ja, und mit 90c entladen… das macht bei einem 40kWh accu satte 3.6 Megawatt… fraglich ob das Model3 fähig ist das auf die straße zu bringen 
Im Artikel steht:
„Vor einigen Wochen stellte Tesla-Chef spezielle Stationen vor, an denen Besitzer des Elektroautos Model S ihre leere Batterie automatisch gegen eine volle austauschen lassen können, ohne überhaupt dabei aussteigen zu müssen. Der Tausch soll nur wenige Minuten dauern. Die Zukunft sieht Tesla aber in seinen Supercharger genannten Schnell-Ladestationen. Im vergangenen Jahr stellte Tesla einen Supercharger mit 90 kW vor, der die Batterie eines Model S innerhalb von 30 Minuten voll aufladen kann. Vor etwa zwei Monaten folgte eine 120-kW-Version, mit der die Ladezeit auf 20 Minuten verkürzt wurde. Die nächste Generation der Supercharger soll laut Tesla-CTO JB Straubel nur noch 5 bis 10 Minuten benötigen.“
Das ist also ganz klar auf die SuC bezogen gewesen und ich fände es enttäuschend wenn das Model 3 nach so vielen Jahren Entwicklungszeit am SuC nicht spürbar schneller lädt als das Model S.
Natürlich wird das alles nicht ohne Modifikationen gehen, aber die gekühlten Kabel, der wahrscheinlich mittlerweile deutlich niedrigere Innenwiderstand trotz größerer Zellen und der 800V-Ansatz zeigen ja schon ein wenig in welche Richtung es gehen könnte.
Jetzt zu sagen das geht einfach nicht besser, das entspricht nicht gerade dem Geist der Tesla-Ingenieure 
@kramrle:
Wie kommst du auf 40 kWh im Model 3? Das wird es ganz sicher nicht geben!
90 kW sollten in 30 Minuten voll aufladen können?
Was ist die Definition von „voll“ für JB?
Teilweise beziehen sich Zeiten auf 0-80% SoC, teilweise auf 10-80%.
Ich hatte irgendwo gelesen, dass das M3 im Standard einen 50 kWh Akku hat.
Überlegt doch mal…
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Wassergekühlte Kabel werden zwar nicht heiss, die Verluste sind aber trotzdem da.
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Die Erhöhung der Spannung auf 800 V mag zwar das Stromproblem im Kabel halbieren, aber der Akku kann deswegen NICHT schneller geladen werden. Ob viele Zellen in Reihe oder in Serie verschaltet werden, spielt absolut keine Rolle. Es werden mit höherer Ladespannung nicht mehr C möglich.
Ihr unterschätzt die riesigen Leistungen, die für solch kurze Ladezeiten erforderlich sind, enorm.
Nur weil lange an etwas geforscht wird, können keine Wunder vollbracht werden. Da hilft auch Enttäuschung und Frust nicht.
Es wird mittlerweile seit Jahrhunderten nach dem Perpetuum Mobile gesucht. Ich finde es enttäuschend, dass wir nach all der Zeit noch nichts haben.
Du magst da schon recht haben, aber ich frage mich warum sich dann ausgerechnet JB Straubel, der ja etwas bodenständiger ist als Elon Musk, sich zu so einer Aussage hinreissen lässt.
Die 40kwh habe ich nur als Beispiel für die Ermittlung der Ladezeit genannt.
Das hat nix mit dem M3 zu tun.
Kommt vermutlich gleich nach der Navigation, die das Wetter berücksichtigt. Und die kommt gleich nach Zwischenzielen. Und die kommen gleich nach der Speichermöglichkeit für 3000 Lieder. Und die wiederrum kommt gleich nach dem Autoclose Chargeport für alle Dual Drives. Und der wiederrum kommt gleich nach den Superchargern in Portugal, Russland und der Türkei. Und die kommen gleich nach dem Autopiloten, der nicht mehr als Beta angepriesen wird. Und der kommt gleich nach der Routenberechnung, die nicht mehr als Beta verkauft wird. Und die wiederrum kommt gleich nach dem Aerodynamik-Kit für den Roadster. Und das Kit kommt gleich nach der Garantie-Erweiterung in Europa für Model S. Und die kommt gleich nach der Nachrüstoption für Autopilot für alte Model S. Also irgendwann 2050. Dann wird auch nicht mehr aufgeladen, sondern einfach das ZPM gewechselt.
Auf jede realisierte Ankündigung kommt bei Tesla eine Ankündigung, auf deren Realisierung man bis heute wartet.
Um zu verstehen, wie es zu so vielen nicht realisierten Ankündigungen kommen kann, muss man sich nur mal das Twitterkonto „Bored Elon Musk“ durchlesen. Die Beiträge dort werden über ein Neuro-Interface direkt aus Elons Gehirn extrahiert und veröffentlicht.
Ich könnte mir vorstellen, dass man die in Verbindung mit Summon braucht.
Irgendeiner muss ja am Morgen den Stöpsel ausstecken, bevor einem das Auto vor der Tür abholen kann. [emoji23]
Umgekehrt dann für das Anstöpseln nach dem autom. Parken in der Garage.
Nein, der Idealfall ist langsamer, weil du nicht bis zum Ende mit Maximalleistung laden kannst. Schau dir mal an, wie kurz derzeit die Model S mit maximaler Leistung laden. Daher auch 70 min für leer auf voll mit einem 85 kWh Akku am 120 kW Supercharger.
Cheers Frank
Stimmt genau. Eben darum Idealfall - den es ja nicht gibt.
Im Modellbau sieht man im Kleinen schön was Akkutechnisch möglich ist und welche Rahmenbedingungen das Schnellladen beeinflussen.
Gehe ich richtig in der Annahme, dass die Batterie nur am Ende der Volladung balanciert wird? Ein Balancieren findet damit beim Laden auf 80% SOC nicht statt?
Doppelt so schnell wird geladen, wenn der Verbrauch halbiert wird 
Nein das wird kaum möglich sein, aber vielleicht ist Model 3 30% effizienter bei Autobahn Langszreckengesxhwindigkeit.
Dann noch eine klitzekleine Verbesserte Akkuchemie und ein klitzekleines SuC Update mit ein paar mehr Ladern im Gleichrichter und schwups, 50% schnellere Ladezeiten relativ zur Fahrstrecke
Am besten passt es vielleicht in diesen thread…
insideevs.com/tesla-joins-ccs-ba … sociation/
Tesla joins the CCS… aber mit Sicherheit nicht wegen des „einheitlich“ vermurskten Steckers, vielmehr wegen der Grid Integration und Infrastruktur.
Beim Supercharging eines 85/90kWh Akkus im Model S/X am 120kW Supercharger ist alles fein aufeinander abgestimmt:
- die Kühlung der Zellen
- der maximale Ladestrom pro Zelle
- der maximale Strom in Kabel und Stecker
- die Spannung, die der SuC-Stack liefern kann
Immer wenn Tesla einen dieser Parameter ändert, muss auch ein anderer angepasst werden. Neue Zellchemie, neuer Formfaktor, höhere Spannung usw. alleine bringt erst mal KEINEN Vorteil.
Genau aus diesem Grund behält Tesla auch die Kontrolle über alle beteiligten Komponenten, also Hardware und Software im Auto und im SuC.
Eine Steigerung der Ladegeschwindigkeit ist für den Kunden und für mehr freie Kapazität am Supercharger wichtig. Es ist dabei egal, ob die Zellen „voll“ geladen werden oder nicht. Hauptsache man hat schnell die erforderliche Energie für weitere ~250km wieder drin.
angenommen, man kann das problem lösen, wie die leistung bis zum accu kommt, dann ist die chemie der einzelnen zelle das limitierende. Gute modellbau-accus konnen mit 5C geladen werden. Das heißt sie sind in 12 minuten von leer auf voll.
wenn die entwicklung also so weitergeht, dann kannst du deinen kaffee bei der „tankstelle“ gar nicht so schnell bestellen wie dein auto abgefertigt st. 
Die Ankündigung von Straubel in 5-10 Minuten auf 80% zu laden erscheint mir nicht als unrealistisch. Auch bei CCS wird es in den kommenden Jahren 300kW-Ladeleistung geben, ich gehe davon aus, dass hier auch die Supercharger entsprechend mithalten wollen/werden. Einen 60kWh-Akku könnte man damit tatsächlich in knapp 10 Minuten auf 80% bringen bei optimalen Bedingungen.
lg
grojoh
Aber das ist doch eine ganz andere Zellchemie - und wieviele Zyklen machen diese Akkus bis zu welcher Restkapzität?
Zyklenfestigkeit ist m.E. nach das Wichtigste am Auto Akku (wenn er gekauft ist).
Cheers Frank
Die Zellchemie ist nicht entscheidend, da der Ladeprozess bei Lithiumzellen endotherm ist.
Das Problem sind die ganzen ohmschen Verluste vom Stecker bis zur Kathode/Anode. Deren Wärme müsste im wesentlichen aktiv abgeführt werden, dies passiert heute anscheinend nicht. Nur die Zellaußenseiten werden gekühlt, aber viele Leitungskomponenten werden nur indirekt gekühlt.
Die Leistung der SuC wird möglicherweise auch wegen des starken Spannungsanstiegs, verursacht durch den höherer Innenwiderstand reduziert. NCA Zellen haben beim Laden/Entladen generell einen viel steileren Spannungsverlauf als z.B. LiFePO4.
Beim Tesla Model S sind die Komponenten (Leitungen, Relais, usw.) möglicherweise auch auch nur auf den Fahrbetrieb dimensioniert. Da hat man normalerweise keine 120 kWh Dauerleistung. Und auch die Kühlung beim Laden ist auch dadurch limitiert, dass das Fahrzeug steht und mit steigender Temperatur wird immer mehr Kühlleistung benötigt.
Irgendwie spielt letztlich alles irgendwie zusammen. Ich kann mir aber gut vorstellen, dass den Ladevorgang bei einem neuen Fahrzeug doch noch deutlich optimieren kann, ohne gleich auf eine höhere Spannung zu gehen.
Die Akkus machen ca. 500 Vollzyklen, beim Tesla sollen sie soweit ich mich erinnere wegen der nicht vollen Nutzung der Kapazität etwa 1200-1500 Vollzyklen bis 80 % Restkapazität funktionieren
Warum lädt Tesla mit so wenig Belastung von 1,4C? Mein ZOE liegt doch schon bei 2C!
Dafür sieht dein zoe Akku nach 200.000km auch anders aus…
Woher nimmst du dieses Wissen? Ich habe nach 45.000km lediglich 1% Kapazität verloren und habe ziemlich häufig auf Langstrecken mit 43kW geladen!