ℹ [Umfrage] Panasonic 82kWh Degradationsverlauf

Update Beitrag 1

  • Mehr statistische Auswertung
  • Trendlinien
  • NCA Ideallinie (grün)
  • Trennung Original / Austauschakkus
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Für mich kommt dieser Beitrag wie gerufen und zum denkbar besten Zeitpunkt, denn ich habe mir vor genau 3 Tagen ein OBDLINK MX+ zugelegt, um meinen M3P aus Q1 E3LD (18.03.21 Erstzulassung mit Produktion am 09.02.21) Panasonic 82,1kWh Akku mal auslesen zu können und die Werte hier zu besprechen. Ich hatte ohnehin vor eivissa diesbezüglich zu kontaktieren.

Hintergrund:
Mein M3P ist nun ziemlich genau 2 Jahre alt, es handelt sich um ein Privat-Leasingfahrzeug, welches über 5 Jahre finanziert wird und für meine tägliche Strecke zur Arbeit (89 Kilometer zur Arbeitsstelle, also knapp 180 Kilometer am Tag) genutzt wird.
Der ursprüngliche Plan war, sofern der Akku mitspielt, das Fahrzeug am Ende des Leasings (noch gut 3 Jahre) mit einem Restwert von knapp 22.000 Euro herauszukaufen (ist in Österreich kein Problem) und privat weiter zu nutzen, oder eben privat zu verkaufen.

Nun ist mir aber aufgefallen, dass mein Fahrzeug - warum auch immer - nicht mehr den Biss an den Tag legt, den es einmal hatte, rein subjektiv.

Daten von mir und meinem Fahrzeug:
Ich fahre das Fahrzeug täglich, Sommer wie Winter auf 20" Felgen mit 235/35 R20 Bereifung. Ich bin ein deutlich flotterer Fahrer als der Durchschnitt, denn auf 69.000 Kilometern habe ich einen Durchschnittsverbrauch von 230Wh/km. Ja ich fahre ein Performance Model und da wo es geht, lass ich es krachen und ich koste die Beschleunigung sehr gerne aus, egal ob Sommer oder Winter, egal ob der Akku temperiert ist, oder eben nicht.
Ich lade das M3P täglich AC am Arbeitsplatz auf 90%, denn von dort fahre ich die 90 Kilometer nach Hause und am nächsten Tag die 90 Kilometer wieder zum Arbeitsplatz, um es dort wieder AC zu laden. Ich komme durchschnittlich mit 17 bis 23% Akkustand wieder zur AC Ladestation des Arbeitgebers an. Ich will mir einen gewissen Sicherheitspuffer einräumen, da auf der Strecke zur Arbeit durchaus einmal eine Tunnelsperre (Gleinalmtunnel) sein kann und ich daher großräumig umfahren muss, was einen nicht unbeträchtlichen Mehrverbrauch nachziehen würde und daher würde es dann auch richtig knapp werden und darauf habe ich in aller Früh am Weg zur Arbeit überhaupt keinen Bock.
Also lade ich stets AC auf die 90% Akku und das praktisch tagtäglich. Auf Urlaubsfahrten, oder Unternehmungen werden dann schon auch 100% in den Akku geladen, aber das Fahrzeug unmittelbar nach erreichen der 100% Marke benutzt und natürlich kommen auch DC Ladungen unterwegs hinzu, aber die fallen bei mir absolut nicht ins Gewicht.
Ich fahre den Akku eigentlich nie unter 10% Ladung, lediglich einmal nach Erhalt und Überstellung des Fahrzeugs nach Hause am 18.03.21 waren es 3% Restakku.





Ich werde auch aus der Cell Imbalance nicht schlau: Einmal werden 2.00mV angezeigt und dann wieder 4.00mV innerhalb kürzester Zeit.

Und was die Degradation anbelangt, so hatte ich Full Pack When New 82,1kWh und nun Nominal Full Pack mickrige 69,1kWh bei 2 Jahren Haltedauer und einem exakten Kilometerstand von 72.420 Kilometer. Das macht rechnerisch eine Degradation von 15,834%!
Welche Degradation ist Akku tauschwürdig und entspricht nicht mehr den Vorgaben Teslas?

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probier mal das Produkt aus Alter und km. Das Alter allein zeigt ja kein sehr aussagekräftiges Bild, insbesondere sollte ja die Streuung und Lage der Degradation mit zunehmenden Alter sich ändern.

Hallo @robotti80

In Stichpunkten bleibt es hoffentlich übersichtlich, denn das sind ja viele Punkte.

Rein bezogen auf die ausgelesenen Akkuwerte im Stand oder auch bei:

  • Entladeleistung / Peak Power?
  • Rekuperationsleistung?
  • Ladekurve am V3 SUC?

Zuhause und bei der Arbeit steht dein Fahrzeug wahrscheinlich/hoffentlich ohne Wächer Modus aktiv?

Ich frage deshalb, weil dein BMS nur richtig „lernen“ kann, wenn der Wagen mehrere Stunden schlafen kann. Der Wächter Modus hält es davon ab.

Bei deinem Alltagszyklus lernt das BMS, sofern der Wagen schläft, nur zwei SOC States kennen (55% / 90%). Besser wäre es, dass du den Wagen bei Ankunft auf der Arbeit erst mal vier Stunden bei 17-20% stehen lässt, gerne auch mal 10% und ihn erst dann beginnst du laden um 90% bei Abfahrt zu erreichen. Dadurch bekommt das BMS die Chance einen neuen Bereich deines Akkus kennenzulernen und wird dadurch wahrscheinlich auch wieder etwas mehr Kapazität zur Verfügung stellen.

Wie genau das BMS eines Tesla arbeitet, habe ich hier mal aus den internen Unterlagen zitiert.

Alles bis 10mV würde ich als ganz normal betrachten. Das springt auch immer mal wieder hin und her. Du kannst dir bei SMT mal anschauen welcher Brick aktuell die niedrigste Spannung hat und im Abstand von einigen Wochen vergleichen ob es immer der gleiche ist. Den würde ich dann beobachten, aber 2-4mV ist absolut perfekt. Besser geht es nicht.

Primär tippe ich bei dir auf eine schlechte Kalibrierung, deshalb versuch mal dein Fenster auf 80%-10% zu verschieben und nach Ankunft so lange schlafen zu lassen wie es geht um mit ausreichend SOC wieder loszufahren. Sofern du mal die Möglichkeit hast dein SOC Limit für einige Wochen auf 60% zu limitieren, solltest das testen. Damit wurde auch immer gute Kalibrierung auf maximal mögliche Kapazität erreicht.

Leider sind die Daten noch sehr beschränkt, aber wenn man die Alterung nach Quartalen betrachtet, haben die Q1/2021er die höchste Degradation von allen Made in US Fahrzeugen. Das wird wahrscheinlich nichts heißen, aber es fällt schon auf. Ich bin der Meinung, dass die Generation 1 des Panasonic 3L, mit der Teilenummer „0L“, die nur in Q4/2020 verwendet wurde, die geringste Alterung bis heute zeigt und Tesla immer mal wieder was umgestellt hat. Die Q2/2022er stehen ja auch gut in der Statistik.

Das gilt es generell für Elektroautos zu klären. Mein M3P mit nur 15.000km hat genau so weniger Kapazität / hohe Degradation wie du, aber laut Tesla SEC ist alles innerhalb der Spezifikation und in Ordnung.

Ich versuche dahingehend über verschiedene Wege zu einer Klärung dieses Themas zu kommen und dem ganzen generell mehr Aufmerksamkeit zukommen zu lassen.

Generell hast du nichts zu verlieren, wenn du einen Service Termin buchst und dein Problem mit der geringen Reichweite schilderst. Du solltest allerdings Stichwörter wie „Scan My Tesla“ oder „Ich habe den mal auslesen lassen“ vermeiden. Greifbar wird deine Problematik nur, wenn du schilderst, dass du bei deinen täglichen Strecken stetig mit weniger SOC ankommst, obwohl dein Verbrauch gleich geblieben ist.

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Entladeleistung/Peak Power sind noch ausständig. Ich habe mich mit der Thematik eben erst begonnen und als Laie auf diesem Gebiet fällt mir das gar nicht so einfach wie manch anderem, da ich damit wenig bis gar nichts zu tun habe.

Rekuperationsleistung? Keine Ahnung wie ich das ermittle, bzw wie ich das am besten angehen soll?!

Ladekurve am V3 SUC? Nächstes Problem, ich steuere wenn ich mal in die Verlegenheit komme DC zu laden praktisch fast immer V2 an und dann auch mit Restakkuständen von mindestens 20% bis 25%.

Das Fahrzeug steht sowohl bei der Arbeit als auch zuhause immer ohne Wächtermodus.
Ich verwende den Wächtermodus nur ganz ganz selten.
Wenn das Fahrzeug abgestellt ist, dann über viele Stunden, auf der Arbeit oft sogar 24 Stunden am Stück an der AC Säule. Ich lade so gut wie nie zuhause, da das AC Laden mit 11kw derzeit an meiner Arbeitsstelle noch kostenlos ist, daher lade ich auch bis 90%, um für die Rückfahrt zu meiner Arbeitsstelle einen Sicherheitspuffer zu haben. Das kostenlose Laden an der 11kw AC Ladesäule meines Arbeitgebers ist mein größtes Einsparpotential als Berufspendler.

Das sollte problemlos möglich sein. Der Wagen steht über Stunden ungestört zuhause als auch auf der Arbeitsstelle.

Das lässt sich an Nachtdienst-Tagen (24h Dienst) gut bewerkstelligen, an normalen Arbeitstagen 07:00 bis 15:00 Uhr weniger gut, denn da müsste ich zuhause nachladen. Zumal es mittlerweile an der Ladesäule des Arbeitgebers heiß hergeht und der Platz an der Ladesäule mit 2x Typ2 Ladeplätzen und 1x Starkstromanschluss mittlerweile umkämpft ist.

Aber ich werde das jetzt in Angriff nehmen und bin selbstredend für deine Expertise und deine Vorschläge sehr dankbar.

Meinst du das hier mit BRICK? Hier gehen mir irgendwie Module ab: 3, 5, 7, 10, 12, 14, 16, 19


Das werde ich versuchen zu bewerkstelligen.

Schwieriger. Müsste ich halt gezielt an der Arbeit UND bei mir zuhause laden.
Das Laden auf der Arbeitsstelle ist mein größtes Einsparpotential als Berufspendler.

Deshalb habe ich mich so gefreut, dass du dich meiner annimmst und dir dafür wirklich viel Zeit nimmst. Danke dir wirklich, weiß ich zu schätzen.

Einen SEC Termin brauche ich ja schon aus mehrerlei Gründen:
1.) Die Windschutzscheibe hat schon seit etlichen Monaten einen Riss und gehört getauscht.
2.) Vor Ablauf der 80.000 Kilometer Fahrzeug-Garantie möchte ich das Fahrzeug überprüfen und durchchecken lassen. Immerhin bleibt mir das Fahrzeug noch 3 Jahre im Leasing erhalten.
3.) Ich würde gerne das Fahrwerk vermessen lassen und gegebenenfalls neu einstellen lassen.

Das werde ich natürlich tunlichst vermeiden. Das habe ich auch schon gelesen und mitbekommen.

Das ist allerdings Fakt und allein schon mit dem Bild belegbar:
https://uploads.tff-forum.de/original/4X/a/3/3/a336a7452314ece5b43614577e2fcba66689e7d4.jpeg
https://uploads.tff-forum.de/original/4X/f/a/3/fa3e72b546d45c77693c089d29c9ace5eac1005c.jpeg

Alles was jetzt folgt, macht nur Sinn, wenn du bereits gefühlt den Eindruck hast, dass der Wagen nicht mehr so geht, wie früher.

Das Equipment dafür hast du ja schon, also Android Gerät, SMT Stable und OBDlink Adapter.

Nun fügst du der ersten Seite „Performance“ noch die Werte „Maximum Discharge Power“ und „Battery Current“ aus dem „Battery Tab“ hinzu (Copy/Paste Funktion).

Nun nur noch im Stand unten rechts auf den roten Recording Button drücken und dann einmal bis maximal legales Tempo beschleunigen, aber mindestens bis 100km/h. Danach recording stop und nun kreirte .CSV Datei aus dem Downloads Ordner hier teilen.

Noch im Auto kannst du aber schon auf den Wert „Battery Current“ tippen um die MIN/MAX anzeigen zu lassen. Der Max Wert sollte mindesten 1240A anzeigen, dann passt wahrscheinlich alles.

Auch in SMT und genau so wie oben beschrieben. Nun allerdings bei unterhalb von 60% und so ab 20°C Zelltemperatur bei 130km/h das Recording starten und abrupt vom Strompedal gehen. Bei 50km/h kannst du wieder Strom geben und das Recording stoppen. Gleiches Spiel…die CSV hier teilen.

Noch im Auto kannst du aber schon auf den Wert „Battery Power“ tippen um die MIN/MAX anzeigen zu lassen. Der Max Wert sollte mindesten -74kW anzeigen, dann passt wahrscheinlich alles.

Das ist auch nur ein Test, wenn du an der Gesundheit deines Akkus ernsthaft zweifeln solltest. Hier gilt es mit mindestens 45°C und unter 10% an einen SUC V3 mit geringer Auslastung zu fahren und die Ladekurve zu beobachten. 250kW sollten bis mindestens 14% anliegen und die 200kW im Bereich 27-28% passiert werden. Später noch 100kW bei ca. 55-58%. Das ist die Soll-Kurve.

Ja, genau. Der Brick mit der niedrigsten Spannung ist der Wert aus Cell Voltage Min. Diesen Wert suchst du dort um den passenden Brick zu finden. In der SMT Beta / iOS App wird dir bereits im Akku Tab die Brick ID angezeigt, welche den Wert Cell Volt Min liefert. Dein Akku hat top Werte dahingehend, deshalb solltest du da keine Zeit mit verschwenden.

Verständlich, deshalb sind die Tipps mit dem verschiedenen SOC schlafen und SOC 60% Limit auch nur gedacht, um dir die Möglichkeit zu geben, deinen Akku in seine Bestform zu kalibrieren um erst dann zu entscheiden, ob du mit dem Maß an Degradation einvestanden bist.

Ja, das ist ein klarer Indikator. Leider wirst du vom Service eine Menge Mist du diesem Wert hören…

  • Der hängt ja von Ihrem Gasfuss ab.
  • Der ist im Winter immer niedriger.
  • Der ändert sich ständig, das muss nichts heißen.
  • Yadayadayada…

Fakt ist. Tesla selbst schult seine Techniker zu diesem Wert mit folgender Unterlage:

…und der wichtigste Satz folgt in der Unterlage, aber fehlt in dem Beitrag von mir:

As shown above, the capacity of the pack has a direct correlation to the final range displayed to the customer.

  • Auch dass diese dort genannte Konstante in allen M3P Refresh bei 158,5Wh/km liegt.
  • Auch dass dir der Wagen nicht mehr als 509km an dieser Stelle anzeigen kann, weil dass die EPA Range ist, welche in den USA vermarktet wurde. Kapazität darüber siehst du nur mit Tools wie Scan My Tesla.

Entsprechend kannst du anhand diesem Wert gegenüber Tesla auch nur eine Beschwerde über 438km / 509km = 14% Degradation vorbringen. Natürlich immer noch viel zu viel.

Gerne wird auch behauptet, dass 82kWh ja ein Brutto Wert wären und Netto weniger.

Was man, würde Tesla sich mal SMT Logs anschauen, leicht widerlegen kann. Siehe hier den Wert der aktuellen Kapazität „Nominal Remaining“:

Auch soll Tesla dann mal erklären, wie katastophal hoch die Ladeverluste des AC/DC Wandlers im Model 3 sind, wenn man sich die WLTP Werte von 165Wh/km Verbrauch (inkl. Ladeverluste) und 567km Reichweite ansieht.

  • 567km * 165Wh/km = 93,5kWh Nettokapität…Schwachsinn!
  • 165Wh/km - 12,4% Ladeverluste = 144,5Wh/km
  • 567km * 144,5Wh/km = 82kWh

Die EPA hat im Mittel 11,1% gemessen und ich rund 10% mit meinen begrenzten Mitteln. Umgekehrt müsste die Nettokapazität also mindestens 82kWh sein!

Das einem Service Mitarbeiter bei Tesla beizubringen…viel Spaß :roll_eyes:

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Bevor jemand meint es würde die Statistik beeinflusst…solche Einträge muss ich löschen, denn sie sind entweder im Scherz erstellt oder jemand hat die Beschreibung nicht gelesen:

  • Q3/2021 kamen keine MIA Model 3 nach Europa.
  • Nach 50tkm hat auch der beste Akku nicht mehr die voll Kapazität.
  • Ich vermute hier hat ein TFF-User fälschlicherweise seinen LG 5C Long Range eingetragen.
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Hier mal zur Info, falls es interessant ist:

Mein Akku wurde bei knapp unter 20000 ausgetauscht (typischer BMS Fehler).

Habe ein Replacement erhalten: 1104423-02-W - laut Tesla ein Reburbished Akku, allerdings zeigte er von Anfang an hochgerechnet über 500 Kilometer an. Bin mir also nicht wirklich sicher ob der tatsächlich refurb ist.

Bin jetzt ca. 3,2k km damit gefahren und habe gestern auf 100% geladen - immer noch 507km und der Akku hat sogar noch mit 1KW geladen als ich disconnected habe.

Aktuell zeigt er 184km bei 36% an, was hochgerechnet sogar 511km wären.

Seit dem Akkuwechsel habe ich ca. 70% DC geladen und den Akku nicht geschont. Mein vorheriger Akku hatte schon bei der ersten 100% Ladung nach ca. 1000km nur noch unter 495km angezeigt.

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Auf Basis von Metastudien, habe ich jetzt noch die „Expected Degradation“ nach kalendarischer und zyklischer Alterung mit reingenommen. Der Wert „Degradation Deviation“ gleicht die erwartete Degradation bei Alter/Laufleistung mit der aktuellen Degradation ab und zeigt an ob man darüber oder darunter liegt.

Die Formel basiert auf der Annahme, dass der Wagen im Medium Climate (z.B. Deutschland) gefahren wird und meist zwischen 60% und 90% SoC geladen und gefahren wird. Also eine gemittelte Belastung in allen Aspekten.

Zusätzlich habe ich die Trendlinien in den Graphen aktiviert. Allerdings nur für die Originalakkus, denn die Austauschakkus würden das Bild verzerren.

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Nur um sicher zu gehen, du hast 20" als Reifen ausgewählt? Dann wären die Werte ja wirklich sehr sehr gut.

Ja, 20 Zoll. Wenn ich mir die Grafik von @eivissa ansehe ist es nicht so ungewöhnlich für einen Made in USA Akku. Wird wohl bald auch unter 500km sinken aber immerhin langsamer als der Schrottakku vorher.

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Sehe ich auch so. Mein erster Panasonic 3L im M3P 2021 aus Q4/2020 hat die vollen 82kWh auch noch nach 13.000km auf der Uhr erreicht. In der Range Anzeige, hast du bei einem idealen Pack erst mal 1,4kWh zu verbrauchen, bevor die 509km bei 100% anfangen zu sinken.

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Ich werd insbesondere aus der Anzeige im Auto nicht wirklich schlau. Meine Range pendelt bei 100% immer irgendwo zwischen 456-465km.
Aktuell versuche ich grad so gut es geht mal von 100%-0% zu fahren, aber ich habe es in den letzten Monaten noch nie wirklich geschafft mehr als 66 kWh angezeigt zu bekommen, als Verbrauchswert.

Frage: Ist in diesen 66 kWh an verbrauchter Energie eigentlich auch die rekuperierte Energie enthalten bei Teslas-Tripanzeige? Denn dann wäre meine Netto-Akkukapazität ja eigentlich noch geringer.
Problem hierbei ist, dass ich auch 2 Mal den Dogmode für insgesamt ca. 2 Std. verwendet habe bei eigentlich angenehmen Temperaturen und der „Test“ über mehrere Tage ging, sprich nicht an einem Stück, daher müsste man wahrscheinlich nochmal so 3-4 kWh hinzufügen, dennoch bleibt die Frage ob die Reku mit einberechnet ist in dieser Anzeige.

Beim Laden von 4%-100% zeigte mir die App dann 68 kWh an, die nachgeladen wurden. Dies entspräche dann ja einer Nettokapazität von um die 71 kWh, sehe ich das richtig?

Frage ist ja auch, was man da als Referenzwert nehmen soll. Die 82 kWh? Oder eher Bjorn Nylands Werte, die irgendwo bei 76-77 kWh liegen, da fehlen dann ja noch die „Puffer“.

Alles recht kompliziert, sowas kann man gar keinen Mitarbeiter erklären, ich kanns denen nicht mal verübeln, da wird es wohl in Zukunft grundsätzlich auf Anwälte hinauslaufen bei Fragen zur Degradation.

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Ja, das ist mir 1:1 auch so aufgefallen.

Bei mir passen diese ganzen Zahlen nicht zusammen. Wenn ich z.B. von 80% auf 30% fahre, zeigt mir das Auto oft sogar nur ca. 30KWh an. Wenn ich dann wieder auflade sind es 37-38KWh laut Auto und sogar 40+ laut Ladestation.

Vorheizen, Wächter etc. nutze ich nie.

Am stärksten ausgeprägt ist es oft nach dem Laden. Da sinkt z.T. die % Anzeige um 10% und die Anzeige zeigt nur 3-4 KWh verbraucht an.

Der LG Loaner den ich hatte war da viel genauer. Die verbrauchten KWH passten viel besser zu den verbrauchten %.

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@josky
„Model 3 Performance aus Mai 2021 mit den vielen Kilometern (70.000)“

Kannst du sagen, was deiner jetzt bei 100% an Km prognostiziert oder anzeigt?

Ja, die Variante 1104423-02-W scheint ganz gut zu sein. Ich hab ja, nach längerer Odysee, auch so einen bekommen. Ich kann das Verhalten so auch bestätigen. Bis ca. 5000km war ich auch immer über 500km. Jetzt hat er mittlerweile 9000 km drauf und ich bin immer noch im Schnitt bei 495km. :grinning: :+1: Da hoffe ich jetzt mal das das möglichst lange so anhält.

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Ein Beitrag wurde in ein existierendes Thema verschoben: Long Range vs. Performance

Nach der letzten Langstrecke habe ich den Wagen mal mit 1% warm abgestellt und die Nacht schlafen lassen. Am Folgetag bis 100% und noch mal 5h schlafen gelassen. Zuletzt noch mal 24h bei 90-95%. Nun ist das BMS wieder etwas optimistischer. Immer noch gut 4% unter der erwarteten Degradation, aber auch ein gutes Stück besser als vorher. Dank meiner konstant guten Cell Imbalance, ist mein Pack wohl auch nicht akut von einem Ausfall bedroht.

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Oh wow. 4 kw Zurück bekommen. Sollte ich vielleicht auch mal machen. Heißt aber ja auch, dass das BMS einfach nur sehr falsch schätzt beim Pana. Was ist deine Rated Range in dem Fall? 480 km?

467km sind es jetzt bei 100%. Am besten zeigt sich wohl der Verlauf der wahren Kapazität (ideal kalibriert verfügbar), wenn man viele Datenpunkte hat, immer mal wieder mit der Holzfäller-Methode kalibriert und nur die höchsten Werte als valide annimmt.

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