Ja genau. Aber in den ersten Stunden müssen die Watt aus der 12V-Batterie kommen… und dann kann man sehr schön ablesen, ob wirklich 5A fließen.
Am besten eine Messzange mit Datenlogger nehmen, damit man den zeitlichen Verlauf sieht.
KFZ-Werkstätten haben so etwas, aber hier gibt es ja auch einige Elektriker, die so etwas besitzen müssten…
Kann so eine Messzange nicht auch die Stromrichtung erkennen? Dann würde man sogar das Nachladen dokumentieren!
Das schon, aber Du mißt in der Zeit des Nachladens weder den Stromverbrauch auf der 12V Seite, noch die Verbräuche und Verluste auf der Hochspannungsseite und die Selbstentladung der Akkus wird auch nicht erfaßt.
Wieso? Alle Standbyverbraucher laufen über die 12V-Batterie. Der Verbrauch sind alle Ampere, die aus der 12V-Batterie raus und rein gehen (x 12V).
Aber sei’s drum, einfach mal die Ampere der ersten paar Stunden messen bringt uns schon weiter.
Dass die Selbstentladung so nicht gemessen wird, ist ja gerade gut!
Den Eindruck habe ich auch hin und wieder. Schnell zur Hand ist dann auch die Feststellung, dass man eben kein Model S kaufen soll, wenn man nicht hundertprozentig zufrieden ist.
Was ich mich frage ist, ob nicht auch die „Charge“ des Autos (also Bauwoche oder zumindest VIN oder so etwas) nicht interessant wäre. Denn EM sagte doch er ändere wöchentlich einige Kleinigkeiten am Auto. Davon könnten doch auch Elektronikhardwareteile betroffen sein (diese werden ja auch von den div. Herstellern im Laufe der Zeit verändert).
Bin relativ sicher, dass davon auch Teile betroffen sind, die Im Standby Strom ziehen. Daher könnte es leicht sein, dass ein älteres Auto (ob mit oder ohne neuer Autopilothardware) weniger oder auch deutlich mehr Strom zieht als ein neueres mit gleichen Einstellungen und gleicher Software.
Klingt das für Euch nachvollziehbar? Falls ja, wie könnten wir das hier sinnvoll einfliessen lassen?
Guter Punkt!
Der neue Tempomat verhält sich ja auch anders als der alte Tempomat - trotz gleicher Software!
Das habe ich ja, nur ist es eben so, dass das eben immer die Frage ist ob das Auto auch geladen hat.
Zudem kommt ja dann noch der „Verlust“ der AC DC Wandlung hinzu.
Richtig. Eine aussagekräftige Datenerhebung muss mit dem Zeitpunkt und Zählerstand beginnen, wenn das Auto den Ladevorgang beendet. Je nach Firmware und anderen mir unbekannten Bedingungen lädt der Tesla ein oder mehrmals in 24h nach.
Aller Strom, der ins Model S gelangt, ist durch eine AC/DC Wandlung gegangen. Auch am Supercharger.
Wenn du 500kWh „interne“ Verluste im Jahr für zu hoch findest, dann sind auch 525kWh Strombezug aus der Wallbox nur für den Vampir zu viel.
Meine Erfahrung ist aber, dass der Verlust bei mir bei rund 50W DC seitig liegt. Der Verlust wird in erster Linie eben aus der Batterie gezogen, und NICHT über das Kabel.-
Du verwirrst mich.
Dein Kritikpunkt ist die Energieverschwendung im Model S im Stand, die nicht so recht zu einem Auto mit dem Anspruch passt, unsere Individualmobilität auf „grüne“ Füße zu stellen. So weit OK.
Die Verlustleistung entsteht im 12V Bordnetz. Model S lädt die 12V Batterie in Abständen aus der Traktionsbatterie mittels DC/DC Lader nach (auch der hat Verluste). Als Folge werden weniger km Restreichweite angezeigt, wenn man das Fahrzeug das nächste mal benutzen will. Das sind glaub ich die Fakten und bestreitet so weit niemand.
Aber bis dahin ist gesamt-energiewirtschaftlich nichts für die Außenwelt relevantes passiert. Du kannst eine kürzere Strecke wählen, langsamer fahren, die Reifen besser aufpumpen, um die fehlenden km zu kompensieren.
Erst wenn du früher und/oder mehr Strom nachladen musst, tritt der Energieverlust nach außen in Erscheinung, wobei er durch Umwandlungsverluste beim Ladevorgang noch mal etwas größer wird.
-> Für mich ist der gesteigerte AC Stromverbrauch das primär messbare Problem.
Kriegst Du es denn nicht auf ca. 30W oder 4km rated range runter mit energy saving? Dann hast Du IMHO ein Problem mit dem Fahrzeug. 30W sind keine 250 kWh im Jahr bei angenommenen 20 Stunden Standzeit am Tag. Irgendwas um die 70€ im Jahr. Mir erschließt sich die Aufregung nicht, sorry. Beim Verbrenner merkst Du es halt (Mehrverbrauch) nicht weil der Motor über die Lichtmaschine die Batterie nachläd, eine Größenordnung weniger wird mit den selben connected drive always on feature auch kein anderes Auto verbrauchen, vielleicht die Hälfte? Ich mag meine Stand-Verlustleistung lieber bei 30 Watt, dafür aus regenerativen Quellen statt bei 15 Watt aus einem 10% effizienten Verbrenner, Du nicht?
Hätte ein Verbrenner einen Standby Verbrauch von 15 Watt wären das nach 48 Stunden 720 Wh, bei 12 Volt also 60 Ah, ich kenne keinen Verbrenner der nach 48 Stunden nicht mehr anspringt…
Gehen wir mal davon aus, das man maximal 500Wh aus dem Bleiakku entnehmen kann um den V8 noch sicher zu starten, gehen wir jetzt mal von mindestens 4 Wochen möglicher Standzeit aus sind das 672 Stunden in denen maximal 500Wh verbraucht werden, Verbrauch also maximal 0,75 Watt oder auch 750 Milliwatt…
Das ist etwa der Verbrauch eines Iphones und das reicht locker für alle Funktionen aus.
Wie viele immer aktive 3G und WLAN Modems hatte Dein BMW? Wie viele Server für die Datenverbindung zu Tesla liefen da? Ich wette sogar TMC Meldungen abhören wurde da nach 24 Stunden runtergefahren. Dein Mobile hat Dich zum aufwecken, lauscht nicht auf das Netz dafür und fährt das nicht auf einer alten Nvidia CPU. Aber viel schlimmer, wie kam die kWh in Deine BMW Batterie? Also in meine im Tesla für die 30W aus Wasserkraft. Ich unterstelle mal beim Wirkungsgrad eines Verbrenners mit Lichtmaschine sind selbst beim deutschen Strommix die 30W nicht schlimmer…
soweit so gut stimmt auch. Dass ich aber weniger Nutzen habe zeigt ja das Problem. Von daher kann man es aber auch nur schwer messen! Beispiel.
Sagen wir ich lade das Auto auf 306km auf nach 20h hat das Auto „nur“ noch 298km Reichweite im Display angezeigt. Bedeutet nach Adam Riese 8*0,2=1,6kWh Verlust oder aber 80W.
Diesen Verlust kann ich an keinem externen Messgerät erfassen. Was man erfassen kann ist, dass damit der reale Verbrauch zwischen zwei Ladungen angestiegen ist, man weiß dabei aber nicht was nun für das Fahren das Rumstehen und der Akkuheizung verwendet wurde.
Ich finde es halt auf der anderen Seite „nervig“ wenn man die ganze Zeit warten muss bis das Display hoch fährt. Es gab doch mal eine Funktion bei der man in der Nacht auf Sparmodus gehen konnte und Tagsüber nicht. So wäre das dann auch okay.
Und nochmals es geht ja nicht ums Geld, sondern um die Tatsache dass es für mich überproportional viel ist. Zumal hier im Forum immer wieder gerne der Displayverbrauch herangezogen wird um Rechnungen anzustellen.
So hat halt jeder seine eigene Ansichten. Für mich steht Verschwendung von Energie eben auf der Abschussliste sonst hätte ich kein Passivhaus gebaut sondern ein EnEV Haus. Ich ärgere mich ja schon, dass das Model S „nur“ mit Heizregister heizt und nicht mit einer WP.
Das Model S braucht zum Heizen ein Vielfaches meiner Hütte und dass da zwei Dinge nicht in Ordnung sind darf man doch aber auch mal sagen oder ist das sooooo schlimm?
Energy Saving on und always connected merkt man nicht, zumindest nicht wenn man das Auto per Default weckt vor dem Einsteigen um es zu heizen oder kühlen, in der 6.1 scheint das stabil zu sein… Aber es bleibt halt 3G und WLAN an, selbst Handys die an sind fahren das WLAN runter wenn nicht benutzt weil es strom frisst. Ich finde 30 Watt O.K. da sie ja regenerativ gefüllt werden bei mir, die 70€ im Jahr sind mir schnuppe, aber wenn es weniger würde würde es mich nicht ärgern 
Nein, ist doch völlig O.K. und berechtigt. Nur hat die Welt nicht zu wenig Energie sondern falsche Quellen, und zum Glück kann der Vampir ja an den richtigen saugen. Die immer wieder zum Vergleich benutzte Verbrenner-Batterie wird hoch-ineffizient aus einem Benzingenerator geladen, das ist die falsche Energiequelle. Daher hätte ich auch kein Image-Problem mit dem Vampir…
Ich muss mal unseren Router messen. Klar kann man das Auto nicht mit 2W stehen lassen. Und bei 20-30W kommen wir ja auch in eine Richtung die mir gefällt.
