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Vampirverlust auf 0km senken

Hallo,

Wie schon hier geschrieben:

Habe ich mit einem Ladegerät welches die kleine 12V Batterie im Frunk lädt den Vampirverlust auf 0 gesenkt.
Lediglich ein paar km in den ersten 12 h durch das auskühlen der Batterie sind noch vorhanden.

Lg
Harry

Interessante Idee die 12V-Batterie direkt zu laden!

Kannst Du messen, wieviel Energie Dein 12V-Ladegerät verbraucht? Würde mich mal interessieren, wie hoch der Verbrauch im Vergleich zum Vampir ist. Man spart ja immerhin den Umweg über Traktionsbatterie und DC/DC-Wandler.

Außerdem wäre die Spannungskurve der 12V-Batterie interessant, diese dürfte wahrscheinlich auch für die 12V-Batterie gesünder sein, als die permanente zyklische Belastung. Wenn ich mich recht erinnere haben Bleibatterien doch keine Problem permanent an 13,irgendwas V zu hängen oder?

Wäre interessant zu wissen, ob Deine Methode nennenswert Energie spart und die kleine Bleibatterie entlastet.

Gruß Mathie

Wozu?

Du senkst ja nicht den Vampirverlust, Du fütterst nur den Vampir aus dem Netz :question:

Ich müsste das messen aber mein Vampirverlust zusätzlich zum auskühlen war bei ca. 6km/12h also 1,2kWh
Das Ladegerät würde unter 12h Volllast ca 1kWh ziehen.
Werde mir so ein Energiekostenmessgerät beim Baumarkt holen dann wissen wir mehr.

Aber mir geht es eigentlich mehr darum die 12V Batterie zu entlasten sowie um die zusätzlichen Zyklen der Hochvoltbatterie und um die längere Ladezeit welche der Verlust ja verursacht.

Ist doch eine interessante Beobachtung dass der Vampirverlust auf 0 geht wenn die 12v Batterie nicht mehr geladen werden muss. Das BMS benötigt dann wohl keine oder kaum Energie im Stand-by.

Die Lebensdauer der 12V Batterie wird durch die geringere Zyklenanzahl auch wesentlich erhöht, da das externe Ladegerät den dauerverbrauch der MCU/Steuergeräte direkt übernimmt.

  1. Das Ladegerät benötigt mit Sicherheit weniger Energie als der Vampir ausmacht.
  2. ist die 12V Batterie mit der Ladestrategie im Tesla unter höchster Belastung (Zuerst laden dann nichts bis halb voll dann wieder geladen)
  3. veringern sich die Ladezyklen der Hochvoltbatterie (Die 12V Batterie wird aus der Hochvoltbatterie geladen, nicht aus dem Netz selbst wenn du am Kabel hängst)
  4. Energieersparnis da zuerst in die Hochvoltbatterie und dann von dort in die 12V Batterie geladen wird.
      1. Das wage ich zu bezweifeln. Die Lader im Auto haben sicherlich einen deutlich besseren Wirkungsgrad als ein billiges 12 V-Ladegerät. Die DC-DC-Wandlung von Hochvolt zu 12 V dürfte vernachlässigbar sein, da DC-DC sehr effizient ist.
  1. Woher willst du wissen, ob dieses Ladeverhalten schlechter ist als das 12 V-Ladegerät, das die Batterie immerzu bei 100% belässt?

  2. Richtig, aber rechne doch mal nach, wie relevant das ist: 1% Vampirverlust am Tag bei durchschnittlich 50 km Fahrleistung am Tag, was etwa 14% des Akkus entspricht, bedeutet, dass dein Akku ca. 1/14 = 7% schneller altert. Ich behaupte, dass du das nicht merkst.

Für mich ergeben sich daraus drei Erkenntnisse:

  1. Alle für den Vampirverlust ursächlichen Verbraucher hängen am 12V Bord-Netz.
  2. Sollte der Ladezustand der Hochvoltbatterie zu gering sein wird das Laden der 12V Batterie unterbleiben. Das bedeutet, dass durch den Vampirverlust die Hochvoltbatterie unter keinen Umständen schaden nehmen kann.
  3. Wenn man schon den Vampirverlust nicht abstellen kann könnte man doch in zukünftigen Modellreihen von Tesla durch Solarzellen in der Blechhülle die 12V Batterie bei Laune halten und damit den Vampirverlust ausgleichen.

7% ist zu hoch angesetzt… aber wenns nur 5 sind ist das doch nicht wenig…auf die Lebensdauer hochgerechnet.

Ich verwende ein Noco Ladegerät mit über 85% Wirkungsgrad und keinen Billiglader.

Im Tesla springt aber irgend etwas an wenn die Spannung der 12V Batterie abfällt und das macht den höheren Verbrauch nicht die DC zu DC Ladung.

Angeblich braucht das Standby ca 60 Watt das würden 720 W/12h entnahme aus der Hochvoltbatterie zum nachladen ergeben aber es ist fast das doppelte.

Nicht zu vergessen die enorm hohe Zyklenzahl der 12V Batterie.

Und die 12V lebt um ein vielfaches länger wenn sie permanent hohe Spannung hat und nicht dauernd entladen wird.

Ich glaube ihr macht Euch zu viel Kopf. Das Auto einfach einstecken jeden Abend (Strom braucht ja auch der 12V Lader, ist also da) und gut. Der Hochvolt Akku verliert ja kontinuierlich, das deutet auf permanent 12V nachladen hin. Sonst würde das in Sprüngen passieren. Der Tanz mit dem 12V Lader scheint mir komplett überflüssig aber wenn es sich gut anfühlt dann gerne machen :laughing:

60W reichen übrigens nicht solange noch viele Komponenten hochgefahren sind, aber es wird deutlich weniger wenn die Tessies schlafen. Mit Energie sparen an und always connected aus geht das schneller, sonst langsamer.

Quelle? Ich meine, hier im Forum eine Messung gesehen zu haben, die das Gegenteil (also Sprünge und nicht-kontinuierliche Ladung) belegt.

Dito :slight_smile:

Kann doch jeder selbst beobachten, die Reichweite sinkt kontinuierlich. Ich hab ja immer rated eingestellt, da geht’s etwas schneller. Klar gibt es einen Hub, aber der ist klein gegen die 12V Kapazität. Zumindest hatte ich (toi, toi, toi) mit der Strategie nie ein Problem mit der 12V Batterie. Da Tesla die Strategie ja OTA ändern kann ohnehin eine Momentaufnahme.

Es wird in sprüngen geladen… d.h. die 12V Batterie hat viele Zyklen.
Wenn man sich dann bei den wenigen „ich bin liegen gebliebenen“ ansieht warum das so war, sieht man das die 12V Batterie der zweite häufigste Grund war.
Genau aus diesem Grund habe ich den Versuch durchgeführt.

Schau mal hier:

Eventuell haben ja einige nicht den Link aus dem anderen Thread gesehen:
syonyk.blogspot.de/2016/10/tesl … lysis.html

Zitat (Google-Übersetzer, milde korrigiert), Hervorhebungen von mir:

[i]Also … warum zerkaut das Modell S die 12V-Batterien? Hier sind meine Gedanken zum Thema.

Zuerst feuert das Auto auf die Batterie wütend - 5 + Zyklen pro Tag. Blei-Säure wird durch Zyklen, durch chronische Unterladung, und auch durch Überladung beschädigt. Es ist eine bemerkenswert robuste Chemie, es verträgt eine Menge Missbrauch und wird funktionstüchtig bleiben, aber Sie zahlen in Langlebigkeit. Eine gut gepflegte Blei-Säure-Batterie kann 10 Jahre oder länger halten, während die gleiche Batterie, missbraucht, sterben wird (ermordet werden, wirklich) innerhalb eines Jahres. Tesla setzt eine wahnsinnige Anzahl von Zyklen auf diese Batterie, so dass auch im besten Fall, wo alles andere richtig ist, sie früher sterben wird, als die meisten Menschen erwarten würden. 5.000 Zyklen bei 5 Zyklen pro Tag ist nicht einmal 3 Jahre, und es ist klar, dass die Batterien viel früher sterben, nach 1.500-2.500 Zyklen, in vielen Fällen. Das ist nicht eine unvernünftige Lebensdauer für eine Bleibatterie, aber ein Jahr ist eine unangemessen kurze Zeit für eine Autobatterie.

Zweitens bin ich nicht davon überzeugt, dass die Ladezeit pro Zyklus ausreichend ist. Der Anfangsladestrom ist fein, und die Abschrägung ist normal, aber ich bin nicht davon überzeugt, dass dieser Akku wirklich 100% geladen ist. Voll aufgeladen auf einer regelmäßigen Basis ist wichtig, um Sulfatierung der negativen Platte zu verhindern, und es hilft Gleichgewicht Ladung zwischen positiven und negativen Platten als auch. Es ist schwer zu erkennen, Zustand der Spannung durch Spannung, und meist unmöglich, durch Spannung auf einem System mit konstantem Drain zu erzählen - müssen Sie die spezifische Schwerkraft, die mehr oder weniger unmöglich ist, auf einer AGM zu überprüfen. Aber es gibt keine anhaltende Ladezeit habe ich gesehen, außer dem Float-Fenster, während der Hauptakku aufgeladen wird - und das ist nicht genug, um wirklich Dinge zurücksetzen. Tesla könnte versuchen, eine volle Ladung mit diesen Spannungsspitzen zu erreichen, aber …

Drittens diese Spannungsspitzen. (What the Fuck). An keiner Stelle im Datenblatt finde ich etwas, was da sagt: „Hey, belaste mich mit fast 16V auf einer täglichen Basis.“ Sie sehen aus wie ein Versuch, entweder die Batterie auszugleichen oder den Akku vollständig aufzuladen, aber was sie am ehesten tun, ist, mehr Gase zu erzeugen, als die Batterie intern rekombinieren kann. Wenn dies geschieht, werden die Ventile („Ventil reguliert“ - erinnern?) In Aktion gehen und die Batterie entlüftet etwas Wasserstoff und Sauerstoff - aber das ist für die Batterie für immer verloren. Entlüften einer versiegelten Batterie ist ein guter Weg, um dauerhaft seine Lebensdauer zu verkürzen. Ich habe auch Berichte gesehen, dass die ausgefallenen Batterien prall geschwollen sind, was im Einklang mit hohem Innendruck steht.

Ich glaube nicht, dass Tesla bewusst versucht, diese Batterie schnell zu töten, aber angesichts dieser Datenreihe bin ich nicht ein bisschen überrascht, dass sie so schnell sterben. Es sieht aus, als wenn sie versuchen, sie wie eine Lithium-Batterie zu behandeln - „nahe genug, um voll aufgeladen“ und wiederholte Zyklen sind mehr oder weniger gut für Lithium, aber es ist eine großartige Möglichkeit, eine Bleibatterie in Eile zu töten. Sie sollten auf einer höheren Spannung für einen langen Zeitraum verbleiben, und das regelmäßig, wenn man auf eine lange Nennlebensdauer aus ist.

Würde man eine tote 12V-Batterie öffnen, die das Modell S getötet hat, so erwarte ich, dass man schlecht abgeschliffene Platten aus chronischer Unterladung sowie trockene Glasmatten vorfindet, die sich in einer sehr hohe spezifische Säuremischung befinden (das Wasser wird sich trennen und entlüften, Aber die Säure nicht).

Was kann Tesla tun?

Wenn jemand mir sagt, „Fix das Modell S 12V Batterie Langlebigkeitsproblem“," Ich würde die folgenden Schritte vorschlagen. Denken Sie daran, ich bin nicht ein Weltklasse-Batterie-Experte, aber ich habe ein Interesse an Bleisäure Langlebigkeit. Einige Tweaks sind Software, einige sind Hardware.

Verbauen Sie eine größere Batterie. Dieser Akku ist einfach zu klein für das Auto. Doppelte oder dreifache Größe, zahlen die Gewichtsstrafe (dies ist ein 27lb Batterie, so 3x die Größe wäre nur eine zusätzliche 50 lbs), und legte etwas anständig Größe in - dann anpassen Sie die Software für sie. Sie können die Zykluszahl signifikant mit einer größeren Batterie reduzieren, und wenn Sie nichts anderes ändern, sollte die Batterie von einem 1-15 Jahre Lebensdauer zu einem 3-5 Jahre Lebensdauer - viel vernünftiger.

Finden Sie einen Weg mit längeren Ladezyklen, mindestens einmal pro Tag. Blei kann Teilzustand der Ladung zyklisch behandeln, solange es einen guten Absorptionszyklus (so um 14,5 V) regelmäßig bekommt - man muss es dort oben und lassen Sie es sitzen, um die Sulfatkristalle in die Säure resorbieren und die Platten auszugleichen . Sie können dies tun, während des Ladens in der Nacht, und ich glaube nicht, es würde alles verletzen, um die höhere Spannung (14,5 V oder so) während der Fahrt laufen. Das ist, wie ein normales Auto die Batterie auflädt.

Halten Sie Zyklen aus der Batterie, wann immer Sie können - wann immer das Ladegerät angeschlossen ist. Wenn das Auto an ein Ladegerät angeschlossen ist, sollten Sie nicht die 12V Batterie nach oben und unten laufen lassen. Laden Sie es, lassen Sie es für eine Weile aufnehmen (ein paar Stunden ist gut), für eine Art Schwebezustand. Bleiben Sie dort, bis die Verbindung zum Ladegerät getrennt ist. Ich verstehe, wenn sie zögern, jeden Strom vor der Ladezeit ziehen, aber ich würde das tun und fügen Sie eine erweiterte Option, um es abzubrechen. Die Schwimmzeit auf einer AGM-Batterie ist „frei“.

Ich erwarte, dass diese Änderungen radikal die Lebensdauer der 12V-Batterie verbessern würden. Selbst wenn Sie nicht eine größere Batterie einsetzen können, ändern Sie das Verhalten, um die Zyklen auf der Batterie zu reduzieren, sollte eine Menge helfen, sollte es zulassen, dass es für längere aufladen, wenn möglich. Ich bin ziemlich sicher, dass dies mit der Software getan werden kann.[/i]

Wie gesagt, die Übersetzung „quick and dirty“, aber für mich ergibt die Sache Sinn.

Die Grafik macht aber doch keinen Sinn. Es müsste zu den Zeiten die Spannung hoch sein zu denen der HVAkku Reichweite verliert und sinken wenn dieser auf einem Stand bleibt, ist aber umgekehrt wenn überhaupt korreliert. Ich kann drum nichts damit anfangen, nicht konsistent mit der Erwartung.

Tesla versteht ein bisserl was von Batterien, ich vermute wenn ein FW Update um den 12V Hub kleiner zu machen und ab und an voll zu laden ein Problem lösen würde dann würde Tesla auch drauf kommen. Aber vielleicht überschätze ich Tesla da, wie beim wegspeichern des USB Index :laughing:

Ich glaube dass solche „Kleinigkeiten“ alle durch ein Resourcenproblem entstehen und weniger deswegen weil Tesla keine Ahnung davon hat.

Würde ein an sich einfaches Thema wie den Umgang mit einer 12V-Blei-Batterie gerne außen vor lassen - alleine diese Umfrage …

teslamotorsclub.com/tmc/threads … ced.39143/

… lässt mich wachsam bleiben :confused:

Ich glaube wir hatten hier auch mal so eine Umfrage und die war nicht ganz so eindeutig. Und man sollte natürlich auch nach Jahr unterscheiden. Die meisten Probleme waren in der Anfangsphase.

Im TeslaMotorsClub wurde der Thread in 2014 geöffnet. Heuer gabs immer noch 12V-Ausfälle - wenn auch nicht mehr so gehäuft wie zu Beginn.
Die jüngsten Einträge betreffen eher das MX.

Vielleicht kommt zu diesem Thema mal eine neue Umfrage :bulb: