ich fahre ein M3P mit 82 kWh Panasonic Akku.
Mir ist aufgefallen, dass die verfügbare Kapazität des Akkus zu klein ist oder die Verbrauchsanzeige nicht stimmt.
Folgendes Beispiel:
100% bis 50% SoC entspricht verbrauchten 33 kWh (siehe Foto). Hochgerechnet auf 0-100% SoC würde dies ca. 66 kWh Kapazität entsprechen. Der Akku sollte ca. 78 kWh Nettokapazität haben.
Vergiss nicht, dass du erstens noch die übrigen Verbraucher dran hast, der Akku nicht korrekt kalibriert sein kann UND du noch einige Kilowattstunden „Puffer“ drin hast, an die du in der Regel nicht dran kommst, da sie dazu dienen, den Akku vor Tiefenentladung zu schützen. Und DANN natürlich noch die eiserne Reserve unter 0 obendrauf.
Wird die Reku denn eigentlich mit eingerechnet?
Bjorn Nyland kriegt in seinen Tests auch immer bedeutend mehr raus. Oftmals liegt es daran, dass Leute die Strecke nicht in einem Rutsch fahren, aber ich selbst kriege auch nie mehr als 65-68 kWh aus dem Akku raus. Wenn man dann sogar noch die Reku abziehen müsste, wäre es ja noch weniger.
So siehts bei Bjorn aus. Unter 0% hat man dann ja nochmal ca. 3 kWh an Puffer, womit man dann bei ca. 78-79 kWh wäre.
Würde dann ja bedeuten, dass wenn der User Herzl die Strecke an einem Stück gefahren wäre, der Verbrauch ja in dem Sinne nicht „stimmt“, sondern die 66 kWh an verbrauchter Energie eigentlich zu viel sind, da er ja Energie wiedergewonnen hat, die er auch wieder verfahren konnte oder habe ich da einen Denkfehler?
Sprich, hochgerechnet hat er eigentlich z.B. sogar nur 64 kWh verbraucht und 2 kWh zurückgewonnen, die dann halt auch wieder verfahren wurden und somit kommt das Auto dann auf eine entnommene Ladung von 66 kWh aus der Batterie.
Man beachte, dass die Prozentanzeige bedingt durch den Buffer bei 0 auch nicht linear fällt.
100% sind 100% aber 0% sind nicht 0%.
Deswegen kann man das nur vergleichen wenn man das leer fährt, bei 50% kann man rein garkeine Rückschlüsse ziehen.
Es wird während der Fahrt auch alles an Verbräuchen dort reinberechnet, außer Wärmeverluste durch Akku und Drivetrain. Die können nochmal minimal was verändern, ist aber eigentlich irrelevant.
Wichtig: Sobald das Auto einmal parkt kann man die Ergebnisse vergessen, da Wächter und co. ja auch noch ziehen und dort aber nicht gelistet werden. Es bringt nur was wenn man an einem Stück durchfährt.
Kann ich nicht mehr genau sagen, jedenfalls mehrere Fahrten. Allerdings ohne Nebenverbrauch wie Wächter, Appzugriff oder ähnliches beim Parken.
Ich dachte die Differenz zwischen Brutto und Nettokapazität des Akkus ist die „eiserne Reserve“ unter 0? Von was für einem weiteren Puffer sprichst du dann?
Kann ich das irgendwie prüfen? Oder einfach mal auf 0% fahren und dann auf 100% aufladen und die geladenen kWh mir anschauen?
Ich beobachte ähnliches wie bei dir Herzl, es ist schon wie sie sagen, dass da einfach viel zu viele Sachen reinzählen. Am besten lässt es sich tatsächlich bei einer einzigen Fahrt messen. Bin mal nach Holland gefahren und konnte an einem Stück um die 67 kWh verbrauchen und hatte noch 2-3% übrig. Komischerweise gingen bei Nachladen laut App um die 69 kWh rein, laut Zähler an der Wallbox ca. 75 kWh. Wäre ich „leer“ gewesen hätte ich wahrscheinlich um die 71-72 kWh nachladen können, was immer noch eine ziemlich hohe Degradation bedeuten würde, wenn ich Bjorn Nylands Tests als Referenz nehme, er bekommt ja meist um die 76 kWh aus den Panasonic-Akkus, wenn die Autos noch relativ neu sind.
Aber jedes Mal, wenn du dein Auto öffnest springt ja meist die Klima etc. an, das sind alles Verbraucher die erstmal nicht mit in deine Trip-Anzeige reinzählen, bis du auf „D“ gestellt hast.
Wenn man an einem Supercharger auf 100% lädt und in einem Satz zum nächsten Supercharger, bei dem auch wieder auf 100% kommt man meiner Erfahrung nach auf absolut plausible werte. Nur am SUC ist der Akku dann auch warm und wurde kalibriert.
Alles ander hat mal extrem viel bis auch teilweise nur wenig Abweichung, je nach Gegebenheiten, und einfach zu viele unbekannte Einflüsse…
Also mal testen von SUC zu SUC, am besten dabei über 100km weit fahren.
Ich habe das gleiche Problem. Bin heute Zuhause mit 100% losgefahren bei 21 Grad und wirklich abgezogen von der Wallbox und dann mit einer 5 Minuten Pinkelpause insgesamt 365km Autobahn durchgefahren.
Und das folgende Foto habe ich bei 1% Akku an der Ladesäule gemacht.
68kWh verbraucht.
Ich habe ein Model 3 LR 2022…
Also mit allem was hier gerechnet wurde komme ich auf keine Rechnung die das erklärt. Danke für eure Hilfe!
Was ist eigentlich mit der Ungenauigkeiten der Anzeige?
Kenne es vom Verbrenner , da hat man ja auch ca 5-10% mehr Verbrauch als angezeigt wird…
zB hat mein in der Anzeige 5l/100km stehen, verbraucht hat man aber tatsächlich 5,5L.
Das wären dann 10% mehr!
Könnte ich mir beim Tesla auch vorstellen das deine 18,5Kwh/100km in Wirklichkeit ca 20 kwh sind… dann hättest du effektiv 73kwh aus dem Alkku entzogen.
Und unter 0% reserve hat ja auch locker 5kwh
Das haut ungefähr hin
Ich habe inzwischen mit einem Tesla Mitarbeiter gesprochrn der nach Einsicht in mein Fahrzeug an seinem PC mir bestätigt hat, dass mein Akku schlecht kalibriert sei. Er sagte ich kann dadurch 9% der Kapazität des Akkus derzeit nicht nutzen. Es kommt dadurch wenn man den Akku sehr lange nur im mittleren Ladezustand hält und fährt. Fahrt auf 0% und anschließendes langsames Aufladen auf 100% solle Abhilfe schaffen. Ich kam aber noch nicht dazu das umzusetzen mangels eigener Wallbox.
Eigentlich passiert das definitiv nicht, da der Tesla alles beim Verbrauch berücksichtigt.
Das einzige was nicht berücksichtigt wird ist ein Widerstandsverlust in der Batterie. Bei hohen Belastungen auf die Batterie kann das signifikant sein (Vollgas, Vollbremsung, Vollgas, …), aber im Normalbetrieb soltle das quasi garnicht auftreten. Auf der Rennstrecke aber merkt man es.
Was aber definitiv nicht reinberechnet wird sind Verluste im Zustand „Parken“. Selbst wenn man das Auto belädt und Tür aufhat und dadurch die Klima schon läuft geht einiges an Energie weg die dort dann aber fehlt.
Wie hier in vielen Threads besprochen wird, degeneriert der 82KW leider ziemlich schnell. Wenn du schon so 20k KM runter hast, hat der Akku bestimmt nur noch maximal 75KW.
Wenn das Auto steht etc. verliert er auch ein wenig Akku
Wenn Du in “P” bist wird ebenfalls kein Energieverbrauch gemessen bzw nicht in den Verbrauch eingerechnet
Kleine Mengen an Strom verschwinden auch durch verschiedene Effekte
Von 82 kWh sind Netto sowieso nur maximal 78 kWh verfügbar. 75 kWh Netzo nach 20k Kilometern sind deshalb kein Ergebnis „ziemlich schneller Degradation“.
Wenn das Auto schläft nicht wirklich. Zudem wird das ja im Energiemonitor unter „Parken“ angezeigt.
Auch das ist falsch. Energieverbrauch wird auch in P gemessen und im Energiemonitor angezeigt. Nur im Fahrverbrauch ist er nicht enthalten.
Welche Effekte die hier relevant wären meinst du?
Sind in der Nettokapazität iHv 78 kWh bereits abgezogen.
Würde ich mir an deiner Stelle mal ansehen. Da kannst Du erkennen, dass dein Auto bei 20k KM locker schon 10% - 15% Degeneration haben wird.
Der Akku wird noch so 74KW Max haben. Ich spreche hier leider von Netto. Rechnet man dann noch die anderen Faktoren ein, die ich beschrieben haben passt es ziemlich genau zu den 66KW die angezeigt werden. 2-3KW wären noch in der “unter 0” Reserve, und 2-3KW sind durch andere Effekte, Standzeit etc. verschwunden.
Das manche Verbräuche im Parken Menü angezeigt werden ist richtig sie werden aber nicht in dem von Dir angesprochenen Verbrauch (die 33KW eingerechnet). Somit habe ich das ausgelassen, da du ja nichts dazu gesagt hast was bei dir im Parken Menü steht.
Die Degneration des Akkus wird auf jeden Fall den Großteil der Diskrepanz ausmachen, alle anderen Faktoren zusammen dann vielleicht nochmal 4-5KW. Und schon passt es.
Wie viel Reichweite und Prozent zeigt dein Auto denn aktuell an? Daraus lässt durch die Degeneration ja grob ablesen.
Zusätzliche Verbraucher beim Stopp auf diesem Trip plus Heat loss bei Autobahntempo, welcher nicht messbar war?
100% auf 1% müssten es eigentlich rund 74-75kWh sein.
Maximal 3,6kWh bei diesem Akku.
Er verliert schneller seine optimale Kalibrierung und braucht dann Hilfe. Die chinesischen Panasonic zeigen einen höheren Reichweitenverlust. Gesunde Panasonic, vor allem aus Fremont, haben eine den LG vergleichbare Degradation. @Herzl 's Beschreibung einer schlechten Kalibrierung ist durchaus plausibel und lässt sich vor allem mit Schlafphasen unterhalb von 10% kurieren.
Nettokapazität = Nutzbare Kapazität
Maximal nutzbare Kapazität des Panasonic 3L von Ladeschlussspanning bis HV Relais Trennung sind 82,1kWh. Das erreichen nicht alle, aber die Zahl ist dennoch die Benchmark für Reichweitenverlust.
567km WLTP basieren auf 82kWh Netto.
315 Meilen EPA basieren auf 80,7kWh Netto.
Der Wagen zeigt im Energy Screen und Rated Range eine Zahl, welche sämtliche nutzbare Kapazität beinhaltet, auch unsichtbare unter 0%.
Den Buffer unter 0% als Bruttokapazität zu bezeichnen ist einfach nicht korrekt und den Buffer für die Berechnung der Degradation auszuschließen, macht auch keinen Sinn, wenn die beworbene Reichweite auch auf dessen Inhalt beruht.