Du meinst also wenn man bei 100 % Ladung auf der Anzeige nur noch 360 km statt ursprünglich 400 km Reichweite stehen hat kann trotzdem weiterhin 400 km fahren? 
Ja klar… hängt alles von der Geschwindigkeit und dem Wetter ab. Die 360 TR sind auch nicht garantierte Reichweite…
War klar das diese Antwort kommt, trägt aber nichts dazu bei die Frage zu beantworten, ob wie viel die Batterie über die Zeit und km degradiert und welche für den Nutzer sichtbaren Indikatoren es dafür gibt. 
Wie schon oft werden Hinweise auf übermäßige Degradation einfach als Panikmache abgetan, weil so was ja gar nicht sein kann. Regelmäßig wird darauf verwiesen dass das BMS von Tesla so perfekt ist, dass egal unter welchen Betriebsbedingungen die Batterie immer perfekt geschützt ist.
Dabei werden bekannt gewordene Einzelfälle von mit Restreichweite liegen gebliebenen, deren Akku dann ausgetauscht wird, und die ständigen Änderungen an Ladeparametern und bekannte knallharte Einschränkungen einfach ignoriert.
Gerade die Änderungen der Ladeparameter und die bekannten Einschränkungen (und wahrscheinlich noch viele heimliche, die noch niemand bemerkt hat), deuten darauf hin dass eben von Anfang an nicht alles mit dem BMS so gut war, wie manche glauben. Sondern dass auch Tesla hier über die gesamte Flotte über die Jahre einen Lernprozess mit macht und dann alles, manchmal auch für den Käufer schmerzliches unternehmen muss, damit die Garantiekosten im Rahmen bleiben.
Da kommen dann von einigen Schreibern Aussagen so ähnlich wie, lade doch die Batterie auf die von Tesla empfohlenen 90 % auf, da kann nichts passieren und fahr es bis nahe 0 km leer, da gibt es noch genügend Reserve. Die kalte Batterie wird am besten durch möglichst viel Rekuparation geheizt anstatt die Batterieheizung zu nutzen, usw… Tesla sorgt schon dafür dass es der Batterie gut geht.
Die Batterie ist das teuerste Teil an einem Tesla und Tesla ist weit davon entfernt jeden durch den Nutzer im Gebrauch verursachbaren Schaden verhindern zu können. Deshalb bleibt für eine lange Lebensdauer nur übrig dass der Nutzer über die Problembereiche informiert ist und diese möglichst umschifft.
Die Degeneration vom accu ist nur ein Faktor
Für denn kompletten SoH benötigt man außerdem denn Zelldrift und der ist beim Tesla Batterie Pack schwierig zu ermitteln alleine wegen der schieren Mange an Zellen. Tesla selber zieht auch nur einen Mittelwert der Reihenschaltungen. Driftet nur eine Zelle innerhalb der Reihenschaltung weg bekommt das bms davon nicht gleich direkt was davon mit!
Zum Vergleich ein Tesla neu fzg hat schon ab Werk einen zelldrift von 0,004-0,008v gemittelt von der Reihenschaltungen.
Ein Tesla der mit plus Reichweite liegen geblieben ist, hat ca. einen zelldrift nach der nächsten vollladung von ungefähr 0,021-0,028v.
Andere eAutos haben bei neu Auslieferung 0,00v zelldrift und behalten denn auch bei!
Dann kommt noch die Außentemperatur bzw. Zelltemperatur würde die Tesla stärker in die Reichweitenanzeige intrigieren, dann würde zwar die RR oder TR im Winter sinken und zum Sommer auch wieder steigen, aber man hätte eine genauere verlässlichere Reichweiten Angabe. Denn der CoC singt im Winter aufgrund von Temperatur und dem daraus resultierenden Inwiederstand der Zellen.
trimaransegler macht es sich halt einfach mit der % Anzeige [emoji13]
Auch Elon hat schon so eine Aussage getätigt (% ist besser)
% verschleiert aber nur die Probleme die aus der Software entstehen
Danke für die Zusammenfassung, egn. Ich schreib’s hier nochmals deutlich hin, nicht dass noch ein Laie die Ironie überliest und ins Verderben läuft 
Wer an einer möglichst langen Lebensdauer, sprich geringen Degradation seines Akkus interessiert ist, sollte u.a. folgendes beachten:
- Der ideale „Füllstand“ für die Lagerung (was den Alltag einschliesst, denn dieser macht >90% der Zeit im Jahr aus) liegt irgendwo zwischen 30 und 70%. Viele Studien und Aussagen deuten darauf hin, dass die Degradation langsamer voranschreitet, wenn der Ladestand niedrig, aber nicht zu niedrig ist. Deshalb sollte auch das Ladelimit entsprechend gewählt werden. 90% sind hier klar zu viel, die Auswirkungen aber wohl noch erträglich für die meisten Nutzer und Daten nur spärlich vorhanden. Wie gesagt, solche Sachen sind nur für Leute, die Sorge zu ihrem Besitz tragen wollen…
- 0km bedeutet Stress für den Akku. Ist machbar ab und zu ohne Schaden bei gemässigter Fahrweise (hier ist das BMS sogar ziemlich restriktiv), kann aber auch in die Hose gehen, und „unter Null“ hängt stark von der Fahrt zu vor ab und ist manchmal einfach nur Glück. 0% beim Tesla sind aber nicht 0% im Akku, denn je nach Modell ist noch eine kleinere oder grössere, nicht verfügbare Reserve vorhanden, welche den Akku vor Tiefentladung schützt.
- Eine kalte Batterie sollte nicht geladen werden. Das verhindert Tesla effektiv, indem bei Bedarf immer zuerst die Heizung anspringt. Kann im Extremfall schonmal eine Stunde dauern. Eine kühle Batterie (z.B. 10°C) ist ebenfalls ausserhalb ihrem idealen Temperaturbereich und deshalb begrenzt das BMS die Regeneration (=Laden) irgendwo zwischen 15 und 45kW, je nach Temperatur. Da kann man als Fahrer dann noch vorausschauender fahren und versuchen, wirklich nur ganz wenig zu rekuperieren.
Tesla muss einen Kompromiss eingehen zwischen Nutzerfreundlichkeit und technischer Idiotensicherheit. Die Leute, welche früher mit kaltem Verbrennungsmotor gleich 200 km/h auf der Autobahn gefahren sind, werden auch weiterhin ihre (Elektro-)Autos quälen wollen und sich beschweren, wenn irgendwelche Einschränkungen vorhanden sind. Andere hingegen wären an einem „Babysitting“-Modus interessiert, um 15 und mehr Jahre am schönen Wagen Freude zu haben und haben kein Problem mit z.B. „nur“ 300 PS auf den ersten Kilometern im Winter.
Diesen Kompromiss hat Tesla meiner Meinung nach gut getroffen. Aber egn hat schon recht, perfekt ist das BMS von Tesla sicher nicht und ganz bestimmt sind Erfahrungswerte der bisher verkauften Flotte mit eingeflossen. (Was ich als Nutzer sehr begrüsse.)
Was das Schätzeisen der Reichweite und die damit zusammenhängende Information zur Degradation betrifft, da können wir noch lange meckern, aber wär’s nicht mal spannend, einen Hacker aus dem TMC anzufragen, ob man da konkret etwas verbessern könnte? Zum Beispiel die sich über ie Jahre veränderten Berechnungsgrundlagen „hinter den Kulissen“ auszulesen, die bereits vorhandenen Daten entsprechend zu korrigieren um dann eine belastbare Aussage treffen zu können. Die tatsächliche Kapazität von 81.5 kWh bzw. 77.5 kWh nutzbar beim "85"er Akku, konnte wk057 ja auch direkt dem BMS entnehmen)
Besonders den zweiten Satz kann ich 1:1 unterschreiben. Beim ersten würde ich ergänzen wollen, dass die vielen Fahrzeuge mit hohen Laufleistungen und mittlerweile 4 Jahren kalendarischer Alterung selbst in sehr warmen Klimazonen hinter sich, sich doch wirklich gut halten.
Das klingt spannend! Hast du da Quellen dazu?
Ja meine log Daten aus diversen bms [emoji6]
Nach dem Balancing müsste der Zelldrift doch weitgehend wieder weg sein, oder ?
Bei allen meinen bisherigen E-Autos war nach einer Weile eine gewisse Zellspannungsdrift vorhanden. Dieser versucht man mit Balancern entgegen zu wirken, was beim Tesla besser gelingt als bei meinem anderen E-Autos. Da musste ich schon bei geringeren Laufleistungen einzelne Zellen tauschen. 
Es gibt unterschiedliche Arten ein Balancing durchzuführen.
Tesla macht nur ein top Balancing
Das aufwendigste führt ab 50-70% bis zum gewünschten Ende so wie im Stillstand das Balancing aus. Das macht meines Kenntnisstand nur BMW so!
Und selbst bmw hat in i3 SW Update da nachgebessert.
Übrigens ein leer fahren des Teslas erhöht nicht im bms die nutzbaren kWh zumindestens verändert sich nicht der Eintrag dafür.
Da müssen noch überall eine 0 hinter das Komma
ZB
0,004
Oder
0,021
Nach Aussagen einiger beim TMC und auch den von mir vom Diagnosebus mit ScanMyTesla wird ein ständiges passives Balancing gemacht. Schon nach kurzer Zeit ist die Abweichung zumindest bei meinem Akku nur noch im mV Bereich.
Meiner Meinung nach entstehen die großen Unterschiede am oberen Ende nur dann wenn sich die Innenwiderstände der in Reihe geschalteten Blöcke. Da die Balancer Leistung nur gering ist, dauert es sehr lange bis Unterschiede ausgeglichen sind. Vor allem hilft das Balancing dann auch nicht beim Entladen. Hat sich erst Mal der Ri unterschiedlich entwickelt, verstärken sich die Unterschiede immer mehr, bis eben irgendwann mal einer beim Leerfahren stehen bleibt.
+1 TOP, Danke dir
Nach dem Balancing ist die Drift im Idealfall weg.
Dazu ein Beispiel aus dem RC Modellbau, da die Effekte bei der Traktionsbatterie ähnlich sein werden:
Im Normalfall wird ein Top Balancing der Zellen gemacht, nachdem von der Konstanstrom in die Konstantspannungslandung umgeschaltet wurde. Das stellt sicher, dass keine der Zellen überladen wird ( > 4.2V bei LiPo)
Beim Entladen driften die Zellen wieder in Abhängigkeit vom Innenwiederstand.
Je näher die Zellspannung der Entladeschlusspannung ( ~ 3.3 V) kommt, desto grösser wird die Drift. Bei Entladeschlussspannung ist sie am grössten, da kann man machen was man will. Da hilft nur wieder ein balancieren oder aufladen.
Um Zellschäden zu vermeiden sollte man darum auch im Modellbau die Zellen nicht ganz voll bzw. ganz leer machen, sie im kalten Zustand nicht zu stark belasten und wenn möglich immer schön vorheizen.
Das stellt im Tesla zum Glück das BMS ganz automatisch sicher.
Akkupflege im Modellbau siehe auch:
elektromodellflug.de/lipo-leitfaden-faq.html
Gruss M
Danke, da ich auch ein wenig RC-Modelle betreibe, war das sehr hilfreich. Insbesondere werde ich zukünftig mir mal das Vorheizen von Akkus vornehmen.
Habe heute meinen P85 von 2013 auch wieder mal auf 100% geladen. Das hat gleich auf Anhieb geklappt, Balancing dauerte etwa 15-30min, Resultat waren 381km TR / 476 km RR; also nahezu deckungsgleich mit dem Threadstarter.
Weiss eigentlich jemand, was die S85 / P85 (ohne D) in 2013-2015 als Neuwagen für Werte angezeigt haben?
Die Zahlen in der Anzeige unten rühren daher, dass ich noch die Heizung aktiviert hatte, welche natürlich direkt ab Steckdose versorgt wurde. Beim Bild mit RR kann man sehen, dass ich den Ladevorgang nochmals gestartet hab. Das dauerte so 5min, hat die Reichweite aber nicht verändert und war wohl nur erneutes Balancing.
Irgendwas Anfang 400 km waren das bei meinem glaube ich bei der Abholung im Nov 13. So 402-405 km irgendwo da im Mittel. Aber hat sich ja viel verändert seitdem
Alles klar, danke. Ja, damals hatte die Software noch eine 5 oder 6 vornedran.
Somit entspricht RR in Europa dem NEFZ und der entsprechenden offiziellen Angabe von 502 km?
Das war zwar nicht deine Frage, aber ich hab mir neulich mal die Mühe gemacht alle durch TFF-User mitgeteilten 85er-100%-geladen-Werte aus diesem Thread hier („Welche Range bei älterem 85er und 100% typical“) mal abzutippen. Da bekommt man ein ganz gutes Gefühl wie es um den eigenen Akku steht:
377, 384, 371, 378, 384, 388, 394, 385, 380, 381, 380, 383, 374, 394, 379, 382, 376, 378, 374, 390, 361 (170.000 km aufm akku), 377, 385, 385, 379
Ja