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These: Massen an DC-Schnelllader (wie Pilze aus dem Boden)

… bis meine Frau eingekauft hat ist der Akku auch mit 11 kW voll! :laughing:

ja, wenn dort DC-Ladestationen mit mehreren Säulen entstehen bin ich bei dir. Aber nur eine Ladesäule frustriert ehr, wenn man extra deswegen hinfährt und das Ding ist dann besetzt.

Ich denke auch, dass die kostenlosen Lader aussterben werden. Wobei aber gerade an Einkaufscentern, sich das durchaus als Kundenbindungsinstument einsetzen liese. Dann aber mit 11 KW, dann sind die Kosten überschaubar.
Man darf ja nicht vergessen, dass Großverbraucher ganz andere KW- Tarife haben als die Privaten. Evtl. gelingt es dann einem Großabnehmer dank E-Mobilen in die nächst bessere Rabattstaffel zu kommen. Ist ja leider so, das aktuell noch Mehrverbrauch von den EVU’s belohnt wird…

Ist sehr spannend Dein Ansatz welchen ich bereits vor langer Zeit in irgend einem Faden über Konzepte zur öffentlichen Säulen geschrieben habe. Du begibst Dich damit auf dünnes Eis bei vielen E Mobilisten. :slight_smile:

Wenn ihr eure Akkus schnell unten haben wollt, dann immer DC rein. Den Ausgang für die 90er, 75er und bei den 100er werden wirs auch bald sehen, kennen wir bereits in dem Faden Reduzierung der Ladegeschwindigkeit bei öfterem DC-Laden.

Und Porsche rät auch davon ab sehr viel DC zu laden im Infomaterial vom Taycan, was ja auch bedeutet (gleiche Zellchemi) das es beim Etron scheiße ist.

stimmt sicher, aber: die Akkuentwicklung geht weiter. die Akkus im M3 sind gegenüber denen im Model S/X auch schon wieder verbessert.
Wirklich Langstreckentauglich wird die E-Mobilität halt erst, wenn Reichweite und Ladezeit passen. So wie es aktuell beim Model 3 ist, ist es für mich absolut akzeptabel.

Was mit dem Model 3 Akku in 2 Jahren ist werden wir sehen. Früher gab es sogar eine Excel Tabelle in der erkennbar war, dass die Degradation durch häufiges SuC nicht beeinträchtigt wird.

Und schwups …

Ich wäre mir nicht völlig sicher, dass einzelne DC Lader keine Zukunft haben. Natürlich steuert die keiner bewusst zum Laden an, weil man sich nicht sicher sein kann wie du schreibst, dass sie nicht besetzt sind.
Wenn es aber zukünftig eh genug Lademöglichkeiten gibt und auf den Straßen genug E-Autos sind, werden solche Lader auch per Gelegenheit genutzt. Da kann dann auch durchaus z.B. in Deutschland bei Aldi ein kWh Preis von 25 Cent zur Kundenbindung dienen selbst von Leuten die zuhause normal für 28 Cent laden.
So was geht betriebswirtschaftlich natürlich nicht mit z.B. den heutigen Trippels für 50.000 Euro Instalationskosten.
Da muss intelligenter gebaut werden! Z.B. an der Rückseite am Supermarkt an der Wand hinter dem sich eh der Hauptstromanschluss verbirgt und dann natürlich mit vollautomatischen Abrechnungssystem und Identifizierung so wie das bisher erst Tesla mit seinen Superchargern auf die Reihe bekommt.

Die Idee bzw. die Inspiration darüber nachzudenken, dass DC-Ladung billiger sein könnte als AC-Ladung habe ich eindeutig von dir OSED.
Du kannst dir eindeutig ans Refers heften, dass Du früher weiter gedacht hast als andere. :exclamation:
Und ein abzusehender Sieg in Sachen recht gehabt zu haben schmeckt doch um so süßer je stärker der Widerstand war oder nicht? :wink:

:slight_smile: nun es geht ja nicht um Recht oder Unrecht und wie es kommt wissen wir so oder so nicht. Wahrscheinlicher st unser Ansatz auf jeden Fall als jeden Parkplatz mit AC auszustatten, ich bin nur gespannt ob Dir der gleiche Wind ins Gesicht weht wie mir :slight_smile:

Aber warum DC?
Ich halte nichts davon, die Verbrenner-Denke auf die EMobilität zu übertragen.

Für einen BEV-Fahrer wird es immer am bequesten mit dem geringsten Zeitaufwand sein, dort zu laden, wo das Auto stundenlang parkt. Genau das tut es eh die meiste Zeit am Tag.

  • Leute, die zuhause oder auf der Arbeit laden können, werden nicht extra im Alltag DC-Lader anfahren. Selbst wenn das Vollladen dort irgendwann nur noch 15min dauert, das sind immer noch 15min zuviel im Vergleich zum Laden am täglichen Stellplatz.
  • Leute, die das nicht können, werden es mehr begrüssen, wenn es parallel viele viele verteile AC-Lader gibt, an die man sich z.B. die ganze Nacht hängen kann. Wenn das in Wohnungsnähe stattfinden kann, wie es z.B. in den Niederlanden für jeden BEV-Besitzer längst Realität ist (!), dann spart das ebenfalls Zeit.

Wenn man sowas erstmal im Alltag erlebt hat, dann möchte man nicht mehr wie mit einem Verbrenner einmal die Woche zur Tanke fahren. Ich sehe daher keine große Nachfrage nach DC-Ladern für das Laden im Alltag.

Mal abgesehen von anderen Nachteilen, die entstehen, wenn die meisten ihre Autos im Alltag mit DC laden würden:

  • viele DC-Ladungen sind erwiesenermaßen schlecht für den Akku
  • DC-Ladungen belasten das Netz mit hohen kurzen Spitzen viel mehr als das gleichmäßige AC-Laden mit geringer Leistung

Ein weiterer riesiger Nachteil von DC-Ladung im Alltag ist, daß kein Vehicle2Grid bzw. Smartgrid möglich ist. Ich sehe darin aber ein gigantisches Zukunftspotential bezüglich 100%er EE-Stromversorgung. Das klappt aber nur, wenn möglichst viele BEVs gleichzeitig angestöpselt sind, und das geht wiederum nur mit möglichst vielen AC-Ladepunkten an den Stell-/Parkplätzen, nicht mit DC-Ladern.

DC-Lader braucht es mehr und mehr an den Autobahnkreuzen, Autohöfen usw. für die Langstrecke halt. Im Alltag sehe ich keinen Sinn mehr darin, beim Laden einen Rückschritt wie mit einem Verbrenner machen zu müssen.

(so, OSED, jetzt bist Du wieder dran… :slight_smile: )

Solange das „ewig lange laden“ - also das „störende, nervige Unterbrechen“ der eigenen Reise - nicht in ein schnelles, komfortables, kurzes Halten gewandelt wird, solange wird man bei vielen keine Akzeptanz für Elektromobilität bekommen. Die lange Ladezeit hat sich bei vielen im Hirn eingebrannt. Und es wird ewig dauern, das wieder rauszubekommen. Schnarchladungen sind im aktuellen Zustand der Elektromobilität einfach nicht hilfreich. Ich glaube, um diesen Punkt auszumerzen, bedarf es in den nächsten 2-5 Jahren einfach den Kampf gegen das Langsamladen. Um den Umschwung besser voranzutreiben. Wer erstmal umgestiegen ist, der merkt ja selbst recht schnell, dass es anders besser geht. Aber man muss diesen aktuellen Kritikpunkt der E-Mobilität angehen und verbessern. Manchmal muss man auch Umwege gehen, um voranzukommen.

Ich bin voll bei Dir @Prodatron, in der Theorie und für uns E-Auto Fans ist das bestimmt so. Langsame Ladung erfordert aber Planung, weiter zu denken wann kann man wo laden das ist die eine Seite und die andere eben die Kosten. Selbst wenn es komfortabler ist dort zu laden wo das Auto steht so ist es unter Umständen eben teurer. Schau mal die Ladestation in LB an, die hat 25.000kWh in ihrem ganzen leben geliefert. Auch die Menge je Tag hat sich in den letzen Jahren trotz deutlich mehr BEVs nicht deutlich erhöht. Nimm einen privaten Hausanschluss der 2.000€ für eine ordentliche Lösung ausgeben muss, dann der Lader im Auto kommt auch noch dazu mit 11kW liegt der ohne Zweifel bei 1.000€ extra und da im Jahr rund 3000kWh durch jagt plus AC DC Wandler Verluste und Kabelverluste kommen so mal eben schnell 20Ct Aufschlag auf den Haustarif am Zähler dazu. Da könnte dann DC Ladung eben schon deutlich billiger sein.

Rechne mal die AC Ladestationen durch, da kommen Aufschläge zusammen das ist echt hart.

Absolut, wobei ich bei mir schon erkenne, dass ich mit dem Model 3 lieber 10 Minten am DC Lader stehe als mich auf die Fummelei mit Apps und der Suche nach Ladestationen mache. Seit der schnellen Ladung macht das so einfach mehr Spaß für mich. Klar zuhause und im Büro lade ich auch aber das ist eben Komfort, den nur wenige haben.

Hallo Prodatron
Natürlich wird jeder der zu Hause die Möglichkeit hat zukünftig dort primär mit AC Laden.
Es geht aber um die Laternenparker.
Und natürlich hast du Recht, dass es viel, viel bequemer ist dort zu laden wo man so oder so parkt als stattdessen wie mit einem Verbrenner extra zu einer Tankstelle fahren zu müssen.
Aber das Problem löst sich meines Erachtens von ganz allein. Nämlich wenn über all und sonstwo DC-Schnellader sind braucht man halt nicht extra zum Laden Fahren. Bei jedem Fahrprofil sieht es natürlich anders aus aber ein typischer Fall dürfte die Ladung beim Besuch eines Supermarktes sein bei der dann z.B. einmal die Woche das Auto aufgeladen wird.

Das was du als bessere Alternative anpreist ist dagegen meiner Meinung nach nicht realistisch.
Was die Niederländer da machen ist man ganz überspitzt ausgedrückt Ökodiktatur auf Kosten der Steuerzahler zum Nutzen einer privilegierten Oberschicht.
Das ist vergleichsweise so, als ob man früher mit Aufkommen der ersten Verbrenner einen staatlichen Dienst eingerichtet hätte das Benzin den ersten reichen Autonutzern kostenlos nach Hause zu liefern. (kostenlos zumindest die Dienstleistung nach Hause zu liefern)

Sinnvoll ist es nur (ich lasse bewusst ein meines Erachtens weg) wenn die Ladestruktur marktorientiert selbst entsteht ohne dass es großartig Subventionen gibt.

Und es sieht meines Erachtens super aus in der Entwicklung der Ladeinfrastruktur eben dadurch, dass DC-Schnelladung durch niedrige Anlagenkosten in Bezug auf verkaufte kWh betriebswirtschaftlich ein profitables Ding ist.

Gruß Helmut

Ja, womöglich wird die „ordentliche Lösung“ die Ausnahme bleiben.
Ich tippe mal drauf, dass in Zukunft wenn E-Autos einen höheren Marktanteil haben und es Schnellladung an jeder Ecke gibt E-Autoneueinsteiger vermehrt auf eigene „ordentliche Lademöglichkeit“ zu Hause aus Kostengründen zu verzichten auch wenn es technisch problemlos möglich ist.
Dann werden die Autohersteller auch nur noch gegen Aufpreis gescheite Ladegeräte ins Auto einbauen. Und dann lohnt es sich noch weniger zu Hause die ordentliche Lösung zu installieren.

Meines Erachtens ist die Frage aktuell sehr wichtig für die Frage bei Neubauten ob es sinnvoll ist für jeden Parkplatz 11 kW Drehstrom vorzusehen oder ob man wesentlich sparsamer sein kann. Z.B gar nicht oder nur eine Schukodose die auch für andere Sachen zu gebrauchen ist.

Ich denke es braucht einen Mix: Viele AC Lader für Anwohner und Leute, die länger parken, in den Innenstädten und Wohngebieten und an Orten, wo man sich generell länger aufhält (z.B. Fitnessstudios, Hallenbäder, Bowlingbahnen, große Einkaufszentren u.ä.). Schnellader an Autobahnen, Bundesstraßen und an Orten, wo man nicht so lange steht (Supermärkte, Baumärkte, Raststätten etc.).
Wenn man irgendwo einen längeren Aufenthalt hat, will man ja nicht zwischendurch zum Auto müssen, damit das nicht die Ladesäule blockiert, und wenn man nur relativ kurz irgendwo ist, lohnt sich bei einem langsamen Lader das Anstecken nicht.

Gruß Patrick

Ist sie auch nicht. Ausser in ein paar Ausnahmefällen, die aber offensichtlich nicht einfach mit häufigem DC laden korrelieren. Meiner (2013) hat z.B. immernoch läppische 7% Degradation nach 110’000 km und ich erreiche den angezeigten Wert auch, wenn ich TR mässig fahre.

6 Jahre von Model S zu Model 3 sind ein ziemlicher Schritt in der Akkuforschung. Aber warten wirs ab.

Hallo Peder
So wie du haben wir wohl fast alle mal gedacht.
Das Problem ist nur, dass öffentliches AC Laden gewinnorientiert praktisch nicht darstellbar ist ohne Subvention. Wenn ein Industrieunternehmen seinen Mitarbeitern AC-Lader auf den Parkplatz stellt und ihnen den Strom verkauft mag das auf den ersten Blick funktionieren, weil ein großes Industrieunternehmen günstig Strom bezieht. Dabei gibt es aber einige sehr problematische Knackpunkte in Sachen Steuern, Bürokratie, Gesetzeslage.
Die Diskussion darüber ist überhaupt nicht neu. Das haben wir schon in vielen Jahren in womöglich zig Threads von vorne bis hinten und oben bis unten durchgekaut. :smiley:
Diesen Thread habe ich nur neu eröffnet weil sich immer klarer rausstellt, dass DC-Schnellladung offenbar viel günstiger sein kann als früher gedacht. Basis für die Gedanken sind die Baukostenangaben bei Baugenehmigungen von Teslasuperchargern in den USA. (Thema unter anderem in einem Superchargerthread)

Meines Erachtens verschiebt sich durch neue Erkenntnisse der in Zukunft zu vermutende Anteil von AC-Ladung zu DC-Schnellladung.
Die Nachrichtenlage fürs DC-Schnellladung ist fantastisch. Bei öffentlicher AC-Ladung ist es dagegen einfach nur zum Heulen und ist hochgradig frustrierend.
Gruß Helmut

Ich sehe den Business Case kritischer:

Fastned und IONITY investieren ca. 500k EUR pro Station (Quelle: fastned Halbjahresbericht, IONITY Förderseite), obwohl sie jeweils weniger Ladepunkte als Tesla pro Station haben.
Bei 500k EUR pro Station, 8 Jahren Abschreibung und 2,5% Kapitalkosten komme ich auf jährliche Kosten pro Station von 75k EUR, mit Wartung und Support vielleicht ganz grob 100k EUR.

15% Auslastung erscheint mir auch zu optimistisch, Ladestationen müssen meist so ausgelegt sein, dass sie quasi nie überlastet sind. 8h Nachts ist meiner Erfahrung nach quasi gar nichts los.
Ladeleistung eher 100kW, aber selbst Model 3, e-tron und Taycan können darunter fallen. Die meisten zukünftigen Elektrofahrzeuge werden das nicht über die gesamte Ladedauer halten.
Bei 10% Auslastung für 24h und eher 100kW durchschnittlicher Ladeleistung komme ich bei 6 Ladepunkten auf:

10%24100*6 = 1440kWh pro Tag

Also ganz grob 100k EUR / (365*1440kWh) = 19 Cent pro kWh.

Größere Stationen mit guter Auslastung und niedrige Kapitalkosten können den Businesscase deutlich verbessern. Eine 20er oder 30er Ladestation dürfte deutlich günstiger pro Anschluss sein. Um dann aber auch die Overheadkosten zu finanzieren, muss man das Ganze schon mit über 100 Stationen aufsetzen. Über 100 Mio EUR muss man wohl investieren, das ist kein kleines, risikoarmes Investment.

Zurzeit sind die großen Schnellladenetzen mit über 100 Stationen (Tesla, electrify America und IONITY) von Fahrzeugherstellern erbaut worden. Ich denke, das wird einige Jahre auch so bleiben, weil diese darauf angewiesen sind ein Schnellladenetz bereitzustellen um ihre Fahrzeuge zu verkaufen.

Ich sehe das mit dem Laden etwas anders: Man muss die Ladestation haben, die zur Location passt und Laden an sich wird nur in meinen Augen auf lange Sicht maximal die Selbstkosten sein. Ich bin nicht ueberzeugt, dass ein Netz wie Ionity irgendwann mal wirklich Gewinn (abseits eines reinen B2B Business) machen wird.

a) 8h+ Aufenthalt: Hotel, Arbeitsplatz, naechtliches Laternenparken (Wohnvierteil): AC 11kW reicht voellig - Laden ist Teil der Parkkosten

b) 4h Aufenthalt: Museum (>4h typische Verweildauer), Zentrale Tiefgarage, Golf Club: AC (22kW) - Laden ist Teil der Parkkosten

c) 1 bis 2h Aufenthalt: Gutes Restaurant, Einkaufszentrum, Lidl, Ikea etc. DC 50kW - Laden ist Werbung fuer das Geschaeft, tendentiell kostenlos (so wie Wifi heute)

d) <1h: Fast Food, Caffee: DC 150kW - laden zum Selbstkostenpreis, Gewinn durch Essen/Trinken

e) <30min: Tankstelle, Rastplatz: DC 350kw - laden zum Selbstkostenpreis, Gewinn durch Essen/Trinken

Wenn man das plant, kann man sich bei Google maps einfach anzeigen lassen wie viel Zeit Leute durschnittlich an dem Ort verbringen und kann die Charger ganz einfach danach dimensionieren - und muss halt schauen, dass Location, Geschaeftsmodel und Ladeanforderungen ueberein stimmen, d.h. am Arbeitsplatz wird es nie 350kW Ladestellen geben und ne Schukosteckdose an der Autobahnraststaette wird niemanden anlocken…

Fuer jede dieser Kategorien gibt es nun spannende Fragen: z.B. Wird Shell (e) schneller wie McD (d) oder wird McD schneller wie Shell? I.e. sitzen wir demnaechst beim Shell-350kW Lader und essen Hot Dogs oder sitzen wir bei McD und laden, waehrend wir einen Big Mac essen? Auf lange Sicht braucht es nur eine dieser Ketten.

V2G zur Stabilisierung des Stromnetzes ist meiner Ansicht nach ein ganz entscheidendes Kriterium um die Stromversorgung mit erneuerbaren zu garantieren ohne einen extrem aufwendigen teuren Umweg z.B. über Wasserstoff zu gehen. Und wenn jeder mittels seines Wagens Geld lukrieren kann wird er darauf schauen.
Es sei denn der Privatbesitz von Stehzeugen in der bisherigen Form wird abgelöst durch autonomes Fahren von per App gerufenen Personentransportern.

Ein Ladenetz wird bereits mit Gewinn betrieben; der größte Ladenetzbetreiber Chinas TELD (130.000 Ladepunkte) hat 2018 mit Gewinn abgeschlossen.