Was spricht gegen Batterie-LKW?

Aufgrund zweier Fragen in anderen Threads kam bei mir folgende, ernst gemeinte Frage auf.

Ich lese und höre immer wieder, vor allem aus Richtung der LKW-Hersteller, dass batterieelektrische Antriebe für schwere LKW aufgrund des Akkugewichts ungeeignet seien.
Meist wird dann auf die Wasserstoff-Brennstoffzellentechnik verwiesen, auch von Leuten, denen klar ist, dass diese im PKW-Bereich praktisch tot ist, oder es werden Feldversuche mit Oberleitungen für LKW gemacht usw.

Das Argument will mir persönlich aber nicht einleuchten und ich habe den Verdacht, dass es wieder einmal - wie schon zuvor im PKW-Bereich - darum geht, eine Ausrede zu suchen, warum man so etwas gerade nicht anbieten kann.

Bei einem Sattelzug mit 40t zulässigem Gesamtgewicht geht natürlich davon einiges für den Akku ab, aber wäre das nicht zu verkraften? Ich kann jetzt nicht erkennen, dass die Sattelzugmaschinen auch mit Dieselmotor besonders leicht gebaut sind. Auch beim PKW sind wir ja mittlerweile in einem Bereich, wo wir mit vielleicht 300-500 kg Mehrgewicht gegenüber einem gleich großen, gleich ausgestatteten und gleich starken Verbrenner auskommen. Das sind vielleicht 15-30% Mehrgewicht. Lassen wir es bei einer Zugmaschine mal 3 Tonnen sein. Würde eine um 3 Tonnen geringere Zuladung wirklich so viel ausmachen?

Drei Tonnen würden garkeinen Unterschied machen, es müsste nur das zulässige Gesamtgewicht für BEV LKW entsprechend erhöht werden.
Da aber fast alles was einen LKW Ausmacht entfernt wird (Motor, Getriebe, Tanks, Abgasanlage und -Reinigung) muss das nicht so viel mehr Gewicht werden.
Die jetzigen Tanks erlauben Reichweiten von bis zu 1000 km an Stück, das muss bei BEV LKW ja nicht so sein, schon Aufgrund der Lenk- und Ruhezeiten.

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Nachdem ich sehr lange als Disponent in verschiedenen Speditionen gearbeitet habe sehe ich die Ladezeiten als Hauptproblem.
Viele Güter werden im so genannten Sammel- oder Stückgut Verkehr, entweder über so genannte Hubs oder im Begegnunsverkehr transportiert.
Meistens werden hier nur die Ladungsgefäße durchgetauscht.
Es sind dann entweder Wechselbrücken oder Auflieger Einsatz.
Kurz gesagt. LKW A fährt die halbe Strecke und LKW B ebenfalls. Irgendwo in der Mitte treffen sich beide und tauschen die Papiere und die Ladegefäße. Danach fährt jeder wieder zurück zu seinem Standort.
Dort wird der LKW bereits sehnsüchtig erwartet, den nun beginnt die Tagschicht.
Bedeutet: Ein anderer Fahrer übernimmt den LKW, nimmt neue, bereits vorgeladene Wechselbrücken auf. Dan stellt er zunächst die Ware zu un beginnt danach wieder Ware einzusammeln.
Wenn er ins Depot zurückkommt übernimmt der Fahrer der Nachtschicht und das Spiel beginnt von vorne.
Kurz gesagt: So ein LKW hat kaum Standzeiten. Der Motor wird im Idealfall nie kalt. Sonn- und Feiertage mal ausgenommen.
Die Abfahrten und Treffen sind minutiös getaktet. Den, nur wenn der LKW rollt verdient er Geld. Ein stehender kostet nur.

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Was passiert denn in der Zeit, in der die Wechselbrücken/Auflieger be- und entladen werden? In dieser Zeit müssen sie ja irgendwo stehen. Wäre es dann vielleicht eine Lösung, die Akkus in den Aufliegern unterzubringen und während des Be- und Entladens aufzuladen?

War auch mein erster Gedanke, als ich mich zurück erinnert habe an die Berufsschulzeit :grinning_face_with_smiling_eyes:

Wenn wir schonmal beim Thema sind
; wie lief es denn mit der E lkw Strecke in Hessen ? Gibts dazu Daten ?

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Darüber hatte ich letztens ein interessantes Video mit Holger Laudeley gesehen…
er ging dabei von 14 Tonnen Mehrgewicht auf der Zugmaschine aus…

EDIT:
Hab´s wieder gefunden:

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In dieser Zeit stehen die Dinger tatsächlich an einer Rampe und können geladen werden. Dann muss aber das gesamte Konzept neu überarbeitet werden. Du benötigst zwei Batteriesysteme. Einmal in der Wechselbrücke und zum Zweiten im LKW da dieser ja zum Rangieren bewegt werden muss.
Das wäre grundsätzlich nicht unmöglich, würde aber anfangs immense Kosten verursachen da die derzeitigen Brücken und Auflieger komplett ersetzt werden müssen.
Das nächste Problem ist natürlich auch die Sicherheit. Du befährst den Ladeboden, unter dem sich dann die Batterien befinden, mit schwerem Gerät und stellst teilweise schwere Dinge darauf ab. Zum Teil auch Gefahrgut bei dem Du nicht weißt wie das Zeug mit den Batterien reagiert.
Als weiterer Punkt ist noch der Neid und die Missgunst unter den Speditionen zu bedenken.
Wenn ich Dir eine Brücke mit 60% SoC übergebe und erhalte ein mit 40%? Wie verrechnen wir das jetzt?
Der Transportmarkt ist leider heiß umkämpft und es geht um jeden Cent.
Klar, lässt sich alles irgendwie lösen. Aber nicht von heute auf morgen.

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hmmm, motor und getriebe raus, halben tank abziehen, macht ca 16 t Differenz, denke der hat nen Komma vergessen, oder 20 85er akkus kalkuliert

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Gleich oder wenigstens annähernd gleich starke Verbrenner sind in aller Regel sogar gleich schwer.

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Was ich dazu noch anmerken möchte: Das Ganze müsste dann natürlich, zumindest europaweit geschehen, da solche Verkehre durchaus auch international laufen.

Und was wäre, wenn generell in die Sattelauflieger und Anhänger ein Batterieversorgungssystem mit eingebaut werden würde?
Klar wären die Anschaffungs- und Umstellkosten erst mal extrem hoch, aber damit wäre die Reichweite doch zu erhöhen?
Es gibt ja auch sehr viele eigenständige Berufskraftfahrer die nur eine Zugmaschine, aber keine Anhänger haben.
Für die wäre so eine Anschaffung extrem unrentabel.
Vermutlich müssten viele wieder in die Unselbstständigkeit wechseln, wenn das als Gesetz bei neuen LKW raus kommt.
Jedenfalls zur Zeit jetzt mit den potenziellen Preisen.

Also um es kurz zu machen: das geht wunderbar! Es stimmt auch nicht, dass eine Mehrheit aller Trucks 24 Std. im Betrieb sind, das mag es geben aber sicher keine Mehrheit, ein Ramkumpel hat 28 LKW, für jeden gibt es einen Fahrer.

Aber mal ehrlich, 30. Mio. PKW + zus. alle LKW, wofür nehmen wir dafür CO2neutral den Strom her?

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Wir müssen hier schon unterscheiden. LKW ist nicht gleich LKW. Die Rede war nicht von den kleinen 7,5 to Nahverkehr Sprudellastern, sondern von den 40 to Fernverkehr LKW.
Dass die kleinen Dinger nachts stehen und dann auch geladen ( mit Strom ) werden können bestreite ich nicht.
Hier gibt es auch bereits Lösungsansätze und Tests. Allerdings scheitert es überwiegend an der Verfügbarkeit dieser Fahrzeuge.
Ich arbeite inzwischen im HO einer der größten Speditionen Europas. Wir würden gerne mehr elektrische LKW für die letzte Meile einsetzen. Insbesondere in Ballungsräumen. Nur, wir bekommen keine.
Die dicken Dinger rechnen sich, im spedionellen Güterverkehr, nur dann wenn sie Ladung transportieren. Fakt ist: Wenn Du von Fernverkehr LKW leben willst. Müssen sie rollen.

Und wenn ich über den Vorschlag der Batterie in den Wechselbrücken und Aufliegern nachdenke fällt mir noch ein gewaltiges Problem ein: Die Höhe. Ohne Annahmegenemigung darf kein Fahrzeug höher als 4 Meter sein. Alleine schon wegen der Autobahnbrücken. Batterie im Boden kostet also Ladehöhe. Nicht gut.

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Mein Kumpel hat 27 Zugmaschinen für 40 Tonner und einen 12 Tonner und fährt vorwiegend für Dachser… also wir reden da vom gleichen… der lebt aber ganz gut davon… und wie gesagt, jeder LKW ein Fahrer… deutsche LKW-Fahrer die Nachtschichten schieben oder im Schichtbetrieb fahren, die muss man auch erst finden… aber ich frag direkt meinen Ramkumpel nochmal an…

Ich zweifle nicht an, dass es das gibt, LKWs im Schichtbetrieb… aber du stellst es als Regel dar, ich kenne mich in der Branche wenig aus, hatte früher enge Kontakte zu Spedition Häring und Schul und Schäberle, bei beiden wurde auch kein Schichtbetrieb gefahren… aber das ist schon ewig her…

Dann kenne ich noch Mike (von Mike on the Road YT-Kanal aus USA) persönlich, auch der fuhr nie Schichtbetrieb, weder früher in D noch jetzt in USA… wozu haben die Kisten denn Betten, wenn die immer Ladung übergeben würden…

Und selbst wenn es Schichtbetrieb gäbe, ein 3 Schichtbetrieb kann es nicht geben, da ja auch Ladung gelöscht werden muss und es müssen Ruhezeiten eingehalten werden, also Zeit zum Laden (Strom) ist auch da da… ich denke auch Musk hätte sonst nicht seine LKWs im Programm…

Aber wie gesagt, mich würde interessieren woher der der Strom dafür kommen soll…

Für den Verteilerverkehr geht es ja schon (im Test).

Aber für die Langstrecke hat Laudeley sicher Recht das Wasserstoff „sinnvoller/rentabler“ ist (für eine Spedition/Fahrer)

Dann haben wir aber wieder die gleichen Probleme wie beim FCEV-PKW. Mangelnde Infrastruktur, mangelnde Effizienz, mangelnde Verfügbarkeit von grünem Wasserstoff, und dass sich das ganze momentan nur unter massiven staatlichen Zuschüssen lohnt, die weit über eine Kaufprämie für das Fahrzeug selbst hinausgehen.

Ist die Dekarbonisierung des Güterverkehrs dann nicht wirklich nur mit einer Verlagerung des Fernverkehrs auf die Schiene zu machen?

Sicher? Wieso? Ich bin mir da nicht so sicher.

Im Wesentlichen sprechen nur die Ladezeiten dagegen. Wenn man die aber mit anderen Standzeiten zusammenlegen kann, dann geht es schon wieder. Auch jetzt rollt kein LKW immerzu.

Wer sich über das Akku-Gewicht Sorgen macht, sollte berücksichtigen, dass LKWs im Vergleich zu PKWs relativ zu ihrer Gesamtmasse eine verhältnismäßig geringe Motorleistung haben. Der Akku ist daher gewichtsmäßig ein kleinerer Teil als bei einem PKW.

Und die Energiedichte der Akkus steigt immer noch von Jahr zu Jahr.

Ich werfe hier mal was ein. Das Unternehmen für das ich tätig bin hat auch eine LKW Sparte. Abfertigung von mehreren hundert LKWs am Tag. Die Fahrer fahren sowohl national als auch international und machen bei uns ihre Pause zum Großteil. Bei den Reichweite die sie fahren, den Zeiten die sie stehen müssen und beladen, müsste der Akku schon einiges können.

Sie fahren ja nicht vom Gelände zum Kunden und wieder zurück, sondern Gelände,Kunde, wir, Pause, wieder Kunden und dann vielleicht zurück zu ihrem Gelände.

Genauso sind sehr wenige deutsche lkws und Fahrer vertreten, was die ganze Sache dann schon wieder international machen müsste. Also gleiche Standards etc.

Dazu müssten noch die gesamten Parkplätze mit Lademöglichkeiten ausgestattet werden, weil seien wir mal ehrlich auf den Rastplätzen ist jetzt schon nicht genug Platz für die LKWs.

Das wären bei der Vielzahl enorme Kosten und ich bezweifle das die Unternehmen die, die Speditionen beauftragen dafür gerne aufkommen wollen würden. Mal eben ein paar hundert Parkplätze damit auszustatten. Mal eben mit dem lkw umparken, nachdem er voll ist, ist bei den lenkzeiten ja nicht unbedingt möglich.

Bei den Oberleitungen wäre dann wieder der Ausbau gefragt aber wie schnell die Infrastruktur öffentlich ist müssen wir denke ich nicht drüber reden bei solchen Bauvorhaben dann.

Ich würde an die Fragestellung anders herangehen. Wir sind ja im Tesla-Forum, also werfen wir einen Blick darauf, was Tesla macht. Die haben ja den Semi seit längerem fertig entwickelt und wohl auch eine Reihe potentieller Kunden, die sehnsüchtig auf ihn warten. Aber geliefert wird noch nichts, und das wird sich wohl auch nicht in naher Zukunft ändern.

Wenn ich die Äußerungen von Elon zu dem Thema richtig verstanden habe, geht es dabei eigentlich nur um eines: es sind nicht genügend Kapazitäten zur Akkuherstellung vorhanden, um alles herzustellen, was man haben will. Gemäß der Vision von Tesla bedient man für maximalen Impact deshalb erst mal die Modelle, wo nicht ganz so riesige Akkus gebraucht werden. Also erst mal kein Model S Plaid+. Und keinen Semi.

Interessant wird es für mich, sobald dieser Engpass behoben ist. Was wird dann passieren? Wird der Semi sich schnell durchsetzen, oder wird sich irgendeine Schwierigkeit als wirklich relevant erweisen und selbst für Elon nicht zügig zu knacken sein? Ich mag das nicht zu prognostizieren.

Ich halte zwar Wasserstoff auch in LKW wegen der katastrophalen Wirkungsgrades bestenfalls für eine Übergangslösung. Ich wage aber keine Prognose dafür, wie lange der Übergang dauern wird. Womöglich deutlich länger als ein LKW-Leben. Und deshalb könnte es sich lohnen.