TESLA in den aktuellen Medien (Teil 3)

Typischerweise haben Teslafahrer das Problem, dass die Bremsen vergammeln, weil sie nicht benutzt werden.

Da jetzt ein Rekuperationsproblem draus zu machen, ist Quatsch.

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Ich habe kein Rekuperationsproblem daraus gemacht, sondern nur zeigen Wollen, dass bei einer Vollbremsung die Bremsenergie aktuell beim BEV nur zu einem recht geringen Teil in die Batterie zurückgeführt werden kann. Es geht hier um rein technische Zusammenhänge und nicht um die Wertung irgend eines Fahrzeugs.

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Gleichzeitig gibts aber fachfremde Umweltschützer, die sich tagelang über diese BEVs mit massiv zu viel Motorleistung auslassen, ohne zu realisieren dass nur ein verhältinismäßig starker Motor, mit entsprechender 5sec oder 10sec Überlastung in den 10x bis 3x Leistungsbereich hinein auch nur irgendeine Chance hat, die Leistung des Bremsens aufzunehmen…

Leider ist Physik aber nicht die stärke von derartig Überzeugten, daher interessiert es die auch nicht, was da die physikalischen Zusammenhänge sind.

Andererseits rekuperitert was M 3 wohl nur mit 75 kW (90 kW mit aktiver ACC wenn dort die Sollgeschwindigkeit massiv niedriger ist als die Ist Geschwindigkeit) - da wäre noch eine Menge Luft nach oben…

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Ich weiß nicht recht, im S ist sie mir ein bisschen müde, ja. Beim 3er (und jetzt im Y) fand ich es für den Alltag schon reichlich, wenn ich den Fuß einfach vom Pedal genommen hab. Natürlich reicht das nicht für eine Vollbremsung, aber mehr als vllt 20x hab ich das die letzten 40 Jahre auch nicht gebraucht. Solange wir klassische Bremsen nicht loswerden, finde ich es momentan ganz OK.

Nun ja, mein Beispiel zeigt aber auch, das die mögliche maximale Generatorleistung noch lange nicht vollumfänglich von der Batterie aufgenommen wird, was ja eben zu dieser hohen Belastung der mechanischen Bremsen führt.

Wurde im Model 3/Y Batteriewiki hier eingehend untersucht unlängst:

Willst du ernsthaft Massenautos für die Rennstrecke auslegen? Nochmal: wenn wir den Übergang weg von der klassischen Reibungsbremse angingen, wäre ich voll bei dir. Danach sieht es aber leider nicht aus.

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Mal ein Beispiel aus der Praxis zu dem Thema.
Audi A5 3.0 Diesel. Damals ~70.000€ etwa 4000km auf der Uhr.
Aussage: die Sportwagenlimousine…
Kollege fährt so etwa 200 als er bei feuchter Straße den Anker werfen musste weil ein Lkw im Überholverbot ausgeschert ist…
Ergebnis war ein Satz verzogene bremsscheiben rundum. Diagnose Werkstatt war Bremsen sind Totalschaden und müssen rundum neu.
Auf den Kosten von über 3000€ ist er sitzen geblieben mit der schriftlichen Antwort des Herstellers das man für solche Manöver die Bremsen nicht auslegt und es daher eigenverschulden des Fahrers wäre für die keine Garantie oder Kulanz übernommen wird.

Man braucht also nicht unbedingt mehrere Vollbremsungen aus höheren Geschwindigkeiten hintereinander um die Bremsen eines Fahrzeugs zu zerstören….
Da Tesla aber Fahrzeuge baut die von den Fahrleistungen her eher Sportwagen als Familienkutsche sind wäre eine kurzfristige Rekuperation mit 150-200kW sehr hilfreich die Bremse zu schonen.
Wenn man sich zb die neueren Fahrzeuge asiatischer Hersteller ansieht können die mit wesentlich höherer Rekuperation verzögern.
Selbst ein eGolf oder MG4 Rekuperiert noch spürbar wenn man ein paar hundert Meter nach aufladen auf 100% vom Pedal geht.
Bei Tesla ist da nahezu null Verzögerung durch Rekuperation und selbst bei 90% SoC ist diese noch schlechter…
Daher könnten supercaps durchaus helfen die Rekuperation stark zu erhöhen. Selbst wenn man die gewonnene Energie später nur in Wärme wandelt wäre es noch egal….

Warum Supercaps verbauen um zu Rekuperieren, wenn es für sowas entsprechende Bremswiderstände gibt? Diese sind Günstiger und brauchen nicht so viel Platz. Sind auch von der Spezifikation deutlich Leistungsfähiger als Supercaps um wirklich stark Rekuperieren zu können.

Noch mal, ich will gar nichts, aber wenn man ein BEV mit einer Antriebsleistung von ca. 700KW und einer Höchstgeschwindigkeit von über 300 km/h auf den Markt bringt und für den Straßenverkehr zulässt, muss man halt auch alle sicherheitsrelevanten Teile entsprechend auslegen. Ob das sinnvoll ist oder nicht, möchte ich an dieser Stelle nicht!!! bewerten.

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Die Bremsen sind dafür ausgelegt, aber eben für den Notfall und nicht für den Dauerbetrieb in Form von Vollbremsungen. Je nach Wetter und Zustand der Bremsen gehen die dann eben auch Kaputt bei einer Vollbremsung. Die 300km/h Bremsen die Tesla anbietet sind aber eben sowieso
Carbon/Keramik. Nur damit darf man dann >270 fahren. Mit den Serienbremsen ist da weit vor 300 Schluss.

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Wie es andere machen, eine hohe Bremsleistung für die Rekuperation
sofort bereitzustellen, weiß ich nicht.
Aber einfach einmal 150 kW in den Akku zu schieben bedeutet auch, dass ich
zwar keine kaputten Bremsscheiben habe, aber bestimmt einen kaputten Akku.
Die Bremsleistung kann man nur an die Ladekurve anlehnen, aber auch bei 250 kW
Ladeleistung eines M3, wird hier erst einmal gemessen.

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  • Richtgeschwindigkeit ist 130 km/h
  • der Verbrauch bei 200 km/h ist um den Faktor 2,4 höher als bei 130 km/h, da macht man sich keine Sorgen um verschwendete Energie durch diesen unnötig starken Bremsvorgang

Das Elektroauto nimmt den Bremsen etwa 70 kW Bremsleistung ab. Die EU verlangt bei Notbremsungen eine Bremsleistung von 45 kW pro Rad, das KBA verlangt 1,5m/s².

Die nötige Bremsleistung bei einer Notbremsung aus 200 km/h liegt je nach Auto bei etwa 400 kW. Viel mehr schaffen die meisten Reifen gar nicht.

So ein Schrottauto würde ich nicht mehr kaufen. :wink:

Nenne mir doch bitte mal die nötige und machbare Bremsleistung bei trockener Straße bei einem Auto mit knapp 2 Tonnen.

Wenn ich zu Hause auf 100% lade, rekuperiert mein Tesla bis ich endlich auf der Autobahn bin schon sehr gut, weit oberhalb von null.

Und da es noch extrem milde ausgedrückt Unsinn ist, und hoffentlich bald auch verboten sein wird, auf deutschen Straßen 200 km/h zu fahren, speziell heute auch schon dann wenn rechts sogar LKW unterwegs sind, sind SuperCaps schlichtweg unnötig.

Zu dem Schaden deines „Kollegen“: fällt für mich unter die Kapitel „Evolution“ und „Strafe muss sein“.

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Ich könnte mir vorstellen, dass Supercaps mit entsprechenden DC/DC Wandlern die Standard 12V (ev. 48V) Autobatterie ersetzen wird.

Schlimmer fand ich: „feuchte Straße“ und „Überholverbot“- wer da mit 200 an der LKW Kolonne vorbei donnert, ist imho reif für die MPU

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Das das KBA nur 1,5 m/s² als minimal gerade noch zulässige Bremswirkung vorschreibt ist richtig. Nur ist dass dann weder eine Not- noch eine normale Betriebsbremsung… Bei derart minimalen Verzögerungen sollte man besser nicht schneller als 50 km/h in der Spitze unterwegs sein!

Normale Straßenreifen verlieren auf trockener Straße die lineare Traktion bei einer Verzögerung (oder Beschleunigung) von 12 bis 13 m/s² (knapp 10x mehr als das Minimum der EU / KBA).

Bei 2000 kg, 200 km/h und -12 m/s² reden wir von über 1 MW Leistung, die da weggebremst werden - im Durchschnitt über 1 Sekunde (in der Spitze noch mehr, aber ich mag da grad keine Differenzialgleichung aufstellen; Näherungsweise etwa 1,543 MW).

Oder 385 kW pro Rad - wer sich also wundert, warum Gusseisen sich da gerne mal verformt, insbesondere wenn gleich nach der Bremsung nicht ordentlich Kühlluft draufkommt (Fahrtwind)…

(Näherungsweise jagt man bei einer mechanischen Notbremsung die komplette Bewegungsenergie in die Bremsscheiben, oder 3 MJ auf 4x 7,7kg Eisen. Ohne Limitierungen bei der Wärmeleitung wäre die Bremsscheibe nach so einer Notbremsung ca. 220 °C heisser als vorher; da Eisen aber Wärme (für ein Metall) recht schlecht leitet, sind die äusseren Schichten deutlich heißer, als der Rest - 500 bis 700 °C sind da bei so einer Bremsung rasch erreicht an der Oberfläche…

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Nein, die Selbstenladungsraten bei allen Arten von Kondensatoren sind dafür mehrere Größenordnungen zu hoch, im Vergleich zu Batterien…

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Da habe ich mich unpräzise ausgedrückt: Der Kondensator wird laufend über einen DC/DC Wander auf z. B. 14,4V gehalten. Der Supercap dient nur zur Spannungspufferung von Stromspitzen.

Trotzdem ist der Verlust an Energie damit weit höher als mit einem Standard Li-Ionen Akku als Bordbatterie. Somit wäre auch deine Traktionsbatterie mit Supercap viel schneller leer.
Mal davon ab, dass der DC-DC Wandler nicht ohne Grund nur zu bestimmten Zeiten aktiv ist und nicht dauerhaft. Wenn ich nen Cap nutze als „Bordbatterie“ dann müsste die HV Ständig zugeschalten sein. Heißt bei Fahrzeugwartung keine Bordelektronik, da dort die HV entkoppelt wird und der DC-DC Wandler inaktiv. Also immer externe Spannunsgversorgung nötig bei Wartung. Ist nun nicht im Sinne des Erfinders.

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Bitte weg von der Technik Diskussion und zurück zum Thema „Tesla in den Medien“!

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