Test zu dem Verhalten jenseits der 0%-Marke

Aktualisierung: Die verminderte Ladeleistung von gestern nur 114 kW (Verschleißanzeige, Ingo ?) konnte heute mit 118 kW wieder als normal angesehn werden

Zunächst mal vielen Dank an die „Testfahrer“.
Ihr habt einen bemerkenswerten Einsatz gezeigt. Ich selbst habe auch schon mal versucht unter 0 zu fahren, mich hat aber am Ende der Mut verlassen (Nachdem Heizung engeschränkt und die Leistungsbegrenzung unter 80 war). Ich hatte einfach zu viel Angst die letzten 50 Meter bis zur Steckdose nicht mehr zu schaffen.

Hat schon mal jemand versucht einen liegen gebliebenen Tesla mit einem Stromaggregat wieder zu beleben?. Mit meinem 2 kW Honda Generator könnte ich ja theoretisch innerhalb einer Stunde wieder 10km Reichweite laden. Dann wären solche Versuche nicht gar so riskant.

Am schönsten wäre es wenn Tesla einen „Battery-Check-Mode“ an der Ladestation gesteckt anbieten würde. Tun sie aber nicht. Ich vermute mal weil dabei natürlich auch die Kapazität der Batterie deutlich offenbar würde.

Jetzt könnte ich, mit Jockel bewaffnet ja selbst zwei- dreimal von Voll auf Null fahren. Dann wüsste ich etwas genauer wo ich dran bin. Allerdings nur bis zum nächsten Software Update.

In der Praxis werde ich, wie bisher meine Ankunft bei 10% SoC kalkulieren und 5% auch mal ohne viel Sorgen in Kauf nehmen. Als wichtige Info nehme ich hier mit, die letzten 10 % eher langsam zu fahren.

Nochmals DANKE!

Friedhelm hat sich jetzt noch mal die Zeit genommen und in Wilnsdorf von 4% Rest auf 100% geladen. Es gingen 70 kWh (+3 aus den 4%), also 73 kWh rein. 2 1/2 h hat das gedauert. TR Anzeige 364 km.

Damit sieht bei bei seinem Model S auch wieder alles gut aus. Dieses Leerfahren scheint die Software gehörig durchzurütteln :sunglasses:

Bei Deinem Auto kann man sich eh auf nichts verlassen. Glaub lieber an Rolfs 5% :mrgreen:

Für ein wirkliches Indiz auf sinkende Leistungsfähigkeit muss man auch eher schon die ganze Ladekurve besonders in der zweiten Hälfte übereinander legen. Und da gibt es dann einfach noch zu viele andere Faktoren, die das Ergebnis verwaschen. Fakt ist, dass sich I=U/R auswirkt. Aber dafür braucht es schon erstmal deutliche Alterung. Mit wenigen % wird man da wohl echt noch nichts solides erkennen können.

Zu den frühzeitigen Ladeabbrüchen kann ich mir noch nicht so recht was zusammen reimen, wird also erstmal Spekulation bleiben. Balancing wurde bisher zumindest bei mir immer knallhart zu Ende gebracht. Auch wenn dann noch 1,5 Std lang „5 min verbleibend“ bei 2A Ladestrom im Display standen. Ein frühzeitiges Ende gab es nie - außer wenn ich los wollte und den Knopf gedrückt hab. Das neuerdings starke abfallen der Ladeleistung obenrum kann ich auch nicht beobachten.

Wir landen irgendwann alle bei den 5% :sunglasses:

so Aktionen scheinen mehr Fragen aufzuwerfen als sie Antworten liefern :wink:

Schöne Aktion, Danke dafür.

Mein Fazit bisher:
Die Software schützt den Akku sauber vor Tiefentladung, es kann zu einem relativ plötzlichen Ende kommen.
Das Leerfahren bringt eine neue Festlegung des Nullpunktes.
Allen Akkus geht es noch gut.
Wenn es knapp mit der Reichweite wird, dann sollte man mit geringer Leistungsentnahme fahren.

Fragen:
Macht es Sinn den Akku an den echten Nullpunkt zu bringen um die Software neu zu kalibrieren?
Kann man das auch im Stand machen? Bis fast Null fahren und dann mit Sitz-, Lenkrad-, Scheiben- und Fahrzeug-Heizung den Akku leeren?

Ich sehe keinen Sinn darin, auch da mein Fahrzeug sich vorher und nachher völlig ok verhalten hat. Für mich war es eher Interesse am Verhalten und ein wenig Gaudi. Muss aber jeder für sich sehen.
Die Innenraumheizung (die einzige mit erkennbarem Verbrauch) wird ja frühzeitig tot gelegt. Die Meldung „Leistung der Heizung reduziert“ finde ich dabei übrigens eine putzige Umschreibung für ein knallhartes abstellen des PTC-Heizers und einem weiterlaufen lassen des Gebläses, welches den Innenraum auskühlt :mrgreen:
Und mit den restlichen Spielzeugverbrauchern die letzten kWh totzuschlagen könnte eine gefühlte Wochenaufgabe werden…Da wird eher der Spannungseinbruch aufgrund des auskühlenden Akkus ein Ende bereiten.

Hi Fjack,
weder bei Friedhelms erster Runde noch bei mir wäre das gegangen. Nach dem Drop von 80 auf 40 in der Beschränkung war nicht mehr viel Zeit. Da hies es nur noch an den Charger kommen.
Ingo hat dagegen nicht ganz leergefahren. Er lief ja konstant runter. Er hat einfach kurz vor Ende und nicht am Ende aufgehört. Ob da dann noch 100 wh oder gar eine kwh drin waren findet man in dem Moment akademisch. Liegen bleiben ist ganz schön gruselig. Im Gegensatz zu einem Fehler geht bei leerer Batterie einfach nix mehr. Nicht mal Tow-Modus. Das muss man nicht haben

ups doppelpost :open_mouth: :sunglasses: :laughing:

Dann will ich auch mal ein Fazit ziehen: Nach über 142000 km seit 4/14 fährt mein Tesla wie am ersten Tag, lädt immer noch 73 bis 74 kWh in den Akku. Meine Empfehlung: Fahren, Laden , Genießen und darauf achten nicht unter 5% zum Laden fahren. Wir sind richtig privilegiert mit so einem tollen Fahrzeug.
Wenn Tesla ein X mit 120 kWh vorstellt, vereinbare ich eine Probefahrt :mrgreen:

Du meinst dann bei 200000 km :mrgreen: :mrgreen:

Ich hole nochmals kurz meine Frage von heute morgen hoch:

@Beatbuzzer:

Wie berechnest du die 3.1V Zellspannung aus den 297V Packspannung?
okay Faktor von gut 96… aber soviele Module haben wir doch nicht im Batteriepack?

Also genau wissen was passiert, kann man eben nicht. Sehr wahrscheinlich ist, dass man selbst wenn die Anzeige auf 0 steht, noch ein paar km weiter kommt. Wenn die SOC Berechnungen des Bordcomputers daneben liegen, kann man jedoch auch mal bei 0km Rest liegenbleiben.

Ich finde übrigens, dass sich der Tesla mit geringen SOC sehr harmlos verhält. Vor allem die Verbrauchsanzeige ist fantastisch. Mache mir bei Langstreckenfahrten immer einen Sport daraus mit einer genau festgelegten Restreichweite anzukommen. Z.B. 10km. Ist es auch nur ein km mehr bin ich zu langsam gefahren:)

Musste schmerzlich erfahren, dass unser E-Golf den Fahrer vollkommen ahnungslos lässt (zumindest wenn man nicht selbst rechnet). Die Restreichweite ist zu 99,9% daneben! Verbrauchsanzeigen über die letzten 10, 25 und 50km gibt es nicht. Jetzt kann ich verstehen warum die Leute Reichweitenangst bekommen… Besonders unangenehm finde ich jedoch, dass man mit 5km Restreichweite kaum noch die Berge hochkommt. Der Tesla fährt da noch völlig normal…

Naja als Pendlerauto trotzdem noch 1000mal besser als der Dieselvorgänger… :slight_smile:

Ein Modul besteht aus mehreren Parallelen und diese in Reihe geschalteten Zellen.
Ein Pack hat ja nicht nur 4,1V Spannung :wink:

Gruss

Mario

Bei den 85kWh und 90kWh Akkus sind jeweils 16 Module in Serie geschaltet. Jedes Modul besteht aus 6 in Serie geschalteten Zellblöcken, ein Zellblock hat 74 parallel geschaltete Zellen. Vereinfacht gesagt 96s74p.

Das ist mir schon klar soweit.
Es sind 16 Module. Aber wie weiter?
(okay: 297/3.1 ist ungefähr 96. 96/16 Module = 6
also 6 Einheiten irgendwie zusammengeschalteter Zellen pro Modul… nur wie?)

Habe eben hier nochmals das Bild des Ranger Service Screens angeschaut welches die 6 Einheiten pro Modul auch anzeigt…
cleantechnica.com/2016/02/13/tes … s-exposed/

Also wenn es hier keinen tieferen Einblick gibt wie die ca. 7k Zellen genau verschaltet sind ist meine Frage beantwortet… möchte auch nicht zu weit OT werden…

Somit einfach die Packspannung durch 96 teilen um auf die Spannung von x parallel verschalteten Zellen zu kommen.

Jedoch: Es ist nicht DIE Zellspannung sondern ein Mittel. Wir müssen davon ausgehen, dass es bessere und schlechtere gibt und somit ist diese Betrachtung nicht hinreichend um daraus ableiten zu können, das „sowieso immer alles okay ist im Pack“ wenn wir Richtung 0 gehen.

Sehr gut möglich, dass wir durch disbalancing Einheiten mit 3.0V oder 2.9V oder 2.8V haben die dann dafür sorgen / gesorgt haben das der Tesla runtergefahren wird.

Bitte korrigiert mich falls ich einen Denkfehler gemacht habe.

Danke… hatte sich überschnitten und ich bin mittlerweile zum selben Schluss gekommen.

Nur eben mit der aufgeworfenen Frage / Anmerkung, dass die Berechnung des Mittelwertes keine Aussage über die verschiedenen Zellspannungen und der „Güte“ des Packs gibt wie ich es auf Seite 1 dieses Threads herausgelesen hatte.

Bin gerne für jegliche Korrekturen und neue Erkenntnisse offen :wink:

Hallo zusammen,

das hier ist sicherlich nicht der richtige Ort, um mich vorzustellen, daher nur ganz kurz: Wie mein Benutzername verrät, verbrenne ich momentan noch Benzin, bin aber vom Thema Elektromobilität im Allgemeinen und Tesla im Besonderen so fasziniert, dass ich hier täglich unangemeldet mitlese. Da ich beruflich bedingt einige Einblick in die Akkutechnologie habe, hat mich dieser Thread besonders interessiert und ich möchte die Gelegenheit nutzen, mich jetzt auch an der Diskussion zu beteiligen, auch wenn ich nichts weltbewegendes zu sagen habe :slight_smile:

Ja, das sehe ich zwar ähnlich, aber ich würde schon sagen, dass die funktionierende Restreichweitenanzeige ein Zeichen für ein halbwegs balanciertes Pack ist. Kritisch sehe ich zwar die sprunghafte Veränderung der Leistungsbegrenzung bei einem der Probanden, denn das spricht dafür, dass ein parallelgeschalteter Zellenblock mit seiner Spannung früher eingebrochen ist, als es der Algorithmus erwartet hat, aber das BMS konnte das durch verringerte Leistungsanforderung im Rahmen halten. Da die Restreichweite schon auf 0 km war, würde ich sagen, das alles so funktioniert hat, wie erwartet: 0 Kilometer sind 0 Kilometer, aber solange keine Zelle geschädigt wird, gesteht das Model S dem Fahrer ein wenig Kulanz zu. Aufgrund des sehr steilen Spannungsverlaufs am Ende der Entladung denke ich mal, dass bei einem so leergefahrenem Akku die Abschaltung immer durch die schwächste Gruppe parallelgeschalteter Zellen erfolgen wird und nicht durch einen kritischen Wert der Gesamtspannung. Problematisch wird es nur dann, wenn die Restreichweite noch mehr als 0 km beträgt, denn dann ist die Gesamtspannung so hoch, dass das erreichen einer kritischen Zellspannung nach Meinung der Tesla-Entwickler nicht auftreten kann, es sei denn, es läuft etwas massiv aus der Balance. Das war hier nicht der Fall, also würde ich sagen: Alle drei Fahrzeuge sind in gutem Zustand :slight_smile:

Mein Fazit aus dieser Aktion wäre: Niemals mit mehr als 0 km Restreichweite rechnen! Sicherlich erzähle ich euch hier nichts neues, aber die Berichte, dass manche Nutzer 10 oder mehr Kilometer weiterfahren konnten, war einfach Glück („Leer“ aber Zellen noch so weit in Balance, dass keine nach unten abweicht, so dass das BMS gnädig weiterfährt).

Das nicht mal mehr der Tow-Modus benutzbar ist, finde ich ein bisschen merkwürdig. Das erst mal die Parkbremse reingeht, ist verständlich. Könnte ja an einer Steigung passieren und ich könnte den Wagen nicht verlassen ohne das er wegrollen würde. :open_mouth:

Aber wenn ich genau weiß, was ich da mache, sollte es doch möglich sein, wenigstens einmal den Tow-Modus aktivieren zu können solange die 12V Batterie noch genügend Ladung hat . Dann besteht mindestens die Möglichkeit, den Tesla ein paar Meter zu schieben , bzw. mit einem normalen Fahrzeug abzuschleppen und brauche nicht gleich ein Abschleppwagen, der ihn auf seine Ladepritsche hebt.

Hatte ich hier nochmal genauer erläutert:

Ist aber wohl, wie ich vermutete, auf Seite 4 dann untergegangen :wink:

Ein einzelnes Modul mit 6S wird permanent balanciert, hier sind direkt 6S Balancer angeschaltet. Wenn man also nicht gerade mit utopischen Verbräuchen gegen 0% knallt (ich erwähnte es), dann kann nur disbalance zwischen den 16 Modulen entstehen. Gäbe es diese, dann würde die Begrenzungslinie nicht gleichmäßig herunter kommen, sondern hätte Sprünge. Deshalb, weil die Gesamtspannung durch einzelne frühzeitig entladene wegsackende Module plötzlich treppenförmig einbricht. Daher bezog ich die Aussage extra nochmal auf den aktuellen Zustand meines Fahrzeugs, weil ich da den Zustand kenne.
Die pauschale Aussage: „Oh super 297V, alles in Butter“ wäre natürlich fatal, keine Frage.

der Punkt hat mich auch geschockt. Es ist aber definitiv so. Kein Saft dann geht nix mehr. Stehst du 10 Meter vom SuC musst du den Abschlepper rufen. Und auch dieser kann den Wagen nicht auf den Auflieger ziehen. Es sei denn er hat ne Winde stärker als die Parkbremse und du hast keine Probleme damit eventuell die Scheiben zu ruinieren.
Die 12Volt stirbt auch sehr schnell, wir hatten nach ein paar Minuten nach der Abschaltung schon die Meldung 12V schwach.
Sogar nur fürs öffnen der Ladeklappe werden die Schütze angezogen.
Wenn du liegen bleibst wie schon mal geschrieben. Beide Hauben öffnen (man weiss ja nicht was wo drin ist) und die Ladeklappe öffnen. Schliessen kann man immer :wink: