Ist sie auch nicht. Ausser in ein paar Ausnahmefällen, die aber offensichtlich nicht einfach mit häufigem DC laden korrelieren. Meiner (2013) hat z.B. immernoch läppische 7% Degradation nach 110’000 km und ich erreiche den angezeigten Wert auch, wenn ich TR mässig fahre.
6 Jahre von Model S zu Model 3 sind ein ziemlicher Schritt in der Akkuforschung. Aber warten wirs ab.
Hallo Peder
So wie du haben wir wohl fast alle mal gedacht.
Das Problem ist nur, dass öffentliches AC Laden gewinnorientiert praktisch nicht darstellbar ist ohne Subvention. Wenn ein Industrieunternehmen seinen Mitarbeitern AC-Lader auf den Parkplatz stellt und ihnen den Strom verkauft mag das auf den ersten Blick funktionieren, weil ein großes Industrieunternehmen günstig Strom bezieht. Dabei gibt es aber einige sehr problematische Knackpunkte in Sachen Steuern, Bürokratie, Gesetzeslage.
Die Diskussion darüber ist überhaupt nicht neu. Das haben wir schon in vielen Jahren in womöglich zig Threads von vorne bis hinten und oben bis unten durchgekaut. 
Diesen Thread habe ich nur neu eröffnet weil sich immer klarer rausstellt, dass DC-Schnellladung offenbar viel günstiger sein kann als früher gedacht. Basis für die Gedanken sind die Baukostenangaben bei Baugenehmigungen von Teslasuperchargern in den USA. (Thema unter anderem in einem Superchargerthread)
Meines Erachtens verschiebt sich durch neue Erkenntnisse der in Zukunft zu vermutende Anteil von AC-Ladung zu DC-Schnellladung.
Die Nachrichtenlage fürs DC-Schnellladung ist fantastisch. Bei öffentlicher AC-Ladung ist es dagegen einfach nur zum Heulen und ist hochgradig frustrierend.
Gruß Helmut
Ich sehe den Business Case kritischer:
Fastned und IONITY investieren ca. 500k EUR pro Station (Quelle: fastned Halbjahresbericht, IONITY Förderseite), obwohl sie jeweils weniger Ladepunkte als Tesla pro Station haben.
Bei 500k EUR pro Station, 8 Jahren Abschreibung und 2,5% Kapitalkosten komme ich auf jährliche Kosten pro Station von 75k EUR, mit Wartung und Support vielleicht ganz grob 100k EUR.
15% Auslastung erscheint mir auch zu optimistisch, Ladestationen müssen meist so ausgelegt sein, dass sie quasi nie überlastet sind. 8h Nachts ist meiner Erfahrung nach quasi gar nichts los.
Ladeleistung eher 100kW, aber selbst Model 3, e-tron und Taycan können darunter fallen. Die meisten zukünftigen Elektrofahrzeuge werden das nicht über die gesamte Ladedauer halten.
Bei 10% Auslastung für 24h und eher 100kW durchschnittlicher Ladeleistung komme ich bei 6 Ladepunkten auf:
10%24100*6 = 1440kWh pro Tag
Also ganz grob 100k EUR / (365*1440kWh) = 19 Cent pro kWh.
Größere Stationen mit guter Auslastung und niedrige Kapitalkosten können den Businesscase deutlich verbessern. Eine 20er oder 30er Ladestation dürfte deutlich günstiger pro Anschluss sein. Um dann aber auch die Overheadkosten zu finanzieren, muss man das Ganze schon mit über 100 Stationen aufsetzen. Über 100 Mio EUR muss man wohl investieren, das ist kein kleines, risikoarmes Investment.
Zurzeit sind die großen Schnellladenetzen mit über 100 Stationen (Tesla, electrify America und IONITY) von Fahrzeugherstellern erbaut worden. Ich denke, das wird einige Jahre auch so bleiben, weil diese darauf angewiesen sind ein Schnellladenetz bereitzustellen um ihre Fahrzeuge zu verkaufen.
Ich sehe das mit dem Laden etwas anders: Man muss die Ladestation haben, die zur Location passt und Laden an sich wird nur in meinen Augen auf lange Sicht maximal die Selbstkosten sein. Ich bin nicht ueberzeugt, dass ein Netz wie Ionity irgendwann mal wirklich Gewinn (abseits eines reinen B2B Business) machen wird.
a) 8h+ Aufenthalt: Hotel, Arbeitsplatz, naechtliches Laternenparken (Wohnvierteil): AC 11kW reicht voellig - Laden ist Teil der Parkkosten
b) 4h Aufenthalt: Museum (>4h typische Verweildauer), Zentrale Tiefgarage, Golf Club: AC (22kW) - Laden ist Teil der Parkkosten
c) 1 bis 2h Aufenthalt: Gutes Restaurant, Einkaufszentrum, Lidl, Ikea etc. DC 50kW - Laden ist Werbung fuer das Geschaeft, tendentiell kostenlos (so wie Wifi heute)
d) <1h: Fast Food, Caffee: DC 150kW - laden zum Selbstkostenpreis, Gewinn durch Essen/Trinken
e) <30min: Tankstelle, Rastplatz: DC 350kw - laden zum Selbstkostenpreis, Gewinn durch Essen/Trinken
Wenn man das plant, kann man sich bei Google maps einfach anzeigen lassen wie viel Zeit Leute durschnittlich an dem Ort verbringen und kann die Charger ganz einfach danach dimensionieren - und muss halt schauen, dass Location, Geschaeftsmodel und Ladeanforderungen ueberein stimmen, d.h. am Arbeitsplatz wird es nie 350kW Ladestellen geben und ne Schukosteckdose an der Autobahnraststaette wird niemanden anlocken…
Fuer jede dieser Kategorien gibt es nun spannende Fragen: z.B. Wird Shell (e) schneller wie McD (d) oder wird McD schneller wie Shell? I.e. sitzen wir demnaechst beim Shell-350kW Lader und essen Hot Dogs oder sitzen wir bei McD und laden, waehrend wir einen Big Mac essen? Auf lange Sicht braucht es nur eine dieser Ketten.
V2G zur Stabilisierung des Stromnetzes ist meiner Ansicht nach ein ganz entscheidendes Kriterium um die Stromversorgung mit erneuerbaren zu garantieren ohne einen extrem aufwendigen teuren Umweg z.B. über Wasserstoff zu gehen. Und wenn jeder mittels seines Wagens Geld lukrieren kann wird er darauf schauen.
Es sei denn der Privatbesitz von Stehzeugen in der bisherigen Form wird abgelöst durch autonomes Fahren von per App gerufenen Personentransportern.
Ein Ladenetz wird bereits mit Gewinn betrieben; der größte Ladenetzbetreiber Chinas TELD (130.000 Ladepunkte) hat 2018 mit Gewinn abgeschlossen.
Das sehe ich auch so, dass es angepasste Ladestationen geben muss. Es muss nicht alles DC Hochleistung sein. Zumal ich es auch so sehe, dass Kosten und Aufwand für eine Schnelladestation enorm sind, schließlich ziehen die Dinger den Strom einer kleinen Ortschaft und die Rentabilität ist noch in weiter ferne.
Irgend wie erfolgt die E-Mobilität in D etwas planlos ist mein Eindruck:
Die Autoindustrie hat keinen Bock das zu machen, schmeißt jetzt aber auf Druck der Regierung und des allgemeinen Trends irgendwelche Autos auf den Markt, die oft an diesem vorbei gehen, weil sie halt wie gesagt eigentlich keinen Bock drauf haben. Eine echte Vision oder Strategie fehlt. So unter dem Motto: „schau mer mal wie das anläuft, sollte sich ein Geschäft abzeichnen können wir es ja immer noch richtig machen… und jetzt, meine Herren zu etwas erfreulichem, den Verkaufszahlen unseres neuen 3L Diesel SUV…“
Die Akku Thematik haben die auch total verpennt, daher können Sie aktuell noch gar nicht richtig Gas … äh Strom! geben, selbst wenn sie wollten.
Die nächste Katastrophe sind die Schnellade-Stationen. M.E. völlig am Bedarf vorbei. Da werden tolle designte Stationen oft noch im klassischen Tankstellen Look gebaut mit dann 4-6 Ladepunkten und kompliziertem undurchsichtigem Abrechnungsystem, dem gegenüber stehen Tesla Stationen mit 12 und mehr Säulen - schlicht und funktional, trotzdem ansprechend in der Optik - Stecker rein und gut is. Sich das bei Tesla abzuschauen wäre jetzt nicht mal soooo schwierig gewesen… Ich frage mich manchmal auf Basis welcher Zahlen und Prognosen das passiert, auch hier mein Eindruck schweine teuer und planlos… Motto: hektische Betriebsamkeit, wir wollen ja dabei sein wenn es los geht…
Wenn ich mir das bei Tesla ansehe, steckt da eine klare Vision und konsequente Umsetzung dahinter:
Ich wünsche mir das der Laden wirklich gut ins Laufen kommt, damit die Service Probleme gelöst werden können und die Marke wieder das Image bekommt das es verdient hat.
Und selbst in dem „Chaos“ das aktuell herrscht ist für mich eine Strategie erkennbar:
Ist meine subjektive Einschätzung, die ich nun nach einem halben Jahr E-Mobilität mit offenen Augen und Geist so wahrgenommen habe ich weiß nicht ob ich da so falsch liege.
Das hört sich extrem interessant an.
Hast du da nähere Infos über Struktur und Preise?
… bei einer chinesischen Firma würde ich das mit Vorsicht genießen… Wenn der nächste 5-Jahresplan E-Mobilität vorsieht ist dann auf einmal alles toll…
Die Schnelllader werden meines Erachtens mit Sicherheit nicht vermehrt bei bestimmten bereits bekannten Unternehmen enstehen sondern praktisch überall da wo Mittelspannung am nächsten ist. Das kann bei einem Ort ein McD sein am anderen Ort eine Tankstelle. An einem noch anderen Ort ist es eine Brachfläche wo aber einer MC D oder eine Tankstelle nebenan ist. (Da wo Mittelspannung und Zivilisation schon bereits ist)
Meiner Theorie nach wird es gerade bei großen Ultraschnellladestationen einen sehr harten Wettbewerb geben weil das Geschäft im Prinzip höchst attraktiv ist (Kein Personal, kein Stress und Ärger um es mal zu simplifizieren). Aber wegen hartem Wettbewerb hat schon der von Anfang an verloren, der bei der Investition hohe Zusatzkosten hat wenn keine Mittelspannung in der Nähe.
Vermutlich hast du recht. Selbst wenn es von der Firma konkrete Zahlen gibt wird man die kaum glauben und als Beispiel nehmen können.
Ich denke in diesem Faden muss man ja nicht wieder das Konzept der öffentlichen Ladestruktur durchkauen, dazu gibt es ja eigentlich keine unterschiedlichen Auffassungen was am besten wäre, die Frage die sich stellt ist eher was am ehesten umgesetzt wird.
Dass die aktuellen Lader mit 350kW noch etwas teurer sind ist doch logisch daher kann man aber nicht von diesem Preis auf die zukünftige Entwicklung schließen. Leistungselektronik kann man in dieser Größenordnung für rund 50-60€/kW ansetzen (als Ziel sicher nicht heute) und das bedeutet dass ein 350kW Lader ca. 20.000€ kostet im EK. Mit Trafo und Netzanschluss und 6 Stalls sollte das für 230.000€ machbar sein und deckt sich mit den Kosten der Angaben von Tesla die als ev. als Hersteller dieser Teile noch günstigere Konditionen aufrufen können.
Mit der Auslastung ist das so eine Sache, denn auch hier kann man nicht mit den alten Autos rechnen sondern muss mit den zukünftigen rechnen die eine Ladeleustung im Schnitt von 150-200kW haben werden. Man könnte ja mal rückwärts rechnen und sich überleben bei welchem DB welche Auslastung benötigt wird nur um die Baukosten einzuspielen. Strom EK nach der Station sind rund 18ct/kWh Netto durch die Umwandlung zu DC verliert man ca. 3% also 18,5Ct/kWh nach DC Lader Richtung Auto. würden wir 40Ct Brutto ansetzen als fairen Preis so lägen rund 15Ct/kWh Netto im Topf. Bei 8 Jahren und 1,5% Zinsen komme ich auf rund 85€ je Tag bei 15Ct/kWh müsste der Lader also 566kWh absetzen. Klar sind jetzt keine AGK berücksichtigt und keine projektspezifischen Kosten wie Wartung, Miete, Hotline, Internet, was aber bei solchen Ladern eher irrelevant ist.
Wenn man über die Auslastung ran geht
10% * 175kW * 24h * 6 = wären 2.520kWh/d => 3,37Ct/kWh Abschreibung
20% * 175kW * 24h * 6 = wären 5.040kWh/d => 1,68Ct/kWh Abschreibung
30% * 175kW * 24h * 6 = wären 7.560kWh/d => 1,12Ct/kWh Abschreibung
Ich denke also dass man hier recht gut sieht dass es ein Modell sein kann, selbst wenn man den Haushaltsstrompreis zugrunde legt. Der liegt bei rund 27Ct/kWh Brutto * 1,03 / 1,19 = 23,3 - 18Ct kWh = 5,3Ct /kWh. Somit wäre die Station sicherlich auch mit dem Haushaltsstormpreis und 10% Auslastung kostendeckend zu betreiben.
Für mich ist das keine Frage der Mittelspannung, sondern eine Frage des Geschäftsmodells: ohne ICE machen Tankstellen keinen Sinn mehr. Gleichzeitig müssen Restaurants eine Zielgruppengerechte Ladeinfrastruktur anbieten.
Ich finde, dass man das in Norwegen gut sehen kann wie Tankstellen mehr Restaurantfeatures bauen und gleichzeitig McD davon redet, dass sie die idealen Ladestoppexperience bieten.
Zum Vergleich: HBO und Blockbuster hatten im TV-Zeitalter keine Konkurrenz. Heute kämpfen Netflix und HBO um die Vorherrschaft im Streaming. Und beide tun Dinge, die sie klassisch nicht getan haben (Netflix investiert in Inhalte, HBO in die technische Distributionsplattform).
Wenn BEVs Masse über Luft transportieren können dann würde der Vergleich sinn machen mit Streamingdiensten und Video Verleih. Das Problem ist aber dass nur von VHS auf DVD gewechselt wird und somit die krasse Disruption weg fällt.
In erster Linie geht es um ein Geschäftsmodell das sich trägt wenn ich den TS verstanden habe
Ich weis jetzt nicht ob der Staat alles Ladesäulen, also auch die Lader mit 350 kW, mit 40% Steuergelder im Bau subvensioniert. Zumindest die geplanten 50 kW Lader bei uns im Ort erhalten diese Unterstützung.
Wäre es da nicht viel sinnvoller, die Nebenkosten des Stroms zu verringern bzw. zu streichen? Dadurch würde dann wirklich ein Geschäftsmodell draus, da sich dann der Betrieb der Ladeinfrastuktur schnell rechnen würde. Auch würde die Auswahl der Standorte sorgfältiger gewählt und auf Profit getrimmt. Das würde aber im Gegenzug bedeuten, dass dann die Ladesäulen dort stehen, wo sie auch wirklich bebraucht werden.
Wenn man z.B. die Netzentgelte, Steuern und Abgaben erlassen würde, dann wäre der Strompreis um mehr als die Hälfte billiger. Wenn dann der Strom aus EEs noch günstiger wird als konventioneller Strom, dann würde das den EEs noch einen weiteren Schub leisten.
Das Problem an kostenlosem Schnellladen ist, dass es für die Cafés/Restaurants/Imbisse zu viel kosten dürfte. Wenn ein Ladevorgang dem Anbieter über 20 EUR kostet, kann man das mit Kaffee oder Snacks nicht wieder reinholen.
Es ist anders als WiFi, was man für wenige Cent pro Kunde anbieten kann.
Ich würde davon ausgehen, dass DC-Schnellladen z.B. an Autobahnen langfristig teurer sein wird als anderswo, genauso wie jetzt Autobahntankstellen teurer sind.
Und, dass die Automobilhersteller einen relevanten Teil vom DC-Schnelllader Markt halten werden, da sie jetzt schon große Anteile haben und durch die Beziehung zum Endkunden noch weitere Vorteile haben werden.
Zu bedenken gilt auch, wenn ICE nachlassen wird der Strom extra besteuert werden (nicht jetzt sofort, das wird aber kommen).
Von einigen Betreibern weiß ich das ihr leider zu optimistisch rechnet. Damit DC Gewinn abwirft liegt man bei 60-80Cent/kWh (laut deren Auskunft). Der USA Vergleich hinkt, der overhead in Deutschland ist bedeutend höher.
Mit der Auslastung ist auch so eine Sache. Ionity Eichenzell ist bei mir um die Ecke. Abends/Nachts ist da quasi 0,nix los. Zu Stoßzeiten am Wochenende laden dann mal 4x und andere warten bereits (natürlich nur Momentaufnahmen).
Die 100kW als Mittel erachte ich auch zu hoch.
Denkt an die Kona’s/i3s/eGolf/ioniq usw…
Ich denke eher, daß er für BEVs in Zukunft sogar günstiger wird, wenn die Smartgrid-mäßig an AC laden bzw. das Netz stabilisieren und einen kleinen Teil der Akkukapazität für Einspeisung nach Bedarf zur Verfügung stellen.
Du meinst nicht der Start wird die Verluste aus Benzin/Diesel ausgleichen wollen?
Ich wünsche mir das du recht hast.
Kosten Rückeinspeisung ins Netz aus einem E-Auto:
Annahmen:
Autopreis 40.000 Euro
Akkukapazität 70kWh
Auslegung Lebensdauer 1000 Ladezyklen
Rechnung:
40.000:(70*1000)= 57 Cent pro kwh
Fazit: Wenn das E-Auto nicht um den Faktor 10 billiger ist, braucht man gar nicht erst darüber nachdenken ob es Sinn macht Strom vom Auto ins Netz einzuspeisen.
Und jetzt behaupte mir bitte keiner es gibt ja Akkuzellen die viel mehr Zyklen aushalten und die könnte man ja bei den Autos verwenden. Ja, die gibt es aber die sind schwerer und teurer. Und es macht absolut keinen Sinn dass Autos schwerer als nötig zu machen damit der Akku länger hält, da da dadurch das Auto teurer und lahmer wird und über seinen Lebenszyklus wesentlich mehr Strom verbraucht.
Der Staat wird sicherlich auch zukünftig beim Auto ordentlich hinlangen wollen. Aber es wird dem Staat schwer fallen beim Strompreis zuzulangen da der eh schon gewaltig mit Staatsabgaben belastet ist und er schwierig differenzieren kann bei den Opfern.
Denn Strom verbraucht ja nicht nur der arbeitende Bürger sondern auch die Gruppen die der Staat gerne verhätschelt.
Alles spricht meines Erachtens für eine Maut womit der Staat nachhaltig den Würgegriff anlegen wird. Denn eine Maut in Verbindung mit moderner Technik ermöglicht ein Dorado an gut gemeinter Steuerung manche Fahrprofile, Gruppen, Zeiten, Orte höher oder niedriger zu besteuern.
