Was außerdem noch zum Durchbruch der E-Mobilität fehlt, ist ein Umdenken auf ganz anderer Ebene:
Umweltorganisationen z.B. der BUND jetzt wieder im Fall der Gigafactory 4, oder auch Äußerungen eines prominenten Greenpeace-Mitglieds vor einiger Zeit, stellen immer wieder die Behauptung auf, es hätte keinen Sinn, oder sei gar „obszön“, Elektroautos vom Kaliber eines Model X zu bauen. Die Annahme dahinter ist, dass ein Elektro-SUV auf jeden Fall sehr wenig effizient sei und dass es aus Umweltgesichtspunkten daher sinnvoll wäre, eher Kleinstwagen mit kleiner Batterie (=kleinem ökologischem Rucksack) für den Stadtverkehr herzustellen.
Dies ist aber nur eine Übertragung der Verbrenner-Denke auf den Elektrobereich.
Der heutige E-Mobil-Markt zeigt, dass die kleineren E-Autos nicht unbedingt effizienter sind, als die großen. Theoretisch wäre das zwar so, aber in der Praxis ist das relativ große und schwere Model 3 SR+ der effizienteste bisher von der EPA getestete Serien-PKW, und eben nicht der eGolf, i3, Leaf, iMiev, Smart, ZOE, Kona oder sonst ein Kleinwagen. Der Faktor „Gewicht“ wird auch in Zukunft durch das regenerative Bremssystem von eher geringerer Bedeutung bleiben. Und der „Rucksack“ der kleinen Batterien ist bei gleicher Kilometerleistung womöglich sogar größer, als der bei großen Batterien, denn der Verschleiß des kleinen Akkus ist größer: Für die gleiche Kilometerleistung muss ein kleiner Akku öfter nachgeladen werden als ein großer, und mit einem höheren relativen Ladehub, z.B. von 0-100% beim Kleinwagen und beim größeren Akku nur von 20-60% um die gleiche Reichweite zu erhalten. Dies bedeutet eventuell auch ein früheres Ende der Nutzungszeit und die Notwendigkeit eines neuen Akkus, falls nicht das gesamte Fahrzeug verschrottet werden soll. Wenn wir also die kalendarische Alterung mal vernachlässigen, ist in der Gesamtbilanz, auf die Kilometer gerechnet, der große Akku umweltfreundlicher, als der kleine. Dass die aktuellen Kleinwagen gerade gemessen an ihrer Ladekapazität sehr ineffizient sind, verstärkt diesen Sachverhalt dann noch.
Dazu kommt: Im Innenstadtbereich ist es noch am ehesten realisitisch, die Menschen zur Nutzung öffentlicher Verkehrsmittel zu bewegen. Innenstädte könnten gar ganz für den PKW-Verkehr gesperrt oder dieser dort stark eingeschränkt werden. Somit macht es in der Gesamtsicht wenig Sinn, nur Kleinwagen für die Innenstadt zu elektrifizieren. Hoher CO2- und NOx-Ausstoß entsteht dagegen bei Langstreckenfahrten mit hoher Geschwindigkeit (Autobahn) und in der Fläche, und da vor allem durch die großen Autos - Familienkutschen, Transportfahrten usw. Und das kann man eben auch nicht alles so einfach auf die Bahn verlagern. Der Ansatz von Tesla, langstreckenfähige und effiziente BEVs zu bauen, ist daher genau der richtige, wenn es um eine kurzfristige, signifikante Senkung der Schadstoffemissionen durch den Straßenverkehr geht.
Gerade die großen Umweltorganisationen sollten sich solche Denkfehler nicht erlauben, wenn etwas gegen die Emissionen im Straßenverkehr getan werden soll, bevor es ganz zu spät ist. Den PKW-Verkehr zeitnah derart einzuschränken, dass ohne eine Umstellung auf E-Mobilität eine nennenswerte Schadstoffreduzierung eintritt, ist vollkommen unrealistisch. Und dies umso mehr bei den großen Autos und den Langstrecken- und Überlandfahrten als beim Verkehr in den Städten, wo schon jetzt ein großes Potenzial für die Reduzierung des Individualverkehrs insgesamt besteht.
