Ich würde hier gerne versuchen die Information zu den China-M3s („MiC“ - made in China) zusammenzutragen. Bisher kenne ich nur Threads und auch YouTube Videos zu einzelnen Aspekten, aber keine Übersicht. Ich kann gerne versuchen den Start-Post aktuell zu halten, mit dem Ziel hier einen guten Überblick / Zusammenfassung zu bieten, inkl. Links zu Threads und Quellen für mehr Details. Bitte Detail-Diskussionen dann in den entsprechenden Threads fortführen.
Vorteile MiC gegenüber US Modelle
Bessere Verarbeitungsqualität. S. z.B. Videos von nextmove (ab 2:45), Ove Kröger - sowas wie statistisch relevante Daten wären toll
Anfälliger gegen kalte Temperaturen, vor allem beim Laden (genaue Vergleiche fehlen hier noch, aber zumindest das Aufwärmen wird aufgrund der größeren Masse länger dauern)
Weitere Unterschiede:
Änderungen an der Innenausstattung kommen etwas früher als bei US-Modellen, z.B. Holzdekor in den Türen, Lautsprechergrill in den Vordertüren (s. engl. Video)
Danke an alle die zu diesen Informationen beigetragen haben! Mit Eurem Input versuche ich den Post weiter zu verbessern.
auf Grund der flachen Spannungskurve steht hohe Leistung übereinen großen SOC-Bereich zur Verfügung
thermal runaway ist unwahrscheinlich(er) mit LFP ggü. NMC/NCA
Nachteile
„Anfälliger gegen kalte Temperaturen, vor allem beim Laden“ Die Ladeleistung/-Dauer mit der aktuellen Firmware kann z.B. unter https://battery-help.app nachvollzogen werden, gerade bei kalten Batterietemperaturen ist sie gering. Noch zu erklären: Erwärmt sich die LFP-Batterie von CATL im preconditioning ähnlich schnell wie eine NCM-Batterie von LG im SR+?
fun fact: CATL wird perspektivisch auch BMW und Volkswagen für Einsteigermodelle beliefern.
Ich klinke mich hier schon mal ein, weil ich damit rechne, dass das „beim Thema bleiben“ hier schwer sein könnte… Werde also relativ schnell, dem Wunsch entsprechend, Detail-Diskussionen /-Beiträge hier entfernen.
Die Karosserieabdichtung ist auch besser sowie die Grundierung bei der Tauchlackierung, weiterer Videoausschnitt diesbezüglich: https://youtu.be/souDJwnAw_U?t=259
Das ist kein „soll“, das ist auch in der Praxis so, weil das eine Eigenschaft dieser Zellen ist, kann man z.B. auch bei Wiki nachlesen. Die Zellen vertragen deutlich mehr Vollzyklen (5-10x mehr als NCA/NCM (Quelle)), was sich dann in einer niedrigeren Degradation bemerkbar macht.
Die oft kolportierten 200kg treffen nicht zu. Hier hat jetzt mal einer auf der Waage nachgemessen (Video), was das MiC mit der Standardbereifung wirklich wiegt: Da sind es mit Fahrer (75kg, so ist die Normangabe) dann real 1.746 kg + 75kg Fahrer = 1.821 kg (passt auch fast exakt auf die Angabe im Fahrzeugschein).
Das Model 3 SR+ mit NCA Akku ist auf der Homepage momentan mit 1.745 kg angegeben (war mal niedriger, wurde aber erhöht). Macht eine Differenz von nur noch 76kg (klar, da ist dann beim Refresh Wärmepumpe, Doppelglas und E-Trunk dabei), aber 200kg sind es jedenfalls nicht mehr. Ich würde den realen Unterschied auf 80-120kg schätzen.
Zum Thema Laden:
Die Probleme mit dem spinnenden BMS wurden mit dem Update im Februar behoben, die Ladestandsanzeige ist jetzt akkurat und es gibt auch keine „Drops“ mehr.
Zum Thema Kälteempfindlichkeit wird leider auch viel Mist geschrieben, vieles davon ist systemimmanent beim SR+ so (egal ob MiC oder MiUS), unabhängig von der Zellchemie, weil der SR+ im Gegensatz zu den LR/P-Fahrzeugen nur mit der Leistung aus einem Motor den Akku vorheizen kann. Um nicht alles wiederholen zu müssen, was ich schon an anderer Stelle geschrieben habe, zitiere ich mich mal selbst:
Leider sind auf YT und in sonstigen Medien immer noch die alten Artikel vom Dezember/Januar im Umlauf, die ein mit dem Zustand nach dem Update nicht mehr haltbares Bild von dem eingesetzten CATL-Akku zeichnen, was verständlicherweise aber User verunsichert, die sich zum ersten Mal mit dem Thema beschäftigen - da ist natürlich auch Tesla mit Schuld, dass sie am Anfang mit der Software so einen Murks ausgeliefert haben. Aber wie gesagt: Das ist behoben, ich bin mit meinem MIC seit dem Update sehr glücklich und würde jederzeit wieder einen bestellen.
@JoergaRi
LFP-Zellen enthalten kein Nickel, Kadmium und Kobalt - nachzulesen z.B. auch hier, aber auch in vielen anderen Quellen. Der einschränkende Nachteil bzgl. Einsatzgebieten ist die geringere Energiedichte im Vergleich zu anderen Zellen, aber das ist beim SR+ nicht kriegsentscheidend und CATL hat hier auch (wie BYD) Fortschritte gemacht, sodass der Gewichtsnachteil weiter geschrumpft ist.
Im Anhang mal noch eine Übersicht der verschiedenen Eigenschaften von Zellvarianten, die bei Li-Ionen-Akkus zum Einsatz kommen (rote Markierungen: herausragende Eigenschaften, grüne Pfeile, aktuelle Verbesserungen):
@Moderation: Sorry, ich hoffe der Beitrag ist so noch ok als Hinweise/Ergänzung zu den geposteten Punkten. Ich finde es relativ schwer bei so einem Thema nur bei kurzen pro/contra Punkten zu bleiben - das ganze Thema ist doch etwas komplexer um es in Stichpunkten abzuhandeln.
Hätte noch als LFP Vorteil ; keine Brandgefahr zu bieten.
Selbst bei Beschädigungen der Zelle passiert wohl nichts bzw. werden die Zellen nicht mal warm.
Ich habe für heute Abend viel zu lesen und werde dann noch mal den 1. Post aktualisieren - danke Euch allen für die vielen Beiträge
Ich war übrigens indifferent bzg. MiC, freue mich aber jetzt sehr auf meinen und mache das Beste draus. Da ich selten DC laden werde, könnte ich auch damit leben falls LFP tatsächlich kältemepflindlicher sein sollte… wäre toll, da noch einen direkten Vergleich für zu sehen
nachteil beim LFP wohl noch den akku fürs schnelladen warm zu kriegen. da auch nur ein motor zur erwärmung zu verfügung steht und der akku grösser und aus eisen ist wird es länger dauern passende schnellade temperatur zu bekommen. folge - vorheizen beginnt eher und jojo oder allgemein schnellfahren - alles wenig gut für den verbrauch.
viele haben aber auch geschrieben das die im winter doch etwas zackiger fahren mussten für eine tolle ladekurve oder das vorheizen eher begonnen hat. ob das so verbrauchsfördern ist ? allgemein verbräuche mal aussen vor.
Auch mit dem MiUS SR+ muss man aufgrund des Nachteils bzgl. der nur halbierten Heizleistung für die Vorkonditionierung im Winter länger vorheizen, da sehe ich den größten Unterschied - da sind LR/P im Winter einfach (unstreitbar) im Vorteil. Dafür verbrauchen letztere allgemein etwas mehr aufgrund der zwei Motoren. Irgendwas ist halt immer.
Grobe Vergleich SR+ NMC und LFP
Erwärmen mit der 3,5 kW Akku-Heizung um 20 Grad:
NMC: ca. 45 min, LFP: 60 min
(gerechnet über Akku Gewicht, da ich keine Info zur spezifischen Wärmekapazität habe und nicht beide Varianten). Alternativ reicht aber auch eine längere und schnelle Fahrt. Energie zum Aufheizen entsprechend 2,8 zu 3,7 kWh, die Wärme kann dann bei den zukünftigen Modellen mit WP und Octovalve dann aber ja auch wieder zum Innenraum heizen verwendet werden. Das ist dann für das Portemonnaie und das grüne Gewissen eine schöne Sache…
SR+ NMC (aus US EPA ARP): 378 kg
SR + LFP: 378kg + 130 kg Mehrgewicht MIC zu MiUS Modell. Ist evtl. ein wenig zu viel, aber bessere Werte habe ich nicht gefunden, gibt es erst, wenn das LFP Modell auch in den USA verkauft wird.
Die geänderten Türverkleidungen gab es zunächst nur bei Refresh Fahrzeugen aus Shanghai, die neuen LR/P Lieferungen in Q2 aus Fremont sollen sie jetzt aber auch haben. Ist also eine globale Änderung.
Werde also relativ schnell, dem Wunsch entsprechend, Detail-Diskussionen /-Beiträge hier entfernen.
