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Teslas UMC besitzt eine Gleichfehlerstromerkennung

Es wird wahrscheinlich niemanden überraschen, zumal es ja wohl auch entsprechende gesetzliche Vorgaben gibt, aber ich habe doch nochmal nachgefragt und folgende Antwort erhalten:

Update: Der Tesla UMC hat zwar eine Gleichstromfehlerstromerkennung eingebaut, aber eine Messung ergab leider Zweifel an der Wirksamkeit. :arrow_right: Siehe unten.

RCD steht aber nur für Fehlerstromschutzschalter - damit ist noch nicht gesagt, ob das ein Typ A oder ein Typ B ist. Ich vermute, die haben die explizite Frage nach dem allstromsensitiven FI (Typ B) nicht verstanden…
Oder hast Du noch weitere Infos bekommen?

lg
Michael

Das ist gut möglich. Mit Deutsch komme ich da offenbar nicht weiter. Wie wäre die richtige Bezeichnung für den Typ B auf Englisch?

Die richtige Bezeichnung ist schon RCD aber eben RCD Type B. Frage einfach mal die Punkte nach, die der FI können soll.

RDC Typ A kann ja nur:

  • for residual sinusoidal alternating currents

RDC Typ B kann dann noch zusätzlich zu Typ A

  • for residual sinusoidal currents up to 1 kHz
  • for residual sinusoidal currents superposed by a pure direct current
  • for pulsating direct currents superposed by a pure direct current
  • for residual currents which may result from rectifying circuits[list]
    [*]three pulse star connection or six pulse bridge connection
  • two pulse bridge connection line-to-line with or without phase-angle monitoring, independently of the polarity
    [/*:m][/list:u]

Quelle: en.wikipedia.org/wiki/Residual-current_device

Ich will ja niemanden ärgern aber spielt eine Rolle was im MC des MS verbaut ist? Gibt ja sowieso nur einen CEE16 Adapter. Sobald man irgendwie ein Elektroauto anschließen will an eine CEE32 (22kW) Steckdose wird doch schon VOR! der Steckdose ein Typ B RCD fällig, oder? Das dann in einer crOhm Box oder ähnlich noch einer wäre scheint nicht zu interessieren. Keine Ahnung welche Relevanz irgendwelche Richtlinien da haben, im Zweifelsfall ist es ein gefundenes Fressen für eine Versicherung wenn man auch nur einer nicht gefolgt ist.

Wie auch immer, ich werde zur Sicherheit (und ich meine nicht die elektrische :unamused:) meine E.ON Basisbox Kombi mit einem Typ B absichern…

Kennst Du den Unterschied zwischen Theorie und Praxis? :wink:

Soweit ich das verfolgt habe ist in keiner DSK ein Typ B - FI drinnen, und auch sonst in normalen Haushalten, wo ich bisher geladen habe kein Typ B verbaut. Es ist einfach eine Preisfrage, da der Typ B doch bei > 400 € startet wo hingegen der Typ A um die 40 € liegt.

Wo kein Kläger da kein Richter. Ich sage ja nur, brennt es mal dann würde ich nicht damit rechnen das eine Versicherung zahlt wenn sich ihr dieses Argument (Typ B gefordert, Typ A verbaut) anbietet, ob ursächlich oder nicht.

Typ B ist für Ladestationen vorgeschrieben, für Außensteckdosen wird normalerweise ein Typ A verwendet. Die DSK ist insofern keine Ladestation, sondern eine Außensteckdose. Ob die Tesla Mobile Connectors einen zusätzlichen Schutz bieten, ist mir nicht bekannt.
So lange ich ein original Tesla Kabel zum Laden an einer Drehstrom-Steckdose verwende, fühle ich mich versicherungsrechtlich auf der sicheren Seite.

Nach welcher Norm/Vorschrift soll das denn bitte sein ?

Ich habe das hier mal geglaubt (aus der Installationsanleitung der E.ON Basisbox Kombi):

Neben der VDE 0100, den einschlägigen Technischen Anschlussbedingungen (TAB) und sonstigen lokal anzuwendenden
Anschlussregeln und -vorschriften sind insbesondere die IEC 61851-1 Ed. 2, die DIN EN 61851-1:2012, die E DIN EN 61851-22:2011
sowie die DIN VDE 0100-722 zu beachten.
Entsprechend DIN VDE 0100-722 und IEC 61851-1 ist die Ladestation grundsätzlich mit einem eigenen Stromkreis an die Hausverteilung
anzuschließen und dort mit einem entsprechenden Fehlerstrom- und Leitungsschutzschalter (zwei separate Komponenten
oder ein Kombigerät möglich) zu schützen (siehe Tabelle). Für alle Ladeboxen ist ein Fehlerstromschutzschalter des
Typs B zwingend vorgeschrieben.

Gruß,

Leto

Damit schreibt der Hersteller das für seine Ladebox vor, das hat aber nichts mit einer Norm oder vergleichbarer Vorschrift zu tun.
Ich das immer wieder „ist vorgeschrieben“ habe bisher aber nichts dazu in Normen gefunden, sicherlich ist der Typ B eine gute Idee, aber damit noch keine normative Vorschrift, ich habe dazu noch nichts gefunden.

Die Konversation ist noch weitergegangen… Ich schrieb am 26. November:

Darauf Tesla am 6. Dezember:

WTF? Meine Antwort vom selben Tag:

Das war’s. Seither nichts mehr gehört, meiner Interpretation wurde nicht widersprochen. So kann man natürlich auch kommunizieren… :confused:

Ich habe eine gleiche Anfrage jetzt noch einmal aktuell gestellt mit einem etwas anderen Hintergrund. Hier nur eine sehr kurze Zusammenfassung für all diejenigen, die kurzfristig die Absicherungen in Ihrer Garage planen :

Großes Danke Schön an Böhm E-Mobility der mir wertvolle Tipps gegeben hat ( und seit heute 15:30 im eigenen Model S sitzt :smiley: )

Beim Laden eines Elektroautos kann es zu Gleichstrom- und/oder Wechselstrom-Fehlerströmen im Fehlerfalle kommen, z.B. wenn jemand durch ein schadhaftes Kabel direkt mit der Spannung einer Phase oder z.B. dem Pluspol der Batterie in Berührung kommt.

Wenn diese Ströme über den menschlichen Körper fließen und größer 30 mA werden, kann es zu ernsthaften Verletzungen kommen, daher schalten die FIs ab dieser Schwelle die Spannung automatisch ab.

Im Haushalt ist der Typ A gebräuchlich, dieser erkennt nur Wechselstrom-Fehlerströme, dies ist dort aber völlig ausreichend, weil dort üblicherweise auch nur Wechselspannung und Wechselströme fließen, ich kenne niemanden, der eine Tesla-Batterie oder ähnliches im Haushalt hat, anders sieht es z.B. bei Solaranlagen aus.

Tritt beim Laden eines Elektroautos einer Fehlerstrom von 6 mA oder größer auf , dann schaltet ein FI Typ B noch nicht ab (es besteht ja auch noch keine Gefahr) aber dieser Fehlerstrom kann einen vorgeschalteten FI Typ A technisch außer Funktion setzen.

Die Auswirkungen erkläre ich am besten an einem Beispiel :

Meine Garage hat eine eigene Einspeisung mit Zähler und FI Typ B als Absicherung für die gesamte Einspeisung in der Garage. Fließen dort zu hohe Fehlerströme ( > 30 mA ) werden die auch beim Laden des Autos korrekt erkannt und es wird abgeschaltet.

In meinem Haus hat nur das Badezimmer einen FI Typ A. Schmeißt jemand einen (angeschlossenen) Fön in die Badewanne löst der FI sofort aus und die Spannung im Badezimmer wird abgeschaltet. Schließe ich nun mein Ladegerät crOhm Box an eine Steckdose im Badezimmer an und es fließt ein Gelichstrom-Fehlerstrom größer 6 mA aber kleiner 30 mA löst die crOhm Box nicht aus, aber der FI Typ A wird außer Funktion gesetzt. Fällt der Fön jetzt in die Badewanne wird nicht abgeschaltet.

Aber bevor jetzt jemand in Panik gerät haltet Euch vor Augen dass hier mehrere Fehler gleichzeitig auftreten müssen.:

1.) Es muss ein Elektroauto angeschlossen sein
und
2.) Das Elektroauto muss einen Fehler haben, der einem Gleichstrom-Fehlerstrom > 6 mA und < 30 mA erzeugt
und
3:) es muss ein weiterer Fehler in der Installation vorhanden sein. (Fön in der Badewanne)

Einfache Lösung : Von der Einspeisung in Richtung Ladeanschluss aus betrachtet niemals die Spannungsversorgung hinter einen FI Typ A abgreifen sondern immer davor und dann mit einem Typ B absichern.

Radikale Lösung : Alle FIs gegen FI Typ B austauschen.

Habe den Thread-Titel geändert. Es scheint keineswegs klar zu sein, dass im Mobile Connector ein FI Typ B sitzt. Wahrscheinlicher scheint im Moment, dass dort nur ein Typ A verbaut ist.

Hallo zusammen,

das ganze Thema hat mich jetzt nicht los gelassen,
also hab ich doch gerade eben mal das Tesla UMC mit CEE 16 A Adapter getestet!

Da wir in unserem Job Wallboxes und auch größere Ladestationen komplett planen, liefern, montieren und anschließen, prüfen wir diese natürlich auch.
Dafür haben wir einmal ein mobilen Prüfkoffer, der das E-Fzg mit Lademodi, -status und Fehlern simuliert.
Dabei wird per Taste ein Gleichfehlerstrom simuliert.
Wir haben das Tesla UMC daran angeschlossen und eingangsseitig in einer CEE16A mit vorgeschaltetem FI Typ A eingesteckt.

Bei der Fehlersimulation geht umgehend das grüne Lauflicht aus, es wird kurz dunkel und ein rotes Licht leuchtet und unterbricht die Ladung.
Der FI Typ A im Haus löst nicht aus !( Das ist in diesem Fall, bei dem geringen Gleichfehlerprüfstrom kleiner !! 30mA auch richtig !!)

Zum zweiten haben wir ein VDE 0100 Messgerät, daß neben vielen anderen Messungen vor allem eine FI- Prüfung für Typ B durchführen kann.
( Das können nicht viele Messgeräte am Markt )

Damit haben wir dann in einer Abgangssteckdose im E- Mobility Prüfkoffer die FI Prüfung durchgeführt und sind zum gleichen Ergebnis gekommen, wie zuvor .

Also: der Tesla Mobile Connector/ UMC besitzt eine Gleichfehlerstromerkennung, d.h. genauergesagt ein Differenzstromüberwachungsmodul,
ähnlich einem Typ B FI, jedoch mit dem Unterschied zum Typ B FI, daß diese einen vorgeschalteten Typ A FI nicht untüchtig macht ( erblinden )

Dieses Bauteil vermute ich auch in der Crohm Box ( @ talkredius: sag mir mal bitte, wann ich Dich an Deinem Kraftwerk mal besuchen kann, daß ich Deine C- Box daraufhin obduzieren kann ! :mrgreen: ), somit wäre die auch top.

Bei der Wallb- e- to go Box sehe ich das ganze leider was problematisch!
Eigentlich dürfte wenn schon, nur der Typ B da rein, aber auch dieser kann zu der bereits beschriebenen Beinträchtigung ( Nichtauslösung)
http://www.tff-forum.de/viewtopic.php?f=55&t=1975#p20608
des vorgeschalteten FI´s in der Hausinstallation führen !!

Ich würde mir wünschen, wenn von Herstellern hierzu etwas mehr Vorsicht betrieben und mehr Hinweise gegeben würde.

Da mich das bisherige Marktangebot nicht sonderlich befriedigt, haben wir selber nach Lösungen gesucht und werden hoffentlich noch im Januar
eine eigene Lösung, die gänzlich den Vorschriften
( siehe auch Mikeljo´s Beitrag http://www.tff-forum.de/viewtopic.php?f=55&t=1975#p19507)
DIN VDE 0100-722
DIN EN 61851-22 (VDE 0122 Teil 2-2)
DIN EN 61851-1 (VDE 0122-1)
entspricht und auch mit einer Konformitätserklärung für das ganze Produkt ( und nicht nur für einzelne darin verbaute Bauteile)
anbieten können.

Wenn´s soweit ist, folgt hier mehr.

Grundsätzlich möchte ich hier keinen verunsichern und auch nichts schlecht reden.

Da es für alle, auch für Elektroniker, Elektro-Installateure, E-Techniker und E- Ingenieure, relatives Neuland ist, kommt vieles erst durch Erproben im Betrieb zum Vorschein und kann dann erst optimiert werden. Also sehe ich das ähnlich wie bei Tesla und uns early adopters ! :wink:

Und für jede bisher im Umlauf befindliche Lösung, wird auch eine Verbesserung möglich werden.

elektrifizierte Grüße

Martin

Vielen Dank, das ist doch endlich mal eine belastbare Aussage! Ich habe den Thread Titel dementsprechend erneut geändert.
+++ :thumb:

Dazu noch eine Frage: Offenbar muss man nach Auslösen der Gleichfehlerstromerkennung diese nicht explizit zurücksetzen, man braucht also keinen Schalter oder Taster (den der „Mobile Connector“ nicht hat) – sondern steckt einfach an der stromführenden Seite einmal aus und wieder ein, und kann weiter laden?

Tolle Erklärung für uns Laien, Martin!! Vielen Dank. Das heißt dann: Wenn Mobile Box (Braucht man ja nur an CEE 32, Typ 2 geht ja mit Kabel direkt, auch 32 z.Zt. 26), dann entweder Crohm oder die baldig erhältliche von euch.

Ich bin auch sicher, dass die Hersteller der anderen mobilen Boxen ins Grübeln kommen und nach Lösungen suchen

Na, das scheint mir jetzt aber schon ein bisschen mit Kanonen auf Spatzen geschossen. Man kann immer alles noch besser und teurer absichern - aber es fragt sich auch, was sinnvoll ist und wo die Grenze der Verhältnismässigkeit liegt. Natürlich kann das jeder für sich entscheiden, aber lieber Herr Boehm, bei Ihnen wittere ich etwas „Déformation professionelle“ :wink: die dazu führen könnte, dass man nach dem technisch maximal Möglichen strebt statt nach dem realistisch Sinnvollen.

Dieses Thema hat mich übrigens auch beschäftigt, seit ich im September elektrisch fahre. Deshalb habe ich darüber mit ca. zwei Dutzend El.-Ing. gesprochen, alle waren bisher einhellig der Meinung, dass diese Vorsichtsmassnahme auf dem letzten Meter zwischen Box und Auto vernachlässigbar oder auch „etwas gesucht“ sei.

Vielleicht ändere ich meine Meinung aber auch, wenn mir hier jemand ein praktisches Szenario aufzeigen kann, wo ein FI Typ B oder eine Gleichfehlerstromerkennung in einer Model-S-Ladebox einen Unfall verhindert. Was müsste passieren, dass man ohne diese Technik schlechter dran wäre?

Die vorgeschalteten Typ-A-Sicherungen könnten mit der Zeit kaputt gehen, ohne dass es zu bemerken wäre. Gäbe es dann irgendwann mal einen Kurzschluss in der Gebäudeinstallation, könnte es unter Umständen passieren, dass dann keine Sicherung mehr auslösen würde. Ich hoffe, das Prinzip richtig verstanden zu haben.

@Boehm E-Mobility
Ich bin gespannt auf den 32A-Lader, hoffentlich klein und fein! Bitte sagen Sie Bescheid, wenn er fertig und erhältlich ist.