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Vampirverlust auf 0km senken

Grundsätzlich finde ich die Vampir-Km-Verluste von ca. 5km in 24Std viel zu viel und nicht Stand der Technik. Grob gerechnet heißt das in 24 Std ca. 1kWh weniger in der HV Batterie :frowning: oder auf der 12V Seite statisch ca. 3,5A Stromaufnahme bzw. 42W Leistungaufnahme im Ruhezustand (DC/DC Wandlerverluste habe ich weggelassen). 42W Standby Leistungsaufnahme schaffe ich Zuhause nicht einmal mit all dem Multimediazeug und sonstigen Gimmicks das zwischenzeitlich meist deutlich unter 3W pro Gerät im Standby Mode aufnimmt.

Um den Vampirverlust bei länger Standzeit wirklich auf 0 zu bringen müsste man die 12V Batterie abklemmen. Das ist aber beim Tesla völlig indiskutabel, da viel zu zeitaufwendig. Man könnte aber einen ordentlichen Schlüsselschalter in die Batterieleitung klemmen und diesen im Frunk platzieren. Hat jemand schon Erfahrung beim Austauschen der 12V Batterie gemacht, wie lange die Steuergeräte brauchen um wieder hochzufahren, bzw. geht hochfahren überhaupt ohne Tesla SC?

Keine schlechte Idee. Du meinst sowas hier?

Hatte ich in meinem Mini Moke und die Batterie hat rund 18 Jahre lang gehalten.
Ist zudem die beste Diebstahlsicherung, die man sich vorstellen kann. Irgendwo versteckt feuchtigkeitsresistent im Radkasten eingebaut – fertig.

Der Tesla ist aber nicht im Standby. Wer Remote App Zugriff haben will und Systeme die beim einsteigen schon da sind wird damit leben müssen. Schlafen legen in tiefere States hat Tesla ganz an Anfang versucht aber dann wachen nicht alle Komponenten zuverlässig auf. Das hat noch mehr Support Bedarf erzeugt. Es steht jedem frei das Auto abzuschalten, dann dauert es halt bis es losgeht. Tesla versucht viel auf der Multi Purpose CPU zu machen und nicht einen 2. Satz optimierte Steuergeräte für die einzelnen Funktionen zu haben, dafür mit OTA, etc. So ist da halt ein Linux am laufen.

Die FL Model sind ja in dem Bereich schon deutlich sparsamer geworden, Tesla tut auch dort etwas…

Neben dem Rechner läuft ja auch noch eine Funkverbindung. WLAN ist da noch genügsam. Mit UMTS oder gar LTE bei nicht optimalem Empfang wird ordentlich Strom verheizt.

Ich hätte da beim Tesla ein wenig Hemmungen, da es sein könnte, dass wenn das 12V-System zu lange nicht verfügbar ist, irgendwelche Einstellungen verloren gehen könnten. Auch weiß ich nicht ob die Systeme/Steuergeräte für ein Ständiges Ein/Aus per Hardware-Schalter gemacht wurden.
Sind natürlich vage Vermutungen, aber bei Tesla ist eben doch einiges anders.
Der DC-DC Lader wird wohl hoffentlich auch nicht anspringen, wenn das 12V-System gar keine Spannung führt.

Die App-Erreichbarkeit ist natürlich auch nicht mehr gegeben, die elektrisch öffnenden Türen gehen auch nicht mehr auf (inkl. Frunk, in dem der Schalter in Deinem Szenario sitzt :wink: ).

So ein Batterietrennschalter aus dem Verbrenner-Rennsport ginge zur Not natürlich auch :laughing: :laughing:
Das bei abgeklemmter Batterie keine Verbindung mehr zum Fzg. besteht und damit Komfortfunktionen wie Vorheizen wegfallen, ist klar und für mich kein Problem, Habe eh kein WLAN/Mobilfunk Empfang in der Garage :frowning: . Ich würde meinen Tesla auch nicht jeden Abend abschalten wollten, aber wenn er mal unter der Woche nicht gebraucht wird, wäre das eine Option. 5-6 kWh ist einfach eine Menge Holz
Kritisch wird’s natürlich, wenn die Systeme nicht zuverlässig hochfahren und man dauernd den Tesla Service braucht, oder womöglich noch abgeschleppt werden muss :cry: Da sich mein SC nicht um die Ecke befindet, werde ich erstmal auf den Beta Test verzichten.

Nein. Wenn Mobikfunkempfang 30 Watt bräuchte, wäre dein Handy nach 20 min im Standby leer.

Hallo,

Hab jetzt mit dem Energiekostenmessgerät den Verbrauch des 12V Ladegeräts über Nacht gemessen.
Es sind 0,21kW/h. Damit ist bewiesen das es nicht nur die 12V Batterie schont sondern auch ca 1kW/h spart.

Diese Zahlen erscheinen mit nicht plausibel. Eine Reduktion von 1.2 kWh auf 0.21 kWh würde ja bedeuten, dass nur ein Sechstel des Vampirs tatsächlich durch die Geräte im Standby verbraucht wird. Der Rest wäre Verlust. Das wiederum würde bedeuten, dass der DCDC-Wandler mit einem Wirkungsgrad von etwa 15 % arbeitet. Das halte ich für unrealistisch. Könnte hier irgendwie ein Messfehler vorliegen?

Die 0,21 kW/hsind gemessen.
Die 1,2kW/h Vampirverlust hab ich geschätzt aufgrund der fehlenden km Reichweite am morgen.
Ich erkläre die Differenz mit einem System das hochgefahren wird beim Ladevorgang. Es ist sicher nicht ein schlechter DC DC Wandler sondern die Systeme die dabei aktiviert werden.

Für eine genauere Aussage ist eine längere Messung notwendig.
Wenn 0,21kWh über Nacht verbraucht wurden dann dürfte der Verbrauch über einen gesamten Tag bei ca. 0,4kWh liegen.
Bei meinem Model S (Pre-Facelift) liegt der Vampirverbrauch bei ca. 4 km/Tag.
Bei ca. 190 Wh/km währen das ca. 0,75kWh pro Tag. Das würde für mich bedeuten dass der DC/DC Lader beim Nachladen einen
Wirkungsgrad von ca. 50% aufweist. Ich halte das für plausibel, da der Wandler zum Nachladen nur im unteren Lastbereich
laufen dürfte und sich daher die Leerlaufverluste überproportional bemerkbar machen.
Beim Facelift-Modell sollen die Vampirverluste ja geringer sein. Das könnte auf einen verbesserte DC-DC Wandler hinweisen
der geringere Leerlaufverluste hat.

Wenn ich es richtig sehe, springt beim Nachladen des 12V Akkus aus dem HV Akku auch deutlich hörbar ein Kühlkreislauf an - so hat man mir jedenfalls das häufige laute Surren meines ausgeschalteten Autos erklärt. So gesehen kann ich den miserablen Wirkungsgrad glauben. Wenn man dann noch bedenkt, dass man mit einer Konstantladung des 12V Akkus viele Zyklen des 12V Akkus und Abnutzung des Kühlkreislaufs und wenige Zyklen des HV Akkus spart, ist es wohl wirklich eine sehr sinnvolle Maßnahme. Kommt man beim FL Modell eigentlich auch sehr leicht an die Pole des 12V Akkus?

Es wurde von mir bereits früher erwähnt. Was wäre denn, wenn das MS vor dem Anschluss des Ladegeräts komplett stromlos gemacht wird?
Dann würde das Ladegerät ausschließlich mit der 12-Volt Batterie interagieren. Eine Nachladung über die Hochvoltbatterie fände dann nicht statt.

Derzeit sieht es für mich so aus, als würde

  1. das Ladegerät laden und
  2. die Hochvoltbatterie parallel dazu ebenfalls lädt. So wie es in der Firmware verankert ist.

Eine Messung der Ladung über das externe Ladegerät kann aus meiner Sicht nicht faktisch korrekt sein, wenn parallel dazu eine Ladung über die Hochvoltbatterie stattfindet.

Es sind demzufolge zwei Ladequellen vorhanden. Um eine objektive Messung zu ermöglichen, sollte die zweite Lademöglichkeit über die Hochvoltbatterie ausgeschlossen werden. Erst dann ist ein Vergleich möglich.

Liege ich damit falsch?

Ich kann irgendwie die Relevanz dieser Diskussion nicht erkennen und tune mal aus :wink:

Schau mal hier, es wird schubweise geladen, nicht dauerhaft:

[import.gwk.st/t/nichts-geht-mehr-ladestand-der-12-volt-batterie/3500/90)

Bei dauerhaft 0.21 kW bzw. 210 Watt wären wir nicht bei 1% am Tag sondern bei etwa 6%.

Snooper:
Da liegt ein kW-statt-kWh-Fehler vor. Ich hatte ihn selber sogar übersehen, merke ich gerade.
Die 0.21 bzw. 1.2 sollten kWh sein, nicht kW.

Damit liegst du falsch.
Der Tesla lädt die 12V Batterie nicht alle x stunden sondern bei einem Abfall auf Spannung x.
In meinem Fall lädt er die 12V Batterie nicht mehr wenn der Wagen steht und das 12V Ladegerät hängt.
Dadurch das der Vampirverlust bei ausgekühlter Batterie auf 0 geht ist doch erwiesen das er nicht mehr nachlädt sonst müsste ja der noch Vampir da sein.

Bei unserem DOBLO (40 kWh) mache ich das auch so: DC/DC ausschalten (geht da ganz einfach) und kleinen Bleilader an den Bleiakku. Der steht auch schon mal 3 Wochen in der Garage ohne bewegt zu werden. Unser Tesla steht maximal über Nacht, da lohnen solche Aktionen nicht

Update:

Verbrauch 12V Ladegerät in 46h 0,67kW/h
VAmpir in der ersten Nacht 7km (auskühlen)
Vampir Seit ca 36h 1km