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Tesla Roadster Unfallwagen

Im Ganzen war die Reparatur nicht so teuer. Bei Rahmenschaden kann man neue Alu Profile nehmen die rankleben und zusätzlich anschweißen.
Gfk Teile kann man mit Harz und den Fasermattem reparieren.Airbags,Frontscheibe und viele andere Teile passen auch vom Lotus oder Opel.
Manche Teile sind bei Tesla auch sau teuer aber die liefern schnell und haben die auch auf Lager.
Auf Ebaymotors gibts oft unfallteslas letztens sogar für 19000 Dollar. Solange Motor Batterie und pem in Ordnung sind kann man bedenkenlos alles kaufen.
Nur keinen kaufen der einen Übeschlag hatte aber solche sind wohl selten.Allgemain ist der tesla ja wie ein gokart aufgebaut deswegen leicht zu reparieren.
Es hat so lange bei mir gedauert weil halt das erste mal,beim zweiten wird es besser und schneller laufen.
Falls jeman mal einen Reparieren will ich kann gerne helfen.
Zum neuen Akku: ich denke die Akkuzellen die wir im Tesla haben sind von Panasonic vor mehr als 10 Jahren auf den Markt gekommen.Damals in der Entwicklung des Teslas war es halt das beste was es gab.
Die heutigen Zellen von Pana sind doch viel besser in allen Belangen. Haben mehr mAh und verkraften doch alles Besser ,lassen sich mit höheren Strom Entladen und erhitzen sich auch nicht so schnell.
Ich denke das sie auch Zyklenfester sind.Und mit meinen geplanten Akku sind dann Laufleistungen von 800000 möglich bevor die ersten Kapazitätverluste eintretten. Man kann sogar sagen es ist dann
möglich 1 Million km mit einen Akku zu schaffen.
Ich gehe mal eben den Tesla putzen hat noch zu viel Staub aus der Werkstadt

Aber der Kühlkreislauf heizt ja bei Bedarf auch. Und das ist doch gerade das interessante, dass das Akkupaket bei jeder Umgebungstemperatur in einem optimalen Bereich gehalten wird. Rein passiv wäre das dann ja nicht mehr möglich.
Also auch wenn neue Zellen 10°C mehr aushalten, ist die Lebensdauer bei 10°C weniger doch immer noch höher und das würde ich bei so einem schicken Umbau ungern vermissen wollen.

moin

Hab jetzt 2 Tage den Tesla ausgiebig getestet.Da ich erst heute Klimagas auffühlen werde kann der
Wagen nur den Akku heizen aber nicht kühlen.Wir haben hier so um die 20 Grad und der Akku ist nie richtig warm geworden
obwohl ich wirklich nicht zimperlich mit den wagen umgegangen bin.
Da war der Motor und das PEM schon wesentlich wärmer.Hab mehr das Gefühl das die Heizung der Akkus viel
wichtiger als die Kühlung ist.
Was mir Probleme bereitet ist das Laden kann zu Zeit nur mit 10 Amps laden.Hab 2 von den Mobile
Connectors. An den waren Schweizer Stecker dran.Hab eins auf Schuko umgebaut und bin damit am laden.
Ich kann da auch einen roten CEE Stecker ranmachen ,wird er dann mehr Strom ziehen? Im touchscreen
lassen sich die 10 Amps nicht ändern.Wie mach ich das am besten damit der Tesla schneller lädt?

Vielleicht ist das auf 10A abgeregelt, weil die Klimaanlage auf Störung ist.
Mit dem Kabel ist maximal 13A möglich - egal welcher Stecker.
Mehr Strom gibts nur mit einem anderen Kabel „UMC“ (32A) oder der Wandstation HPC (70A)

Damit der Roadster die höheren Strome akzeptiert, braucht er ein rechteck Steuersignal, das die oben genannten Kabel erzeugen.
(Nicht dass das wieder ein neuer Lade-Thread wird)

  • Manche haben sich so eine Elektronik schon selber gebastelt.
  • angeblich kann man den Tesla Stecker nicht wieder zusammenbauen
  • Kabel niemals löten! Nur Quetschen ist wegen Brandgefahr erlaubt.
  • Wenn man eh schon alles umgebaut hat: vielleicht auch noch den Roadster auf Type2 Anschluss umrüsten…

Nein, die Spare-adapterladekabel sind für die Schweiz auf 10A limitiert. Erst das UMC liefert bis zu 50A (Europe 32A).

lg

Eberhard

Da möchte ich Dir widersprechen, die aktive Kühlung des Akkus (+ BMS + Überwachung) ist das aller wichtigste, sowohl aus Gründen der Sicherheit als auch aus Gründen der Lebensdauer, darauf würde ich unter keinen Umständen verzichten, niemals. insbesondere in Hinblick auf Dein Selbstbauprojekt.

Ein „kühler“ Akku hat eine hohe Wärmekapazität, bis der sich erwärmt, dauert aber dann kann die Wärme bei fehlender Kühlung nicht mehr abgeführt werden und es besteht die Gefahr das der Akku abraucht, das BMS von Tesla wird das verhindern, aber der Lebensdauer tut das nicht gut.

Je leerer die Batterie wird, desto niedriger die Zellenspannung => bei gleicher Leistungsabgabe steigt der Strom an => die Erwärmung des Akkus steigt quadratisch zum Strom

Im Winter bewirkt eine Temperatur bis -20C° nur, dass Du nicht rekuperieren kannst und dass die max. Leistungsentnahme geringer ist, bei -10C° z.B. nur max 100 kW statt 200 kW.
Das ist alles.

Schön wieder zu Hause zu sein nach den 2 Wochen Schrauberei.

Tesla beim Transport

Hier ein Post aus dem TM-Forum:

4. How do Tesla’s 18650 lithium ion cells differ from the off-the-shelf versions?

Das nur so als Überlegung, wenn man eigene Akkus verbauen möchte… :bulb:

Dieser Satz „Der Tesla fährt mit Laptop-Akkus“ fällt auch an jeder Ecke und ist letztenendes leicht falsch zu verstehen, bzw. schon falsch formuliert.
Nur weil die 18650-Bauform da auch verwendet wird, muss da noch lange nichts gleich sein. Ein Ü-Ei sieht ja auch immer gleich aus, hat aber die unterschiedlichsten Inhalte…mal so als schlechter Vergleich :slight_smile:

Letztenendes muss man da ein wenig rechnen und sollte schon mal was von Balancer-Technik und C-Raten gehört haben. So fit ist aber bestimmt jeder, der dazu in der Lage ist, an so einem Auto derartig umfangreiche Arbeiten auszuführen.

Beispiel:
Wenn der Motor max 215 kW abgibt und man für alles mal 90% Wirkungsgrad annimmt, wird der Akku mit max. grob 240 kW belastet.
Bei einer Kapazität von 55 kWh sind das etwa 4,4 C.

Beim Notebook viel einfacher errechnet: Wenn der Akku minimal 2 Std. hält, werden die Zellen mit 0,5 C belastet.

Für Zellen des Notebook-Akkus könnte und wird der Hersteller sicherlich keine mit 4,5 C Belastbarkeit verwenden, wozu auch? Setzt man diese schwächeren jetzt in den Tesla, gibts natürlich ein Problem.

aber nur sehr kurz zeitig länger als ne bescheunigungsorie liegen so viele kW nicht an auser villeicht den Großglockner mit 200 sachen hochfahrn dan kans mal minuten lang > 125 kW sein ^,^

wenn man mit 4,5 C laden könnte währe es auch prima (träum)

Mfg ManuaX

Ein Bekannter von mir fährt ein Elektro Rennboot-ein Modellboot natürlich. Das wird mit 4-5 C geladen. Geht also. Allerdings dürften die nicht so lange halten, wie wir uns das in den Autos vorstellen.

Das geht mittlerweile mit Lithium-Polymer Akkus. Diese sind aber im Modellbaubereich nach 2-3 Jahren und wenigen hundert Vollzyklen platt. Die Polymer-Technik ist auch bei sanfter Behandlung nicht so langlebig, wie die Ionen-Technik. Dafür sind die Akkus leistungsfähiger.

Das Mittel der Wahl sind da dann LiFePo4-Akkus. Da geht Schnelladung mit bis zu 10C und auch über 1000 Voll-Zyklen. Bei mäßiger Belastung (man lädt ja auch nicht immer volle Pulle) sind >10 Jahre Lebensdauer und bei 70-80%-Entladungen mehrere 1000 Zyklen kein Ding. Thunder-Sky macht da tolle Dinger für den Mobil-Bereich.
Ist aber wegen niedrigerer Zellenspannung nicht so leicht 1:1 austauschbar. Mindestens der Balancer muss angepasst werden.

Das Akkuthema finde ich super interessant…

Leider kann man aber die Thunder Sky, Calb & Co. getrost Akkus vergessen.

  1. wie schon von meinem Vorredner gesagt, könnte man das BMS aufgrund der unterschiedlichen Zellspannungen nicht weiter verwenden und
  2. haben gerade mal eine Energiedichte von ca. 95 Wh/kg

Im Roadster sind die Panasonic 18650E Zellen verbaut, bzw. Zellen, die diesem Typ sehr, sehr ähnlich sind und haben eine Energiedichte von 158 Wh/kg, wobei man aber das Gewicht beachten muss, welches dazukommt, wenn man die Zellen in ein brauchbares Akkupack verschalten will.

Die 18650B sind mit 255 Wh/kg momentan natürlich unschlagbar, vertragen aber die Leistung nicht wirklich (bei 69P ca. 450A)

Die einzige Alternative, die mir noch einfällt, wären die EIG 20 Ah Zellen, die z.B. auch Daimler im SLS verwendet. Dort passt das Spannungsniveau einigermaßen zum BMS, die Zellen haben eine ähnliche Energiedichte wie die Standard Roadster Zelle, können aber höher belastet werden aber lässt sich nur mit viel Aufwand vernünftig und haltbar zu nem Akkupack verschalten. In Frage kommen würde dabei ein 99S7P Pack. Das könnte 1400 A liefern, würde 310kg wiegen und hätte 51 kWh.

Wenn man natürlich das Gewicht reduzieren will und die Reichweite egal ist, kann man auch zu den A123 20Ah Tütenzellen greifen. 110s2p würden 110 kg wiegen und könnten 225kW liefern, sind aber genau so schlecht ins Pack zu bekommen wie die EIG Zellen. Diese Zellen habe ich bei meinem Elektrokarren (siehe Signatur) verwendet und kann sagen, die Dinger haben wirklich Druck ohne Ende.

Aber meine private, politische Meinung: bei den Panasonic 18650E bleiben, das macht am wenigsten Schwierigkeiten…

Oder aber die NCR18650PD, die haben immerhin 2,9Ah und vertragen 10A, da hätte man also noch 90A Reserve. Angesichts von Endkundenpreisen (Einzelabnahme bei deutschem Händler) um 6,50 brutto schätze ich mal dass es die bei ausreichender Abnahmemenge auch deutlich günstiger gibt. Ich denke ein Netto-Preis für die Zellen von etwa 25k€ sollte möglich sein, bei einer Abnahmemenge von 7000 Zellen dürfte das auch schon direkt beim Hersteller gehen.

Auch nicht schlecht sind die APR18650M1 von A123, damit könnte man bei halber Kapazität über 670kW aus dem Akku saugen :laughing: aber geht ja wie gesagt dank der Spannungslage nicht.

Weiß eigentlich jemand ob im Tesla ungeschützte Zellen oder solche mit einer Schutzplatine verbaut sind? Sehr komisch finde ich diesbezüglich das was auf Wikipedia steht:

…erscheint mir nicht gerade praktikabel, 13662 10A-Sicherungen

Eine ganz andere Möglichkeit: Nach meinem Kenntnisstand lassen sich die Konions von Sony ohne Balancer laden (balancieren sich selbst aus), da könnte man dann die Verwendung der Balancer auch getrost sein lassen, hätte weniger Verkabelungsaufwand und vielleicht noch etwas mehr Platz. Nur ist da dann die Frage, wie man das dem VMS verklickern soll…

Ist mir nur aus dem Modellbaubereich bekannt. Da setzt man aber max . vielleicht 10S Flugbetrieb ein. Bei einer Reihenschaltung der Größenordnung wie im Roadster kann das aber trotzdem in die Hose gehen. Da würde ich mich nicht drauf verlassen.
Auch die LiFePo4 Technologie soll sich teilweise gut selbst balancieren können. Habe ich mit den A123 Zellen nach einmaliger Anpassung beim ersten Laden auch schon selbst festgestellt. Allerdings nur bei 3S. Bei zweimal 3S Packs in Reihe sah es dann schon wieder deutlich schlechter aus und eine einzelne Zelle schrammte schon nah an der Tiefentladung, während die Pack-Spannung noch gut aussah.

Mindestens beim Vollladen würde ich auf jeden Fall immer eine Angleichung duchführen. Dann hat man die Zellen zumindest dann auf einem identischen Level und wenn man ein komplettes Leerfahren vermeidet, sollte das reichen. Den Abgriff zwischen den Zellen braucht man aber trotzdem (der Platzaufwand ist also da), also kann man ihn auch gleich voll nutzen.

Das stimmt, mir ist es bei den Konions auch nur gut funktionierend bis 10s (Elektrofahrrad) bekannt, darüber ist die Informationslage im Internet ja sehr dürftig… Und ob man da mal gut und gerne 100 Zellen nur für einen Test aufs spiel setzen will… Unterm Strich kommt wohl sowieso wegen der Notwendigkeit der Software irgendwas vorzugaukeln da nur deutlich mehr Arbeit raus…

Zieht der Roadster nur 600 A?
Wie sieht es beim Sport aus?

…nur ist gut :laughing: Um den Dreh rum, leicht drüber wird er kommen, aber nicht viel.
Der Sport hat sogar eine geringere Maximalleistung (laut Prospektangaben), bringt diese jedoch in einem breiteren Drehzahlband. So wird die bessere Beschleunigung erzielt.

Der Roadster ist ein Leichtgewicht mit 1220kg leer. Da brauchts nicht ganz soviel Schmalz wie beim dicken S :wink:

Nur mal am Rande: Der i3 ist nicht schwerer, hat aber Platz für vier. Ja, dafür kommt er nicht mal halb so weit… Trotzdem zeigt es, das BMW bemerkenswerte Arbeit geleistet hat.