Hammer, sehr geil! Dann hat einer ja fast 15% verloren bei 140000 KM , und die Anderen fast nichts 
Danke für den Test!
Wie hast Du das jetzt gerechnet Ollinord ?
Naja, normal sind ja ca. 76-77 KWh und wenn er nur 65 reinbekommt fehlen ja ca. 11-12 kWh und das sind ca. 15%.
Ich habs korrigiert, bin in Ingos Zahl gerutscht, danke
An dem Punkt können wir im Moment nur spekulieren. Sowohl bei Friedhelm als auch bei mir hat es das System gehörig durcheinander gebracht. Beide Wagen brachen den Ladevorgang bei 99% ab. Bei Friedhelm war es eigentlich sogar noch schlimmer. Der Wagen stand sogar erst bei 95% und sollte eigentlich noch mindestens eine Stunde laden. Beim nächsten Hinschauen ein paar Minuten später war die Ladung beendet. Wir wissen noch nicht was da passiert ist.
Mein persönliches Fazit/ meine Schussfolgerungen:
Wir haben die Aktion gestartet aus der Diskussion heraus, der Björn ist liegengeblieben und Vielfahrer Friedhelm auch. Wir wissen oben driftet die Kilometer Anzeige, können wir uns nach vielen gefahrenen Kilometern auf die 0 Anzeige verlassen oder nicht?
Zu diesem Punkt mein eigenes persönliches Fazit:
die Voraussetzungen waren gut: alle drei Wagen waren für die 0 Anzeige eigentlich ungünstig gefahren worden. Ingo lädt nie voll fährt nie leer. Friedhelm hat 140tsd auf dem Tacho und ist lange nicht leer gefahren und ich bin irgendwo um die 100tsd Kilometer nicht mehr in die Nähe von Null gekommen. Lade nur häufig voll.
Ergebnis: bei langsamer Annäherung in der Nähe von 0 hatten alle drei Wagen mindestens 10km Restreichweite. Kein 0 Kilometer Gate!!! Das ist eine Erkenntnis in meinen Augen.
Die Einschränkung ist die langsame Annäherung. Das kommt aus der Diskussion wieso ist dann Friedhelm 2x liegen geblieben. Meine These die auch Friedhelm so bestätigt hat. Er ist sehr schnell gefahren bis kurz vor Schluss wo er dann über 0 liegen geblieben ist. Das scheint es zu begünstigen das man auch mal kurz vor Null liegen bleiben kann. Ich habe auch im Kopf das beim Roadster dieses Verhalten zu beobachten ist. Wenn man kurz vor Null noch mal richtig Gas gibt kann die Spannung zusammenbrechen und der Wagen abschalten oder zumindest die Restreichweite zusammenstreichen.
Ein Punkt den ich aus der Aktion ziehe ist das man also langsam fahren sollte sobald man sehr nah an 0 kommt.
Findet eine Kalibration bei 0 statt?
Schwer zu sagen, nur Friedhelm hat eine zweite Runde gefahren. Es war einfach zu riskant den Wagen trocken zu fahren (dazu komme ich noch).
Bei seiner zweiten Runde hatte er den Sprung von 80 auf 40kw Beschränkung nicht mehr sondern die Leistung wurde jetzt konstanter eingeschränkt bis zum Abschalten. Irgendwas passiert da also.
Definitiv kalibriert da aber irgendwas. Meiner brauchte 17 Minuten bis er überhaupt wieder lud. Oben haben 2 der 3 Wagen bei 99% abgeschaltet bei der anschliessenden Volladung. Bei der zweiten Volladung hatte ich dann in Summe 3 Kilometer mehr bei 100%. Auch Ingo hatte ein paar Kilometer mehr bei seinem der auf 100% lud. Also kalibriert wird da irgendwas.
Was mit Friedhelms Wagen beim Aufladen war, wieso er erst bei 95% schon so langsam lud wie sonst bei 99 und dann auf 99 sprang und abbrach muss man erst mal beobachten. Friedhelm wollte zuhause wieder volladen. Da warte ich erst auf die Daten.
Zu meinem Ladehub: nach 120000km 74,xx Ladehub finde ich eine stolze Zahl. Auch wenn man sie mit Vorsicht betrachten muss bin ich positiv überrascht. Egal ob man von 77 oder 76 netto ausgeht und auch wenn wir nicht wissen wie akkurat der Wert ermittelt ist. 75 bei Ingo und 74.xx bei mir finde ich im Anbetracht der fehlenden Perspektiven sehr positiv.
Bis dahin bin ich mit dem Ergebnis der Aktion vom Wochenende sehr zufrieden
Jetzt zu einem Punkt den ich so nicht wusste. Wenn man den Wagen leer fährt kommt das Ende sehr schnell. Bei mir nach Reduktion von 80 auf 40 in der Beschränkung hatte ich noch ein paar hundert Meter. Dann kam die Aufforderung ran zu fahren. Und danach fährt er runter und steht. Soll heissen, er fährt runter und nix geht mehr. Die Parkbremse wird angezogen, die Karre steht und lässt sich nicth mehr schieben. Wenn keine Dose in der Nähe ist bleibt nur der Abschlepper der den Wagen auf das Falchbett hebt. Nix mit Tow und schieben.
Auch ist es besser mal schnell vorne und hinten die Hauben zu öffnen. Die 12V Batterie hält nicht lange und dann geht garnix mehr.
Das alles war schon sehr heftig. Da kann man ein paar Meter neben dem SuC stehen, Wenn der Wagen ausrollt ist Ende. Man kann nicht davon ausgehen das der Wagen noch mal kurz anspringt, erst recht wohl nicht wenn es kalt ist.
Mein Fazit aus allem. Ich fahre nicht mehr auf Null oder gar darunter wenn ich nicht in einer Notsituation bin. Ich bin zufrieden wie unten auch nach 100000km Reserve vorhanden war, aber werde es weder noch mal testen noch mich drauf verlassen. Das eine absolute Notreserve. Das zu viel für meine Nerven 
Dann darf ich jetzt auch endlich 
Super Untersuchung, und gleich mit drei Fahrzeugen.
Ein wichtiger Punkt für mich dabei: Es ist egal, was die Restkilometer-Anzeige anzeigt, liegt die Leistungslinie über 160 kW, kommt man noch mindestens 10 km weiter, aber nur langsam gefahren. Das gibt mir mehr Sicherheit, beim knappen Anfahren am SuC. Dagegen spricht natürlich, dass das Auto nicht noch mal anspringt, das wurde hier ja öfter mal anders behauptet.
Vermutlich gilt das auch umgekehrt: Sackt die Leistungsbegrenzung unter 160 kW, sollte die nächste Lademöglichkeit nicht mehr weit sein, egal was auf den Restkilometern steht. Aber dazu bräuchten wir mehr Infos, wo der Balken stand, wenn ein MS vor der 0 liegen geblieben ist.
Schnell fahren, wenn man sich der 0 nähert ist jedenfalls keine gute Idee, ok, mit der Leistungsbegrenzung und den Farbumschlägrn der Akkusnzeige versucht das MS das auch zu sagen.
Interessant, wenn noch bekannt, wo denn vor dem Test beim letzten Laden die auf 100% hochgerechneten TR standen.
@Measureman
das mit den 160kw kann man wohl so sagen, ja. Zumindest für den Moment. Tesla schraubt ja gerne an der Software. Früher ging die Schere von beiden Seiten zu wie man auf alten Videos gut sehen kann. Heute scheint es keine Rekueinschränkung beim Leerfahren mehr zu geben.
Wir hatten allerdings alle 3 das alte Model. Ob das alles für neue Modelle gilt nehme ich zwar an ist aber nicht sicher.
Bei mir ging es von 370 auf 373 TR rauf. Und das obwohl ich regelmässig 100% lade. Bei Ingo waren es mehr Kilometer, wieviel hab ich nicht mehr im Kopf, wird er aber bestimmt noch ergänzen wenn er ein bisschen fundierter meine Schreibe ergänzen wird 
Danke, super gemacht !! Und wirklich mutig, im schlimmsten Fall hättet Ihr einen Abschlepper benötigt …
Die Konsequenzen sind klar: Es gibt eine Reserve von bis zu 10-18 km wenn man langsam fährt.
Rolf, welche TR hat denn dein MS nach Datenblatt ? Ich würde ja jetzt mal auf um die 385 km tippen ?
Datenblatt? ich hab dir mal ne PN geschrieben Measureman 
Nicht mal die Moderatoren können sich hier benehmen, unhaltbar. Ich denke, ich verlasse das Forum auch! 
Aber halt, zu früh gefreut…Es ging mir hauptsächlich darum, dass jeder selbst seine Beobachtungen schreibt und nicht einer irgendwas zusammen dichtet. Und dabei war mir nur wichtig, dass dann nicht der erste Post im Rampenlicht steht und die anderen auf Seite 3, 4, 5 untergehen.
Story-Trailer sind nicht so meins und auch nicht meine Absicht. Wenn jemand was sagen will, soll er das tun.
Und nun noch kurz zu meinen schon angedrohten Möchtegern-Physikunterricht, auch um nochmal auf Measureman einzugehen. Wir haben es ja schon gehört:
Wenn man vorhat, nach 0% noch fahren zu können dann ist es entscheidend wie man VOR 0% schon fährt!
Das arme Model S hat nämlich wie andere Akkuanwendungen auch leider nicht viel Möglichkeiten zur Zustandserfassung seines Akkus. Da gibt es als Hauptanhaltspunkte nur den meist noch aus Teilladungen übel zusammen gerechneten Kapazitätswert und die Spannung. Fährt man nun schnell in Richtung null, ist durch die hohe Belastung der Spannungswert niedrig. Der ist aber das Abschaltkriterium, um Schäden zu vermeiden. Folgendes Diagramm zeigt mal die Entladekurven einer NCR-Zelle bei unterschiedlichen Belastungen. Die orangenen Linien sind dabei von mir:
Wie man erkennen kann, kommt man mit steigender Belastung immer früher in Richtung der Grenzspannung. Will heißen, mit hoher Geschwindigkeit riskiert man ein frühzeitiges Liegenbleiben - was ja auch schon bewiesen wurde.
An der Stelle kommt dann auch die Erklärung für diejenigen, die nach dem ersten Stopper und einer kurzen Pause nochmal wieder fahren konnten. Die Klemmenspannung der Akkus erholt sich in einem Zeitraum von Minuten wieder auf ein gewisses Level. Je höher dabei die Belastung war, desto stärker ist der Anstieg. Das kann dann im Anschluss durchaus nochmal für ein paar Meter bis km reichen.
Wie ich schon eingangs erwähnte, ist um die 297V Packspannung bzw 3,1V Zellspannung Schluss mit lustig. Disbalance kann hier noch Ungewissheit reinbringen. Nachdem ich mein Model S jetzt aber mit nahezu Bilderbuchergebnissen an die Grenzen getrieben hatte weiß ich, dass meine Werte da recht belastbar sind.
Bei segwayi2 hingegen beobachteten wir einen Einbruch auf 291V beim Liegenbleiber. Hier vermute ich eine gewisse Disbalance und somit eine frühzeitige Unterschreitung der Grenzspannung einzelner Module gegen Ende, weshalb dieses auch recht plötzlich kam. Das wird unterstrichen durch den anschließend recht lange dauernden Ladevorgang mit um die 3A. Der dauerte nämlich bis zu den erwähnten 297V Packspannung, ab dort ging der Ladestrom dann auf die gewohnten >330A.
Noch fürs Protokoll: Bei mir ging die TR durch die vollständige Entladung von zuletzt beobachteten 367 km hoch auf 375 km.
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ich liebe deine Erklärungen Ingo
ich bin ja hier mehr fürs Bauchgefühl zuständig
… auf jeden fall alles sehr aufschlussreich! genau die frage hatte ich mir nämlich auch gestellt: was passiert, wenn das ding auf 0 steht…? jetzt weiss ich es, und ich weiss auch, wie ich die letzten km im notfall rauskitzeln kann. dank an alle beteiligten und für die guten schilderungen bzw erklärungen!!!
Wie berechnest du die 3.1V Zellspannung aus den 297V Packspannung?
okay Faktor von gut 96… aber soviele Module haben wir doch nicht im Batteriepack?
welche SW wurde für die Messung verwendet um die Ladespannungen, etc… zu protokollieren?
(erste Seite dieses Threads)
Die Situation, dass zwei Fahrzeuge bei 99% Laden abgebrochen haben ist in diesem Forum nichts neues und mich würde wirklich interessieren was dort der technische Hintergrund ist.
https://tff-forum.de/t/nur-noch-98/10201/1
Bei den anderen Fällen hatte es nichts mit kompletten Leerfahren zu tun, auch die Akkupack Temperatur haben wir mittlerweile ausgeschlossen. (war meine erste These)
Meine letzte Vermutung im anderen Thread war irgendein unterscheidliches Verhalten bei AC/DC da beide Fahrzeuge sich am SuC beim nächsten Versuch wieder auf 100% laden liessen.
Allerdings spricht dies nun gegen die Theorie.
Meine neue These ist: Die Akkupacks waren über ein gewisses Limit disbalanced, dies konnte bei der ersten Näherung nicht wieder hergestellt werden.
Beim nächsten (oder in ner gaaanz krassen Situation) übernächsten 100% Ladung wird das obere Limit neu kalibriert und die 100% werden wieder erreicht.
…natürlich mit mehr km RT/TR
Kann das mit dem Datenmaterial hier und dem im verlinkten Thread hinkommen?
diese These habe ich grundsätzlich auch. Wir kennen ja auch das Szenario das wenn man nach langer Zeit (ohne unbedingt leer zu fahren) mal 100% lädt man erst bis zu 10 km fahren kann ohne das sich die TR-Anzeige auf den ersten Kilometern verringert. Lädt man danach noch mal voll hat sich die Anzeige kalibriert und die TR zählen sofort runter. Und das ohne das sich die TR Max Anzeige gross geändert habt. Die 2 Anläufe (oder vielleicht mehr) für die Kalibration scheint eine gute Theorie zu sein (bis Ingo kommt und sie mir mit seinen Daten wieder zerlegt )
Ich halte die disbalance des Packs auch für die beste Erklärung. Gerade wenn man selten auf 100% lädt, denke ich schafft das BMS nicht beim ersten Durchgang komplett zu balancen. Erkennt das BMS, dass die Spannung einer Gruppe von parallel geschalteten Zellen über 4,2V steigt, muss der Ladevorgang unterbrochen werden. Sonst würden diese Zellen schaden nehmen. Jedenfalls mache ich das bei meinem selbst gebauten EV so… Bei mir kann es je nach disbalance sogar mehr als 2 Ladezyklen dauern bis er wieder auf 100% lädt…