweite erhöhen. Wäre doch vom Aufbau viel einfacher als die jetzigen Hybride.

#29

LKW Verbauchen mit guter Aerodynamik wohl so um die 1,5-2 kWh pro km; Die EU-typischen Quader wohl eher (deutlich) mehr.

REX / Hybrid braucht halt doppelt so viel „Zeug“, ist Komplexer (Wer schon die Software für einen effizienten 3P Inverter für einen Motor nicht wirklich kann, soll das dann mit Getriebe, Motor integrieren? Meine Erfahrung auf dem Gebiet ist auch schon gealtert, aber in unseren Breiten wurde das oft durch MathLab auf hoher Ebene gemacht, und was da rausgefallen ist, wurde direkt in die Controller gebacken - gerade in der Kleinserie (LKW) ist man froh, wenn das alles mal funktioniert, für die Kür ist da keine Zeit/Geld mehr).

Und mit REX sparst du ja nicht wirklich an Wartung, Verbrauchsmaterial dass es sich wirklich auszahlt - wird im PKW Bereich nur gemacht, weil man damit im NEFZ / WLTP Zyklus wunderbar tricksen kann, um sich die CO2 Emissionen auf dem Papier schönzurechnen.

Das interessiert aber im kommerziellen Bereich niemand wirklich, der Frächter will substantielle Einsparungen über die Nutzungszeit sehen, und nicht Mehrkosten (Mehr Wartung, Höherer realer Verbrauch) :slight_smile:

Wie ich schon mehrfach gesagt habe - für einen LKW ist die Reichweite nur bis ca. 400km interessant (600km für alpine steigungen und Toleranz bei Ruhezeiten), sofern an jedem Ruheplatz für den Fahrer dann auch innerhalb von 30min diese Reichweite nachgeladen werden kann - und das schafft man auch bei schlechter Karosserieform mit 2MW Ladeleistung, für die gerade bei der IEC die Steckernormen standardisiert werden.

Problem ist nur, dass ich noch nirgendwo gesehen habe, das Rastplätze und Autohöfe mit entsprechenden Mittelspannungs-Stationen und Leerverrohrungen hochgerüstet werden, für diese absehbare Entwicklung.

Wahrscheinlich muß da erst ein EU Förderprogramm aufgesetzt und dotiert werden, bevor hier jemand beim Beamtenmikado verlieren will…

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#30

widersprichst Du dir damit nicht selbst? Der LKW Betreiber will möglichst viel Geld sparen. Und die meisten LKW rollen halt quer durch Europa. Betrachtet man die Energiepreise (z.B. Deutschland vs. Spanien oder gar Polen) würde viel dafür sprechen, dass man das „Teuer-Strom-Land“ Deutschland, das man leider halt oft per Transit durchqueren muss, gänzlich überspringen kann. Sowas erleben wir doch schon jetzt mit den riesigen Dieseltanks. Die werden außerhalb Deutschlands vollgemacht um nicht in teuren Ländern nachtanken zu müssen.

Mir fällt es schwer zu glauben dass bei einem REX explodierende Wartungskosten vorliegen, der Motor kann immer ruhig durchlaufen, ist fast nie im Kalt-Betrieb und hat eben halt viele Drumherum Komponenten nicht die Wartung nötig hätten. Und selbst wenn es diese Wartung gäbe, ein LKW unterliegt ja ohnehin höheren Anforderungen als ein PKW und viele Dinge die beim PKW unwirtschaftlich sind, sind es beim LKW nicht. Es macht kaum Sinn einen Polo mit Dieselmotor zu bauen wenn später für 3000€ Abgasnachbehandlung in Form von Partikelfiltern eingebaut werden muss. Aber was wären 3000-5000€ im Bereich des Nutzlast-LKW?

#31

Aber ihr habt noch nichts von Futuricum gehört?
Hier in der Schweiz fahren nun doch schon sehr viele Futuricum E-LKWs herum. Max Reichweite 760km …

Klar, die meisten sind in mit kleinerer Reichweite, aber es wächst und wächst…

Wenn es interessiert: Futuricum

Und wer auf Linkedin unterwegs ist: Linkedin

Hier als Beispiel eine Version mit einem 680kWh Akku:

1623824519618
1623824519618800×600 110 KB

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#32

Hab vor kurzer Zeit einen Radiobericht darüber gehört - auch dass da recht viele FCHV LKW mit H2 fahren sollen. Ist bekannt, welche Subventionen da für H2 fliessen, dass sich das rechnet?

#33
#34

Gegen Batterie-LKW spricht, dass jeder LKW auf der Straße einer zuviel ist.

Güter auf Langstrecke (besonders Länder überschreitend) gehören auf die Schiene*, so dass nur für Kurzstrecken die Verbrenner-LKW durch elektrische ersetzt werden müssen.

*ja, ich weiß, derzeit logistisch schwer darstellbar, aber man sollte an diesem Ziel genauso arbeiten, wie an der abgasfreien Individualmobilität.

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#35

Zumindest in Deutschland wird der Güterverkehr nicht mehr auf die Schiene kommen. Unser Schienennetz ist schon mit dem Personenfern und -nahverkehr überlastet. Neubauten sind auch bei der Schiene so gut wie nicht möglich und wenn, dann mit 30 Jahre Zeithorizont.

Siehe die aktuellen Probleme bei den Zulaufstrecken zu Brenner- und Gotthard-Basistunnel.

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#36

das wird nicht passieren, die Gleise sind bereits voll ausgelastet auf den relevanten Trassen und werden durch RB, RE, IC, ICE und Drittanbieter regelmäßig blockiert. Neue Gleise zu legen ist defakto nicht mehr möglich, viel zu hohe Auflagen.

Das Ganze Gebilde Bahn ist schon jetzt viel zu starr, unflexibel und durch Wegfall vieler Rangierbahnhöfe zum Scheitern verurteilt. Auch das Thema Lärmschutz wird früher oder später auch die Bahn einholen und prinzipbedingt laufen viele Gleisstränge mitten durch Ortschaften, also genau das Gegenteil von dem was man mit Umgehungsstraßen usw. seit Jahrzehnten bekämpft.

Meine Meinung: Die Logistik findet auf der Autobahn statt, hier muss massiv investiert werden und die Packdichte ließe sich mit teil oder vollautonomen Systemen nochmals signifikant erhöhen. Auf jedem Meter Autobahn wird ein Vielfaches an Fracht/Personen bewegt

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#37

Moin!
Neben dem klassischen Fernlast-LKW gibt es aber auch noch tausende LKW die andere Aufgaben haben. Hier zum Beispiel alle Regionalen Einsätze von Müllabfuhr und anderen Transporten der letzten Meile (Saugwagen, Betonmischer, Kühltransporter,…). Hier geht schon einiges, wenn man den bereit ist umzusteigen. Noch ist es nicht leicht, da man noch im Bereich von Kleinserien unterwegs ist. Das treibt die Preise in die Höhe, ohne Druck von Politik und Konsumenten wird dort auch weiter sehr vorsichtig investiert.

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#38

Lange Strecken gehören auf die Schiene und der Rest wie in der Schweiz zB die Lieferungen der Brauerei (trinkt Feldschlösschen!) auf elektrische LKW. Der Diesel gehört weg.
Der Staat darf ruhig nach sehr langer Zeit wieder in die Infrastruktur incl Schiene investieren.

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#39

Du kannst aber nicht nur alles auf BEV setzen. Das wird einfach nicht funktionieren, dazu gibt es zu viele Anwendungen wo das System nicht klappen wird. Auch weil die Akkus derzeit immer noch viel zu gross sind. Wenn die nur noch 10% von dem Platz brauchen den sie jetzt benötigen schauts anders aus.

Auch ist das Gewicht nach wie vor ein Argument das man nicht einfach damit lösen kann das man einfach das Gewicht nach oben setzt. Wenn das zulässige Gesamtgewicht dann je nach Klasse von 12, 18, 26, 32 oder 40t einfach um 2 oder 3t aufgewertet wird, gilt das dann auch automatisch für alle Strassen, Brücken, Tiefgaragen, Betriebshöfe, Hebebühnen etc? Sprich darf ich dann mit dem E-LKW auf ne Tiefgarage fahren die nur für 26t freigegeben ist, ich aber dank grünem E-LKW jetzt 29t habe? Ist ja erlaubt worden?

Aber es stimmt schon. Man muss da stark unterscheiden. LWK ist nicht gleich LKW. Und da gibt es tausende von Varianten. Am einfachsten lässt sich das umstellen wo es quasi einen Standard gibt. Das sind Fernverkehr und Wechselbrücken-Systeme.

Dabei könnte man auch anfangen die Subventionen zurück zu fahren… Transport ist wie Strom. Und das muss (wie in D ja so gern so gesagt) teuer sein und darf nicht so spottbillig bleiben wie es jetzt ist.

PS: Reichweiten von 1000km sind übrigens eher das untere Ende Das schaff ich sogar schon mit meinem 400l Tank. Die Schlepper haben dann zum Teil 2 x 600l und mehr dabei… bei rund 28l im Schnitt kann man sich die Reichweite ja ausrechnen. 3000km+ sind da schon drin…

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#40

Der CO2 Ausstoß muss runter. Die Speditionen können sich dann überlegen, ob sie grünen Diesel, grünen Wasserstoff, Batterien oder die Bahn nehmen und bezahlen.

Viele der Probleme mit dem Aufladen werden sich dann ganz schnell lösen lassen.

Wobei die LKW die ersten sein werden, wo sich FSD durchsetzen wird. Dann werden die Karten sowieso neu gemischt.