Typical Range voll geladen

Nein, zumindest bisher war das nicht so.

Mein 85 D hat bei 100% gerade 419 km angezeigt. Das ist nach 92.000 km, ein ausgezeichneter Wert. Eigentlich mehr als zu seiner Auslieferung, allerdings wurde irgendwann im Spätsommer 2015 der TR Wert geändert. Damals hatten wir dann plötzlich alle scheinbar mehr Reichweite.
LGH

mein S100D hatte neu eine TR 510km, jetzt nach 13000km noch TR 505km

Könnt ihr euch angewöhnen die genormte Reichweite als Referenzpunkt zu nehmen dieses verlässlicher!

Und meinem P85D wurden Km geklaut [emoji31] von 368 bei 90% über Nacht nur noch 352km.

Meinst du damit die rated range?

So wie ich das bisher verstanden habe ist der Wert der typical-range-Anzeige definitiv ein fixer Wert. D.h. er reagiert nicht auf die typische Fahrweise sondern ist bei allen Model S oder X einer gleichen Generation und Modell gleich.

Aktuell versuche ich ja - mit zweifelhaftem Erfolg - herauszufinden ob bei meinem S75 nun 185 kWh/Kilometer als Grundlage für den Wert von typical range genommen wird oder ob es einfach 200 kWh/Kilometer sind wie ich bisher hier gelesen habe.

Zudem habe ich z.B. aus den Videos von Tesla Björn und diversen Forenposts mir zusammen gereimt, dass die Anzeige beim typical range nicht die Akkudegeneration widerspiegelt.

Diese kann man nur verlässlich ermitteln, wenn man auf 100% lädt und dann den Akku ohne längere Pausen auf 0% (oder so weit wie möglich in die Nähe) fährt. Dann muss man den Akku wieder auf 100% voll laden und dann sieht man die zu diesem Zeitpunkt tatsächlich nutzbare Akkukapazität.

Beim Test sollte man möglichst gleichmäßig und moderat fahren und extrem Temperaturen meiden. Dann hat man ein „realistisches“ Bild.

Alles andere sind Schätzungen des BMS in Bezug auf die typical range. Denn ansonsten dürften bei mir ja nicht „nur“ 379 Kilometer und bei thore 384 Kilometer (2012 Tesla Ausfahrt im Februar =10.-12.02.) als typical range zu sehen sein, weil wir den gleichen Akku mit der gleichen nutzbaren Kapazität haben.
Auch passt die Anzeige von blue von 392 Kilomter TR beim S75D (etour-brandenburg) nicht zu der Theorie, dass die Norm-Verbräuche des jeweiligen Modells als Grundlage bei der TR dienen. Denn der S75D hat ja einen höheren Verbrauch (186kWh/Kilometer) als der S75 (185kWh/Kilometer)

TR wurde über mehrere Software Versionen angepasst! V.5-6 197wh/km v7-8 schon 20x wh/km

Nur RR ist immer beim S bei 156wh/km

Für die Berechnung der TR bei einem S85 werden meines Wissens um die 200 Wh/km angenommen, somit ergibt sich eine TR für einen S85 von ca. 388 km. Das hängt damit zusammen, dass die Vor-Faceliftmodelle und das sind alle S85 einen höheren Verbrauch hatten. Hat was mit dem cw-Wert zu tun, der wohl bei den FL-Modellen besser sein soll. Außerdem ist eine „neuere“ Akku-Technologie verbaut, die weniger Verluste auf dem Weg zum Motor hat. Ob das stimmt weiß ich allerdings nicht. Ist die Zusammenfassung von vielen Aussagen u. a. hier aus dem Forum oder auch von Horst Lüning.

:smiley:

Danke für die Info.
Das bedeutet, ich kann auf 100% laden, die RR ablesen und mit 156 multiplizieren und schon habe ich meine restliche Akkuenergie?

Richtig plus unter null - der Bereich ist aber nicht garantiert!

Hier sieht man mal für einen S90D wenn es schlecht mit der Degradation läuft.

Das hast du falsch in Erinnerung. Meines Erachtens waren immer 40wh Unterschied zwischen TR & RR.

Merkt ihr wieder, wie wenig Aussagekraft diese Schätzwerte haben. Alle halbe Jahr wieder die gleiche Panik vor Degradation des Akkus, weil man km lädt. :mrgreen: :mrgreen:

Ich finde, dass man ganz schön viel damit anfangen kann. Auf jeden Fall mehr als die fünf mal so ungenaue Prozent Anzeige. :slight_smile:

Du meinst also wenn man bei 100 % Ladung auf der Anzeige nur noch 360 km statt ursprünglich 400 km Reichweite stehen hat kann trotzdem weiterhin 400 km fahren? :unamused:

Ja klar… hängt alles von der Geschwindigkeit und dem Wetter ab. Die 360 TR sind auch nicht garantierte Reichweite…

War klar das diese Antwort kommt, trägt aber nichts dazu bei die Frage zu beantworten, ob wie viel die Batterie über die Zeit und km degradiert und welche für den Nutzer sichtbaren Indikatoren es dafür gibt. :unamused:

Wie schon oft werden Hinweise auf übermäßige Degradation einfach als Panikmache abgetan, weil so was ja gar nicht sein kann. Regelmäßig wird darauf verwiesen dass das BMS von Tesla so perfekt ist, dass egal unter welchen Betriebsbedingungen die Batterie immer perfekt geschützt ist.

Dabei werden bekannt gewordene Einzelfälle von mit Restreichweite liegen gebliebenen, deren Akku dann ausgetauscht wird, und die ständigen Änderungen an Ladeparametern und bekannte knallharte Einschränkungen einfach ignoriert.

Gerade die Änderungen der Ladeparameter und die bekannten Einschränkungen (und wahrscheinlich noch viele heimliche, die noch niemand bemerkt hat), deuten darauf hin dass eben von Anfang an nicht alles mit dem BMS so gut war, wie manche glauben. Sondern dass auch Tesla hier über die gesamte Flotte über die Jahre einen Lernprozess mit macht und dann alles, manchmal auch für den Käufer schmerzliches unternehmen muss, damit die Garantiekosten im Rahmen bleiben.

Da kommen dann von einigen Schreibern Aussagen so ähnlich wie, lade doch die Batterie auf die von Tesla empfohlenen 90 % auf, da kann nichts passieren und fahr es bis nahe 0 km leer, da gibt es noch genügend Reserve. Die kalte Batterie wird am besten durch möglichst viel Rekuparation geheizt anstatt die Batterieheizung zu nutzen, usw… Tesla sorgt schon dafür dass es der Batterie gut geht.

Die Batterie ist das teuerste Teil an einem Tesla und Tesla ist weit davon entfernt jeden durch den Nutzer im Gebrauch verursachbaren Schaden verhindern zu können. Deshalb bleibt für eine lange Lebensdauer nur übrig dass der Nutzer über die Problembereiche informiert ist und diese möglichst umschifft.

Die Degeneration vom accu ist nur ein Faktor

Für denn kompletten SoH benötigt man außerdem denn Zelldrift und der ist beim Tesla Batterie Pack schwierig zu ermitteln alleine wegen der schieren Mange an Zellen. Tesla selber zieht auch nur einen Mittelwert der Reihenschaltungen. Driftet nur eine Zelle innerhalb der Reihenschaltung weg bekommt das bms davon nicht gleich direkt was davon mit!

Zum Vergleich ein Tesla neu fzg hat schon ab Werk einen zelldrift von 0,004-0,008v gemittelt von der Reihenschaltungen.
Ein Tesla der mit plus Reichweite liegen geblieben ist, hat ca. einen zelldrift nach der nächsten vollladung von ungefähr 0,021-0,028v.

Andere eAutos haben bei neu Auslieferung 0,00v zelldrift und behalten denn auch bei!

Dann kommt noch die Außentemperatur bzw. Zelltemperatur würde die Tesla stärker in die Reichweitenanzeige intrigieren, dann würde zwar die RR oder TR im Winter sinken und zum Sommer auch wieder steigen, aber man hätte eine genauere verlässlichere Reichweiten Angabe. Denn der CoC singt im Winter aufgrund von Temperatur und dem daraus resultierenden Inwiederstand der Zellen.

trimaransegler macht es sich halt einfach mit der % Anzeige [emoji13]
Auch Elon hat schon so eine Aussage getätigt (% ist besser)

% verschleiert aber nur die Probleme die aus der Software entstehen

Danke für die Zusammenfassung, egn. Ich schreib’s hier nochmals deutlich hin, nicht dass noch ein Laie die Ironie überliest und ins Verderben läuft :wink:
Wer an einer möglichst langen Lebensdauer, sprich geringen Degradation seines Akkus interessiert ist, sollte u.a. folgendes beachten:

  • Der ideale „Füllstand“ für die Lagerung (was den Alltag einschliesst, denn dieser macht >90% der Zeit im Jahr aus) liegt irgendwo zwischen 30 und 70%. Viele Studien und Aussagen deuten darauf hin, dass die Degradation langsamer voranschreitet, wenn der Ladestand niedrig, aber nicht zu niedrig ist. Deshalb sollte auch das Ladelimit entsprechend gewählt werden. 90% sind hier klar zu viel, die Auswirkungen aber wohl noch erträglich für die meisten Nutzer und Daten nur spärlich vorhanden. Wie gesagt, solche Sachen sind nur für Leute, die Sorge zu ihrem Besitz tragen wollen…
  • 0km bedeutet Stress für den Akku. Ist machbar ab und zu ohne Schaden bei gemässigter Fahrweise (hier ist das BMS sogar ziemlich restriktiv), kann aber auch in die Hose gehen, und „unter Null“ hängt stark von der Fahrt zu vor ab und ist manchmal einfach nur Glück. 0% beim Tesla sind aber nicht 0% im Akku, denn je nach Modell ist noch eine kleinere oder grössere, nicht verfügbare Reserve vorhanden, welche den Akku vor Tiefentladung schützt.
  • Eine kalte Batterie sollte nicht geladen werden. Das verhindert Tesla effektiv, indem bei Bedarf immer zuerst die Heizung anspringt. Kann im Extremfall schonmal eine Stunde dauern. Eine kühle Batterie (z.B. 10°C) ist ebenfalls ausserhalb ihrem idealen Temperaturbereich und deshalb begrenzt das BMS die Regeneration (=Laden) irgendwo zwischen 15 und 45kW, je nach Temperatur. Da kann man als Fahrer dann noch vorausschauender fahren und versuchen, wirklich nur ganz wenig zu rekuperieren.

Tesla muss einen Kompromiss eingehen zwischen Nutzerfreundlichkeit und technischer Idiotensicherheit. Die Leute, welche früher mit kaltem Verbrennungsmotor gleich 200 km/h auf der Autobahn gefahren sind, werden auch weiterhin ihre (Elektro-)Autos quälen wollen und sich beschweren, wenn irgendwelche Einschränkungen vorhanden sind. Andere hingegen wären an einem „Babysitting“-Modus interessiert, um 15 und mehr Jahre am schönen Wagen Freude zu haben und haben kein Problem mit z.B. „nur“ 300 PS auf den ersten Kilometern im Winter.

Diesen Kompromiss hat Tesla meiner Meinung nach gut getroffen. Aber egn hat schon recht, perfekt ist das BMS von Tesla sicher nicht und ganz bestimmt sind Erfahrungswerte der bisher verkauften Flotte mit eingeflossen. (Was ich als Nutzer sehr begrüsse.)

Was das Schätzeisen der Reichweite und die damit zusammenhängende Information zur Degradation betrifft, da können wir noch lange meckern, aber wär’s nicht mal spannend, einen Hacker aus dem TMC anzufragen, ob man da konkret etwas verbessern könnte? Zum Beispiel die sich über ie Jahre veränderten Berechnungsgrundlagen „hinter den Kulissen“ auszulesen, die bereits vorhandenen Daten entsprechend zu korrigieren um dann eine belastbare Aussage treffen zu können. Die tatsächliche Kapazität von 81.5 kWh bzw. 77.5 kWh nutzbar beim "85"er Akku, konnte wk057 ja auch direkt dem BMS entnehmen)

Besonders den zweiten Satz kann ich 1:1 unterschreiben. Beim ersten würde ich ergänzen wollen, dass die vielen Fahrzeuge mit hohen Laufleistungen und mittlerweile 4 Jahren kalendarischer Alterung selbst in sehr warmen Klimazonen hinter sich, sich doch wirklich gut halten.

Das klingt spannend! Hast du da Quellen dazu?