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Vortrag E2A, Schiffstransport so schlecht wie 1,5 Mio km

Interessant in diesem Zusammenhang ist, dass im Gebiet vom Schiffstransport VW offenbar einen wesentlich umweltfreundlichern Kurs einschlägt und in Zukunft auf LNG setzt: https://www.volkswagen-media-services.com/detailpage/-/detail/Volkswagen-Konzern-setzt-als-einer-der-ersten-Fahrzeughersteller-auf-den-emissionsarmen-LNG-Antrieb-bei-Fahrzeugtransporten-per-Schiff/view/3954069/7227fa995ef711551e7c4741077ed756?p_p_auth=79iACw7w. Bleibt zu hoffen, dass es möglichst viele Nachahmer gibt in dieser Branche. Installierte Leistung der Hauptmaschnine sind 12.6 MW, das Schiff hat Kapazität für 4’500 Fahrzeuge.

Der CO2-Ausstoss beim Schiffstransport fällt ja nicht so sehr ins Gewicht. Viel gravierender ist hingegen der Ausstoss an Partikel und Schwefeldioxid. Gemäss folgender Quelle stossen die 15 grössten Schiffe mehr Schwefeldioxide aus alle alle PKWs zusammen: http://www.notopia.net/blog/2306/kreuzfahrtschiffe-schwefeloxid. Die Abgasproblematik bei schwerölbefeuerten Schiffen liegt am hohen Schwefelgehalt und den laschen Vorschriften. Partikelfilter funktionieren bei dieser Abgaszusammensetzung leider nicht. Der Partikelausstoss hängt auch sehr stark vom Schwefelgehalt ab.

Ein anderer Punkt ist auch die Gesetzgebung: der tiefste gemessene Lastpunkt für die Zulassung der Hauptmaschine ist 25% Last. Die Elbe hoch beispielsweise fährt man aber nicht mit so einer hohen Motorleistung.

Das Stichwort heißt hier „Scrubber“. Möglich ist die Abgasreinigung schon lange, aber sie ist nicht gerade billig.

Die Vorschriften sind übrigens alles andere als lasch, man müsste sie nur konsequent umsetzen.

Man könnte auch damit beginnen, keinen Abfall als Treibstoff zu verfeuern. Dann ists auch für die Scrubber nicht mehr so schwer.

In den SECAs wird ja schon mit Diesel gefahren, um das Retrofit mit Scrubbern zu sparen. Bei den Reedereien ist das eine entweder-oder-Entscheidung. Die machen momentan nur das Minimum.

Was nun… ist ein Schiff nun sparsam oder eine Schleuder?

Ich denke das größte Problem ist, dass man bei unserem Lebenswandel immer große Beeinträchtigungen für die Umwelt entstehen. Daher geht es ja auch darum dass man so schnell wie möglich ALLE Bereiche elektrifiziert und nicht nur den Haushaltsstrom.

Natürlich kann man mit 80.000 Teslas die Welt nicht retten und auch nicht verändern. Aber man kann was anstoßen.

Scrubber sind eine clevere Entwicklung, definitiv. Die Partikelproblematik entschärfen sie hingegen nicht nennenswert. Immerhin konnte sich die IMO auf einen Sulfur-cap von 0.5% einigen, leider erst ab 2020. Das lässt aber hoffen, dass bessere Abgasreinigungstechnik verwendet werden kann. Ein Srubber erfordert nebst einen geschulten Crew auch noch eine kleine Chemiefabrik an Bord zur Waschwasserreinigung.

Bezüglich Vorschriften: das sehen ich ein wenig anders. Die langsamlaufenden Motoren nach Tier II dürfen 14.4 g NOx / KWh ausstossen. Diese Norm trat erst 2011 in Kraft. Zudem gibt es keine globalen Limits bezüglich SOx und PM Ausstoss. Mit der Einführung von zukünftigen Limits ist es ja auch so eine Sache: es gilt das Datum der Kiellegung. Da wird es noch genügend Kiele für vermeintliche Projekte herumliegen haben…
Die Schwierigkeit im Schiffsbau ist ja auch die sehr lange Einsatzdauer in Kombination mit der fehlenden Nachrüstpflicht im Gebiet der Abgastechnik.

Sowohl als auch. Die benötigte Energie pro Tonne und Kilometer ist unschlagbar tief. Bezüglich Luftschadstoffe sieht es hingegen anders aus wegen der kaum vorhandenen Abgasreinigung. Siehe auch folgender Artikel bei Wikipedia: https://de.wikipedia.org/wiki/Emissionen_durch_die_Schifffahrt

Ist das bei SOx wirklich so? Bei Ballastwasser gilt das Jahr der Klasse.

Gemäss IMO gilt ship construction date für NOx. Sulphur Cap wird wohl für alle Schiffe kommen, einfach ohne weitere vorgeschriebenen Reinigungsanlagen.

Für SOx gilt eine harte Grenze unabhängig von der Kiellegung: http://www.imo.org/en/OurWork/Environment/PollutionPrevention/AirPollution/Pages/Sulphur-oxides-(SOx)-–-Regulation-14.aspx

2020 ist Finito. Marpol Annex VI gilt für 95% der weltweiten Tonnage.

Warum denkt Ihr alle so kompliziert? Wie wäre es mit Frachtsegler? Das ist wesentlich umweltfreundlicher als all Eure Vorschläge.

Leider haben die Initiativen dafür oft zuwenig Geld, aber es gibt Sie:
timbercoast.com/de/
ndr.de/nachrichten/niedersac … ur100.html
de.wikipedia.org/wiki/Frachtsegler
spiegel.de/panorama/gesellsc … 42679.html

Hier die moderneren Versionen:
verkehrsrundschau.de/hamburg … 60146.html
daserste.de/information/wiss … r-100.html
ecoliners.eu/
welt.de/wirtschaft/article1 … ragen.html
greenpeace-magazin.de/wir-p … er-zukunft

Und selbst Volkswagen hat dies schon angekündigt:
spiegel.de/auto/aktuell/volk … 88281.html

Ein spannendes Thema mit dem ich mich zumindest im Kopf schon länger beschäftige, aber da ich in den Alpen lebe :wink:

Es gab auch eine Zwischenstufe, bei der kommerzielle Antriebe mit Lenkdrachen ausgestattet wurden. skysails.info

Die Firma sitzt, man muss inzwischen leider sagen saß, bei uns direkt gegenüber. Insgesamt war Skysails mit 50 Mio Wagniskapital ausgestattet. Daran hat es zumindest nicht gelegen. Angeblich waren die Treibstoffeinsparungen geringer als aufgrund der ersten Praxistests vermutet. Und die niedrigen Bunkerpreise haben dann den Rest erledigt.

A propos Alpenländer: Auch wenn es kein Österreicher war, aber Eure Nachbarn haben immerhin zweimal den Americas Cup gewonnen. Genau zweimal häufiger als alle europäischen Küstenländer zusammen (und England hat es gefühlte 500x versucht).

Warentransport per Segelschiff mag für Nischenanwendungen interessant sein und auch aussichtsreiche Perspektiven aufweisen, für den globalen Handel ist das keine Option. Warum? Die Containerschifffahrt steckt seit einigen Jahren in einer grossen (teils selbsgemachten) Krise. Die Margen sind ab Boden, grosse Player verschwinden oder werden aufgekauft (Hanjin und Hamburg Süd beispielsweise), zudem sind die Marktaussichten schlecht. So werden keine Investitionen in risikoreiche Schiffsprojekte getätigt. Es gibt allerdings Pläne für Containerfrachter betrieben mit Gas als Brennstoff und einer Gas/Dampfturbinenmaschine.

Verbesserungen im marinebasierten Schadstoffausstoss kommen nur Zustande, wenn alle der IMO angeschlossenen Staaten dies auch unterstützen. Gelingt dies nicht, kommt keine globale Umsetzung zustande. So geschehen mit dem erfolgreichen Votum gegen die globale Einführung von TIER III durch Russland. So gilt TIER III zurzeit nur in Nordamerika. Ideale Lösung wäre eine globale CO2-Steuer.

Eine Problematik kommt hinzu: die Slots im Containerhafen für den Warenumschlag werden schon lange im Voraus reserviert. Ein paar Tage Verspätung aufgrund schlechten Windverhältnissen ist nicht einfach zu handhaben. Zudem besteht auf vielen Routen eine Höhenbeschränkung. Masten für Segel müssten einziehbar/schwenkbar sein.

Sag mal Beispiele, interessiert mich wirklich. CTA wg. Köhlbrand ist klar.

Das Höhenlimit für den neuen Suezkanal liegt bei 68m (Suezmax-Klasse), neuer Panamakanal 57.9m, Hongkong 68.5m, New York (Narrows 66.2m). Gibt sicher noch einige mehr.

Hallo
Mal ein anderer Ansatz: Mit dem Stahl vom grössten Containerfrachter könnte man 3000km Schienen vom schwersten Profil herstellen, gäbe also 1500km Strecke. Wenn man zum Beispiel den Trans-Eurasia-Express etwas optimieren würde käme da ganz ein anderer Durchsatz raus.
Würde halt bedeuten dass man mit Staatschefs reden müsste und Lösungen statt Probleme suchen müsste.
Strom für den Betrieb der Strecken ist diese Woche an der europäischen Strombörse sicher wieder unter 0 zu haben.
Gruss Urs

Und? Wenn Europa und Nordamerika sich darauf einigen, reichts doch. Will ein Schiffseigner diese Häfen anfahren oder sein Schiff flexibel weltweit einsetzen, wird er sich schon nach den strengen Vorschriften in den Hauptabnehmerländern von Frachtkapazitten richten. Dieses Rumgeeier von wegen „Wir brauchen eine globale Lösung“ ist Politikersprech für „Wir wollen das nicht, wollen aber auch nicht Schuld sein. Also schieben wir es auf die internationale Gemeinschaft, die sich nicht einigen kann, weil wir Simbabwe Geld gaben, damit sie dagegen stimmen.“

In der IMO gibt es auch Ratifizierungen unterhalb von 50%. Die Ballastwasserrichtlinie wurde schon mit 35% der weltweiten Gross Tonnage ratifiziert.

Zudem würde es wie TeeKay sagte schon reichen, wenn sich Amerikaner und Europäer einig sind. Wer in diese Gebiete nicht reinkommt, kann seine Reederei dichtmachen.

Es gibt ja lokale ECAs und SECAs, die über die momentan geltenden Vorschriften hinaus gehen. Deutschland und die USA können aber nicht gemeinsam Limits für den Nordatlantik einführen, da für die Hohe See nicht alleine der Wille von 2 Partner für Änderungen ausreicht.

Eine schnelle und zuverlässige Eisenbahnverbindung nach China wäre natürlch toll, für verderbliche Güter kann ja dann Hyperloop zum Einsatz kommen :wink: In diesem Zusammenhang darf man sich natürlich auch die Frage stellen, ob wir auch in Zukunft so viele Waren aus Fernost importieren wollen.